Jedburgh_Ops
-
Zawartość
13 913 -
Rejestracja
-
Ostatnia wizyta
-
Wygrane w rankingu
33
Zawartość dodana przez Jedburgh_Ops
-
Komentarz na Twoją prośbę Tu już mamy sytuację klarowną. JN-1 „Żabuś II” to przeszczep na polski grunt idei aerodynamicznych wspomnianego powyżej niemieckiego aerodynamika Aleksandra Lippischa i dorobku laboratorium (fakt, wybitnego) Göttingen. W roku 1930 atmosfera współpracy międzynarodowej w dziedzinie szybownictwa była dobra, czy wręcz bardzo dobra, i Lippisch jeździł po świecie i za darmo udostępniał plany szybowca bezogonowego „Storch”, a do tego masę różnych obliczeń związanych ze skrzydłem skośnym i z bezogonowcami. Za friko dał to wszystko np. amerykańskiemu NACA, a ten dalej to propagował. Czy Lippisch zawitał wtedy też do Polski? Nie wiem. Andrzej Glass pisze, że „Żabuś II” to właśnie nawiązanie do dorobku Lippischa/Göttingen, ale jak do tej inspiracji doszło nie bardzo wiadomo.
-
Komentarz na Twoją prośbę To, że szybowiec ten był nieudany, a wręcz bywał niebezpieczny, to nie rewelacja bo trafnie opisał to Andrzej Glass. Ale ciekawe jest co innego, czego już ten nasz najwybitniejszy autor od takich spraw nie porusza. Teraz to już tylko co najwyżej żałuję, że nie omówiłem tego z moim nieodżałowanym zaprzyjaźnionym światowym guru od takich spraw - ze ś.p. panem Jurkiem Śmielkiewiczem, nawiasem mówiąc kolegą A. Glassa (i mojego ś.p. taty) ze studenckiej ławy. A mianowicie - skąd w II RP idea tak mocno skośnego skrzydła w szybowcu i to w czasach, gdy w ogóle idea skrzydła skośnego w jakimkolwiek stałopłacie raczkowała? O tym niestety nikt nie informuje. Czy było to wynikiem czysto polskich przemyśleń? Czy temat skrzydła skośnego w szybowcach zaistniał na którymś z międzynarodowych kongresów ISTUS, gdzie II RP zawsze była bardzo aktywna, jeśli wręcz nie brylowała? Czy może do środowiska szybowcowego II RP przeniknęło coś z przemyśleń niemieckich na temat skrzydła skośnego? Licho wie, skoro nikt tego tematu nie porusza. Bardzo różnie mogło z tym być. Nie można wykluczyć, że w CW-8 zaistniał jakiś wpływ przemyśleń niemieckich nad skrzydłem skośnym, z którymi Niemcy się nie kryli. Już od roku 1930 niemiecki naukowiec-aerodynamik Alexander Lippisch jeździł po świecie i za darmo udostępniał wyniki badań laboratorium aerodynamicznego Göttingen między innymi nad skrzydłami skośnymi.
-
Zdjęcie-skarb! ? Nareszcie porządnie widać, jak były (i czy w ogóle były) wyważane przynajmniej co lepsze polskie chwiejnice. Po 1 - balast na dziobie (widać) Po 2 - chwiejnica jest przesuwna na drążku i trzyma ją tam zacisk imadełkowy (też widać). W razie czego można było przesuwać chwiejnicę dla indywidualnego wyważenia pod każdego ucznia.
-
Bardzo to jest ciekawe. Mimo że siedzę długie dekady w takiej tematyce, jaką tu sobie omawiamy, to nie przypominam sobie, żeby gdzieś na świecie środowisko zawodowe kolejnictwa było tak silnie zaangażowane w szybownictwie.
-
Dziś byłby za to prokurator, a dla pilota raczej kaplica. Ale nie wiem, czy to nie jest przypadkiem fotomontaż?
-
Ale koszmar, niezła dewastacja. Ciemny lud siedzi i stoi na granicy kesonu i części krytej płótnem, albo już wręcz na płótnie. Ciemny lud jest powojenny jugosłowiański. Na sterze kierunku jest flaga Jugosławii, jaka obowiązywała od roku 1946.
-
? W miarę wolnego czasu. Wrzuciłeś same fajne rzeczy zasługujące na komentarz i jakoś po kolei postaram się coś do nich dodać.
-
Bogactwo polskich przedwojennych treści na temat szybownictwa jest duże i bardzo fajnie zróżnicowane - rzekłbym, że od prozy poetyckiej, poprzez w miarę sensowną reporterkę, aż po teksty popularnonaukowe czasami ocierające się o naukowe. Wszystko to jest super i nie odstaje od poziomu podobnej publicystyki szybowcowej innych ówczesnych państw wysokorozwiniętych. Ale ciągle brakuje mi w tych tekstach jednej niezmiernie ważnej rzeczy, jaką w kontekście szybownictwa poruszano w międzywojniu na świecie, a którą to rzecz brutalnie przypomniały realia lotnicze przełomu XX/XXI wieku. Bardzo na tę rzecz czekam. Czy się doczekam - nie wiem. Jeśli się nie doczekam to wrzucę tu kiedyś post o objętości artykułu, powoli go sobie piszę, zobaczymy co będzie dalej z polskich międzywojennych tekstów szybowcowych.
-
Piękne i klimatyczne zdjęcie. ? Fajne czasy, gdy latało się w garniaku, a nie w gaciach, jak dziś. Jak wypadło lądowanie w terenie przygodnym w jakimś dworze czy w innej posiadłości to człek był przynajmniej względnie porządnie ubrany do kolacji z Jaśnie Państwem zanim przyjechałby wóz transportowy po szybowiec. Pewuesiak ładnie wyposażony. Ma na burcie dyszę Venturiego Ldü 35, a to oznacza, że ma zakrętomierz z chyłomierzem Lg 18 r - wszystko niemieckiej Askanii.
-
Bardzo miły gest ze strony Polski. I chyba bardziej wartościowy niż dar dla Litwy w postaci polskich Mi-dwójek w 1996 r.
-
W przypadku tego szybowca warto zwrócić uwagę na jeden szczegół, ten mianowicie, jak konstruktor mądrze zabiegał w każdym detalu o obniżanie masy szybowca. Zastrzały mogły być z pełnego materiału, ale nie były. Miały swoją konstrukcję wewnętrzną i były kryte sklejką. Szybowiec ładnie dopieszczony pod względem konstrukcyjnym i wykonawczym.
-
Bardzo to ciekawe. Kolejarze wyrastają w tym wątku na niezłych propagatorów i promotorów szybownictwa. Ciekawe też, że można było rozpocząć szkolenie już w wieku lat 16. Po wojnie zaostrzono to nieco. Można było zaczynać latanie od 17. roku życia z pisemnym pozwoleniem obojga rodziców, a od 18 lat już normalnie.
-
No właśnie - „Przez szybownictwo silne lotnictwo”. Napiszę o tym więcej w wolniejszej chwili. Bo to wszystko po coś było na całym świecie, nie tylko dla sportu.
-
Podlinkowałeś (pośrednio, przez link do FB) między innym tego autora. Nie znam człowieka, ale bardzo lubię tę jego jutuberską publicystykę szybowcową. Dobry w tym jest, czy nawet bardzo dobry. Nie pamiętam, żeby coś powiedział nie za bardzo, a piszę to jako ktoś piekielnie wymagający w kwestii starego szybownictwa. Ma olbrzymie wyczucie w tych sprawach, ale on chyba jest też pilotem szybowcowym i to pewnie dlatego wszystko opowiada jak trzeba. Wie, co ważne, a co nieważne. W przeciwieństwie do wielu autorów jakichś publikacji o szybownictwie międzywojnia i II wojny. Jeśli ktoś lubi omawiany tu temat to temu autorowi można zaufać.
-
Jeszcze jedno światowe kabrio tamtych czasów, tym razem z naciągniętą budą
-
À propos powyższego szybowca z regiem D-Groenhoff. To są właśnie te sprawy, które tak gigantycznie odróżniały niemieckie zdolności do robienia dużego światowego biznesu na swoim szybownictwie od talentów polskich w tej materii, które to talenty w zasadzie nie istniały, może z mikroskopijnymi wyjątkami. A Niemcy szli jak czołg z promocją swojego szybownictwa na świecie. Ponieważ Günther Groenhoff (zanim nie zabił się w 1932 r.) był ważnym dla Niemiec pilotem szybowcowym to jego imię nosił niejeden niemiecki szybowiec wysokowyczynowy. Tak oto Niemcy przerzucili do USA szybowiec Rhönsperber i zarejestrowali go tam sobie, żeby już tam legalnie był. Niemieccy piloci szybowcowi odwiedzający USA regularnie brali udział w zawodach szybowcowych na kontynencie północnoamerykańskim. W tym w tych najwyższej rangi, czyli w dorocznych otwartych szybowcowych mistrzostwach Stanów Zjednoczonych, w których rywalizowali też Kanadyjczycy, a okresowo też piloci innych państw. A wtedy Niemcy korzystali z tego Rhönsperbera. Temu swojemu Rhönsperberowi na gruncie amerykańskim Niemcy nadali imię Günther Groenhoff. I tak się promowali całościowo - i jako naród najlepszych pilotów szybowcowych (propaganda lub jak kto woli prawda połowiczna) i jako państwo-konstruktor najdoskonalszych na świecie szybowców (również propaganda i prawda połowiczna). Poniżej Rhönsperber zarejestrowany w USA i biorący przed wojną udział w szybowcowych otwartych mistrzostwach Stanów Zjednoczonych. Nosi imię Günthera Groenhoffa. Mogliśmy robić tak samo? Mogliśmy. Robiliśmy? Nie robiliśmy. Spokojnie można było mieć w USA zarejestrowany i delegowany tam na stałe któryś z polskich szybowców wysokowyczynowych (niejeden raz pobiłby szybowce niemieckie, tak jak Orlik II bił Minimoę), nadać mu imię np. Czesława Tańskiego, a niemiecka propaganda (trwająca do dziś) „najlepszości” niemieckiego szybownictwa byłaby sprowadzona do rozsądnych granic, a może nawet do parteru.
-
Tego typu loty na długotrwałość były szaleństwem, chociaż w międzywojniu jeszcze nie generowały zbyt wielu ofiar śmiertelnych. Po wojnie, na początku lat 60., FAI zakazała bicia rekordów długotrwałości lotów szybowcowych. Już w artykule Dyrgałły widać, co czuje pilot w trakcie zbyt długiego lotu, a co w takim razie musieli czuć szaleńcy, którzy porywali się po wojnie na kolejne bicia rekordów długotrwałości lotu. FAI wzięła w końcu to szaleństwo za twarz i skasowała to, bo różnej maści narwańcy wciąż się zabijali - albo usypiali za sterami, albo tracili zdolność postrzegania rzeczywistości i też się rozbijali, albo ginęli w nocnych lądowaniach w terenie przygodnym, chociaż niektóre takie lądowania to był bardziej CFIT niż lądowanie.
-
Super artykuł, tym bardziej że pióra bardzo dobrego meteorologa dr. Adama Kochańskiego. Jeszcze w powojennych podręcznikach dla pilotów powoływano się na jego dorobek. Pierwsze polskie szybowiska i pierwsze lokalizacje zawodów szybowcowych nie zawsze były trafione, bo nie znano jeszcze takich rzeczy, o jakich pisze Kochański. Taka wiedza przyszła później. Zaczęto w końcu dostrzegać, że ściśle określone miejsca w terenie cechuje duża powtarzalność cyrkulacji powietrza, kierunków wiatru i termiki. Mieszkam przy Puszczy Kampinoskiej. Jak ma być burza, ale taka najstraszniejsza z najstraszniejszych, z cumulonimbusem capillatusem aż czarnym, to zawsze jest w tym samym miejscu. Tak zwane w szybownictwie szlaki, czyli pasma cumulusów congestusów (tych najlepszych chmur dla szybownictwa, które są najlepszym „silnikiem” dla szybowca) też zazwyczaj układają się bardzo podobnie nad tymi samymi terenami. Trochę to trwało, aby światowe środowisko szybowcowe odkryło w międzywojniu takie rzeczy, ale w końcu to odkryto i szybownictwo wyczynowe ruszyło wtedy dynamicznie.
-
Świetnie, że takie artykuły pisał wówczas Ryszard Dyrgałła - przed wojną trzykrotny szybowcowy rekordzista Polski, członek szybowcowej kadry olimpijskiej i zdobywca 16. w Polsce srebrnej odznaki szybowcowej.
-
Tak, oczywiście, Walter Georgii też meteorologiem wielkim był. Wprawdzie przechlapał sobie towarzysko związkiem z NSDAP i pracował tylko w nazi-grajdole, ale zasług odmówić mu nie można w sensie naukowym. Lange wybrał inną drogę. Umiędzynarodowił się i zetknął się z nieograniczoną kasą na badania naukowe, chociaż nie takie wartości mu przyświecały, gdy uciekał z Reichu przed hitleryzmem. Ale wyszło, co wyszło, MIT zawsze miał kasę niewyobrażalną, tak wtedy, jak i dziś. Było to częścią szerszego zjawiska, którego fragment gdzieś tutaj wspomniałem w jakimś innym wątku. Po prostu w międzywojniu Amerykanie gigantycznie zainwestowali w parę spraw z zakresu szeroko pojętej aeronautyki. Należała do nich meteorologia, tak jak należały pionierskie kompozyty i lotnicze drewno ulepszane. Zgodnie z ustrojem USA nie były to inwestycje rządowe, ale wyłącznie prywatne (tzn. firm i korporacji). To właśnie o tym gdzieś na tym forum wspominałem, jak amerykańskie przemysły drzewny i chemiczny dogadały się na olbrzymi proces R&D (lub jak kto woli B+R) i powstało wtedy takie drewno lotnicze, że w zasadzie było to już półdrewno/półkompozyt na bazie żywic syntetycznych. Najlepsze sklejki i forniry lotnicze świata w międzywojniu były amerykańskie. Wszystkim się wydaje, że Mosquito to samolot czysto brytyjski pod każdym względem. W sensie konstrukcyjnym tak; w sensie wytwórczym już nie do końca. Był kryty amerykańskimi fornirami i sklejkami lotniczymi firmy Pluswood Inc. Dlatego był taki trwały, bo to drewno to była jedna chemia. W Indiach lub Birmie szybowiec Horsa (z materiałów nie amerykańskich) termity zjadały dokumentnie w miesiąc de facto kasując szybowiec, do lotu już się nie nadawał; do szybowca CG-4A termit nie zbliżał się na milę. Taki sam byłby los Moskitów RAF-u na froncie indyjsko-birmańskim, gdyby nie były z amerykańskich drewien. Stałyby się spożywcze dla tamtejszego robactwa. I podobnie było z meteorologią. W międzywojniu poszła na nią w USA kasa, jakiej nikt na świecie nie miał. A środowisko szybowcowe tego państwa stało się grupą lobbystyczną, aby tak właśnie było. Karl O. Lange był tego zjawiska integralną częścią.
-
Wszyscy w tamtych czasach na całym świecie kombinowali, jak by tu przewozić swój szybowiec za samochodem...
-
Takich różnych szybowcowych kabrio jeździło wówczas po świecie dużo...
-
Obiecywałem trochę większy komentarz do tego szybowca. 1. Rzadki przypadek w tego typu szybowcach szkolenia podstawowego - płytowe usterzenie wysokości. 2. Deklaruje się w szybowcu zastosowanie „materjału drewnianego drugiej kategorii” (w opisie wszędzie jest sosna), ale tak naprawdę to lotnicza tarcica sosnowa wcale nie była czymś niższej kategorii, a wręcz przeciwnie. Pod względem wytrzymałości była materiałem lepszym niż np. świerkowa tarcica lotnicza. Sosna była niezwykle uniwersalna w zależności od przygotowania jej dla wytwórczości lotniczej. Mogła służyć (i służyła) także do konstrukcji szybowców wysokowyczynowych.
-
1. Nie ma żadnej potrzeby, aby przy chwiejnicy byli goście, bo wtedy upada sens chwiejnicy. Trzeba ją było tylko wyważyć i wypoziomować sprzętem wartości kilku przedwojennych złotych, czyli kwotą nic nie znaczącą. 2. W realiach II RP „goście” przy chwiejnicy byli do czegoś innego - do symulacji ruchu lotkami, a nie do symulacji lotu ustalonego.
-
Też flaszka się należy, bo zdjęcie niezmiernie edukacyjne, jeśli kogokolwiek omawiane tu sprawy interesują. ? Bardzo ciekawe i znamienne zdjęcie po raz kolejny (ale najmocniej) sygnalizujące coś, co już wcześniej pisałem o polskich chwiejnicach przedwojennych. Nic nie zmienia mojej absolutnie najwyższej, najlepszej z możliwych opinii o polskim szybownictwie, ale… Diabeł tkwi w szczegółach i w różnych „ale”. O szybownictwie amerykańskim międzywojnia mam opinię (w zależności od aspektu) bardzo zróżnicowaną (od jak najlepszej po jak najgorszą, wręcz haniebną), ale właśnie są pewne ciekawe „ale” stanowiące pozytywne wyjątki i warto jedno takie amerykańskie „ale” pokazać na tle chwiejnic w II RP. Warto spojrzeć, co umknęło polskiemu szkolnictwu szybowcowemu omawianych tu czasów. Jak się spojrzy na pierwszy rzut oka na powyższe zdjęcie to – tak tylko teoretycznie i bez przyglądania się szczegółom – można by pomyśleć: „O, ale panna szczęściara, wsiadła na chwiejnicę, gdy wiało przynajmniej 20 m/s (72 km/h) i przy tej sile wiatru zrobił jej się prawdziwy szybowiec z rzeczywistymi reakcjami na stery. Chyba ściągnęła drążek całkowicie na siebie i dlatego tak jej zadarło szybowiec, jak gdyby to było w rzeczywistym locie”. Ale tak nie jest, bo jest zupełnie inaczej. Szybowiec w chwiejnicy z powyższego zdjęcia ma kuriozalną pozycję, w której uczeń-pilot nigdy niczego się nie nauczy. Żadne 20 m/s tam nie wieje, a wręcz przeciwnie – z tego, co widać, ster wysokości jest wychylony w dół, więc gdyby wiało, to panna miałaby inną pozycję szybowca, bardziej poziomą. I tutaj ujawnia się ważny feler polskich chwiejnic. Trochę to była sztuka dla sztuki. Niby doceniano tę metodę szkoleniową, ale bez dopieszczenia jej nie była ona warta za wiele, ponieważ zawierał się w niej za duży element przypadkowości. Jeśli na chwiejnicę usiadło porządne chłopisko to może ona i miała sens. Ale jeśli usiadło tam męskie pacholę lub żeńskie chuchro to efekt był taki, jaki widać na powyższym zdjęciu. Tu powrót do tego, co napisałem na początku. Najbardziej wyrafinowane chwiejnice międzywojnia mieli Amerykanie. Tam, zanim uczeń-pilot zasiadł do chwiejnicy to była ona starannie wyważona i wypoziomowana, bo tylko taki był sens nauki w chwiejnicy. Służyła temu poziomnica i przesuwny ciężarek do indywidualnego wyważenia chwiejnicy dla każdego ucznia. Były to najlepsze podówczas chwiejnice świata. Poniżej fragment schematu chwiejnicy amerykańskiej z roku 1937.
