Jedburgh_Ops

Wide World Photos 938477 Wide World Photos 938478 Wide World Photos 938483 Wszystkie znane mi sygnatury fotografii agencji Wide World Photos z zawodów w Tule w 1940 r. Jeśli to w czymś pomaga. Tych zdjęć muszą być dziesiątki, jeśli nie setki. Gdy fotoreporter aż z Ameryki przyjeżdża do ZSRR, żeby fotografować zawody z udziałem ponad 50 szybowców, to trochę trudno byłoby uwierzyć, że zrobił kilka-kilkanaście zdjęć. Jeszcze taki detal. Nie wiem, co to może oznaczać, może sygnatury jakichś zespołów archiwalnych w ramach Wide World Photos, albo podmiotu, który tę agencję później kupił, ale zdjęcia z Tuły mają jeszcze na odwrotach takie napisy: R-92 Military oraz to, co widać na skanie powyższym, czyli jakieś takie zamaszyste Ai-78 Russia, albo Hi-78 Russia, Fli-78 Russia - co kto uważa, z tego, co wrzuciłem powyżej.

PS Tak agencja Wide World Photos Inc. opisywała poszczególne zdjęcia ze swojego fotoreportażu z Tuły z XV Wszechzwiązkowych Zawodów Szybowcowych i tym tropem trzeba podążać. Sfotografowali wtedy między innymi pierwszy egzemplarz PWS-102 bis Rekin z regiem SP-1361 i PWS-103 bez regu (pewnie II RP już nie zdążyła wciągnąć go do rejestru statków powietrznych). Ile jeszcze sfotografowali polskich szybowców zagarniętych przez ZSRR – nie wiem. Można się tylko domyślać, że te dwa pewuesy to mogło nie być wszystko spośród polskich szybowców, co wzięło udział w tych zawodach. Gdzie te zdjęcia (albo negatywy) leżą – nie mam pojęcia. To może być wszędzie i nigdzie. Mogą leżeć starannie przechowywane przez podmiot, który kupił agencję Wide World Photos, a potem przez podmiot, który kupił jego samego itd., bo takie wielopoziomowe przekładańce biznesowe na rynku amerykańskich agencji informacyjnych to norma. Po prostu trzeba by usiąść na necie i pisać, pisać, pisać, gdzie się da i może ktoś coś by wiedział, gdzie może być cały zbiór fotografii z Tuły z sierpnia 1940. Ja bym zaczął od listu do Biblioteki Kongresu z pytaniem, czy przypadkiem nie wiedzą, kto kupił Wide World Photos i co ewentualnie mogło się stać z archiwum tej agencji. Library of Congres nawet jak sama czegoś nie ma to czasami przynajmniej ma rozeznanie, gdzie to coś mogłoby ewentualnie być, albo jak tego szukać. Wariantów wydarzeń jest niestety kilka i równie dobrze może tego nigdzie nie być, bo np. zostało rozkradzione, a potem przez rodziny zmarłych „podkradaczy” wyrzucone na śmietnik, bo to też norma ogólnoświatowa. Ludzie rozkradają archiwa na całym świecie i Amerykanie święci nie są. Częściowo na rozkaz zniszczyli, a częściowo rozkradli archiwum wspominanego przeze mnie wcześniej CCAAF. Nic z niego nie ocalało. Dla nas byłyby tam skarby o Orliku II SP-1373, no ale to już tylko można pomarzyć. Raz na 10-15 lat coś gdzieś wypływa „na rynku” z tego rozkradzionego archiwum.

BTW W takim projekcie, o jakim tu marzymy, nie lekceważyłbym Rosjan. Na różnych eBayach od wielu lat obserwuję ich literaturę szybowcową i jest ona przyzwoita. Nie uwierzę, że nie mają świetnych (z naszego punktu widzenia) informacji o szybowcach II RP zagrabionych przez ZSRR i wykorzystywanych tamże. Niestety mój rosyjski jest już za słaby, żeby korespondować z nimi w takich sprawach. Wiecie, jak to jest - jak bym podliczył wszystkie szkoły szkolnictwa oficjalnego i lotniczego, w jakich katowano mnie rosyjskim to by w sumie wyszło pewnie kilkanaście lat. Ale wiecie, jak to jest - „z nienawiści do ruskich” kto się tego uczył? A dziś żałuję, bo oni sensowne teksty o starym szybownictwie mają. Czytam je czasami, ale w necie nie ma nic o naszych zagrabionych szybowcach. Trzeba by o tym pogadać z autorami ich książek, np. z takim Aleksandrem Piotrowiczem Krasilszczikowem, który chyba jest w tym najlepszy.

„Na dzień dobry” wygrzebmy z forum zdjęcia naszych szybowców w LW/NSFK. One były chyba w jakimś wątku o ciekawostkach LW, czy coś w tym rodzaju... Ja tego niestety nie zapisywałem na dysk.

PS Głowę dam, że ww. Peter Ocker miałby wszystko do takiego tematu (od strony LW/NSFK), a jak by nie miał, to przynajmniej wiedziałby, gdzie w RFN leżą takie materiały. Tylko że to robota pro bono i jeszcze trzeba by człowiekowi zawracać głowę, bo przecież na porządnej publikacji lotniczej nie da się zarobić, tylko trzeba do niej dołożyć z własnej kieszeni, przynajmniej w Polsce.

Tutaj bardziej szczegółowo. Jakiś matoł rozwalił ster kierunku przez nieuwagę na ziemi. Jak już to się stało to USAAFowcy zdarli pokrycie ze steru kierunku. Do tej pory Orlik II był w CCAAF ulubionym szybowcem Cheta Deckera. Dowódca USAAF zrujnował mu udział w 12. Otwartych Szybowcowych Mistrzostwach Stanów Zjednoczonych w 1941 r. wcielając go do sił szybowcowych USAAF w połowie mistrzostw i przerywając mu w nich udział, gdy gość miał wszystkie szanse na tytuł mistrza, to sobie chociaż biedak polatał Orlikiem II w CCAAF.

A może wspólnymi siłami forumowiczów dałoby się zrobić taki artykuł? Byliby chętni? O ile pamiętam w jakimś innym wątku ktoś wrzucał fotografie naszych szybowców zagarniętych przez NSFK.

A zrobisz fajny artykuł? To dam za darmo, mimo że mnie to kosztowało w $. Do byle czego nie dam. Miałbyś jakiś pomysł np. na artykuł o polskich szybowcach zagrabionych po '39 przez Niemców i Rosjan?

Dałbym, ale ja tego linku nie znam. Właśnie o to chodzi, że trzeba jakoś step by step prześledzić w necie, kto wykupił zasoby fotograficzne drugowojennej agencji Wide World Photos Inc. Ja już trochę nie mam siły do takich śledztw, bo wystarczy mi śledzenie dorobku agencji ACME Newspictures, Inc. z czasu II wojny i to też jest koszmar.

Dam Ci cynk, jakiego nie ma nikt w Polsce, na temat tego, gdzie szukać pięknych zdjęć polskich szybowców zagrabionych przez ruskich po 1939 r. Także PWS-102 bis Rekin i PWS-103. Gdzieś już na tym forum o tym pisałem, więc nie chciałbym się powtarzać na dużą skalę. W skrócie: Jakkolwiek byłoby to dla kogoś nieprawdopodobne, to ruscy kochali się z Amerykanami w kwestii wojsk powietrznodesantowych, czyli całego wojskowego i paramilitarnego spadochroniarstwa oraz szybownictwa. Ruscy wpuszczali Amerykanów z aparatami fotograficznymi wszędzie tam, gdzie ludzi z innych państw z takimi aparatami zastrzeliliby na miejscu jako „szpionów”. I miała ta „miłość” miejsce zarówno przed 22 czerwca '41, jak i przed 7 grudnia '41. Przed „Barbarossą”, w roku 1940 odbyły się w ZSRR XV Wszechzwiązkowe Zawody Szybowcowe. Zgodnie z tym, co powyżej, ruscy zaprosili do ich fotografowania amerykańską agencję fotograficzną Wide World Photos Inc. Tu od razu uwaga, aby nie ulegać internetowemu fałszowi, że ta agencja istniała jakoby od roku 1941, bo to nie jest prawda. Stemplowała swój serwis fotograficzny co najmniej od roku 1940. Wiem, bo to widzę, bo to po prostu mam, więc odradzam internetowe androny, że w roku 1940 jeszcze jej nie było. Agencja Wide World Photos Inc. obcykała XV Wszechzwiązkowe Zawody Szybowcowe, ale nie wiem, ile zdjęć zrobiła ogólnie i ile zagrabionych polskich szybowców na tych fotografiach się znalazło. Ale PWS-102 bis Rekin i PWS-103 są. Z tego, co widzę, zdjęcia starych amerykańskich agencji fotograficznych nie przepadały i prawa autorskie do ich zasobów kupowały następne agencje i tak to dojechało do dziś. Nie badałem, kto odkupił prawa do fotografii Wide World Photos Inc., ale pewnie jest to do sprawdzenia, a odpowiednia kwerenda być może ujawni fajne zdjęcia polskich szybowców zagrabionych przez ruskich. Ale uwaga – one są w Wide World Photos Inc. opisane jako radzieckie.

Czasami lepiej wierzyć. Jak to mawiają starożytni Indianie „A picture is worth a thousand words”. Poniżej jest zdjęcie z roku 1942 i z hangaru wspomnianego przeze mnie wcześniej Clinton County Army Air Field (CCAAF) z okresu, gdy już ppor. pil. Chester Decker zaprzestał traktowania naszego Orlika II niemal jak swojego prywatnego w ramach tego ośrodka badawczego szybownictwa i przerzucił się na Kranicha i Minimoę. Widzimy spód skrzydła i nie ma tam hamulca IAW. A skoro go nie ma, to znaczy, że jest tam przerywacz z Orlika I. Andrzej Glass ma odrobinę niefart w swoich informacjach o Orliku II wysłanym na The New York World's Fair 1939-1940. Długo podawał, że reg tego szybowca był SP-1376, podczas gdy w rzeczywistości był to SP-1373.

Pod tym względem występują znaczące rozbieżności w tym, co pisze o Orliku II Andrzej Glass i co autor ten pokazuje na rysunkach. Ale zgadzam się, że „USAAF-owskiemu” Orlikowi II bliżej do przerywaczy z Orlika I niż do hamulca IAW. Z faktami dyskusji nie ma, a fakty są takie, że po prostu mówi o tym zdjęcie Orlika II w gestii USAAF. On nie miał takich hamulców aerodynamicznych, jakie miał Orlik Olimpijski i o jakich pisze Andrzej Glass, że miały je Orliki II. Problem jest z informacjami i rysunkami Andrzeja Glassa. Z jednej strony („Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939”, str. 429) mamy kategoryczną informację, sprawiającą wrażenie precyzyjnej, że wszystkie Orliki II miały hamulce IAW; z drugiej strony („Antoni Kocjan - szybowce i walka z bronią V”, str. 167) mamy rysunek Orlika II z przerywaczami od Orlika I. Mogę się oczywiście mylić, ale być może Andrzejowi Glassowi umyka jakiś szczegół z produkcji Orlików II. Być może po opracowaniu hamulców IAW nie tak zaraz wylądowały one w Orlikach II. Wygląda na to, że był co najmniej jeden Orlik II hybrydowy (USAAF-owski egzemplarz na to by wskazywał), a może i było więcej takich Orlików II, w których przekonstruowane skrzydło jest już z Orlika II, ale przerywacze jeszcze z Orlika I zanim hamulce IAW wdrożono do reszty Orlików II. Wygląda to na taką właśnie sytuację produkcyjną.

Hmmm... Ja takich fotografii nie mam. Nie wspominałem w tym wątku, że mam coś takiego. Prawdę powiedziawszy nie czytałem, nie słyszałem, że PWS-101 przeniknął do USA. Czy ktoś coś wie o takim wydarzeniu? Wprawdzie nie zdziwiłbym się, że w ramach grabienia przez US Army wszystkiego z terenu okupowanych Niemiec jakiś PWS-101 zdobyty w Polsce przez hitlerowców mógłby być rozłożony przez USAAF-owców, załadowany na statek i dowieziony do USA po prostu na handel, bo tak się zdarzyło w przypadku kilku co lepszych szybowców po LW/NSFK, ale jak powiadam nie słyszałem, żeby PWS-101 trafił na kontynent północnoamerykański. Zajmuję się historią szybownictwa amerykańskiego z lat 1929-1949, ale też nie widzę, żeby w powojennych szybowcowych mistrzostwach Stanów Zjednoczonych brał udział PWS-101. Ktoś coś wie?

Tak, zgadzam się, że temat nie tylko otwarty, ale i skomplikowany, a poza tym sam termin „najlepszości” nie jest językiem człowieka techniki, człowieka lotnictwa. Ale jest on potwornie silnie zakorzeniony wśród osób choć trochę interesujących się szybownictwem międzywojennym. Mam na myśli ludzi Zachodu. To działa dokładnie według systemu „Mówisz partia – myślisz Lenin”, co na historię szybownictwa, jaka funkcjonuje w głowach ludzi Zachodu przekłada się na „Mówisz najlepsze szybownictwo międzywojnia – myślisz Niemcy”. Tak to działa, niestety. „Najlepszość” jest terminem wyłącznie popkulturowym, propagandowym, medialnym i dlatego taka trudna jest z nim walka, bo ludzie techniki takim językiem się nie posługują. Nakłada się na to socjotechnika, manipulanctwo Niemców. Dlaczego o swoim szybowcu Darmstadt D-30 Cirrus jakoś nie mówili przed wojną i nie mówią dziś, że to „najlepszy światowy szybowiec międzywojnia”, mimo że miał kosmiczną jak na tamte czasy doskonałość 36, gdy żaden ani polski, ani jakikolwiek inny światowy szybowiec przedwojenny nie przekraczał 30? Odpowiedź: Nie mówią tak, bo D-30 miał amerykańskie profile NACA i już nie dałoby uprawiać innej propagandy z nurtu pobocznego niemieckiej propagandy „najlepszości” ich szybownictwa, że „najlepsze” profile szybowcowe świata pochodzą wyłącznie z niemieckiego laboratorium aerodynamicznego Göttingen. Jak się okazuje – niekoniecznie. Cała niemiecka propaganda „najlepszości” poszła w Minimoę, bo tam było wszystko niemieckie włącznie z profilami Göttingen. I dla Niemców nieważne, że np. Orlik II był w stanie Minimoę pokonać i pokonywał. I nie tylko Orlik II, bo tak samo Minimoa potrafila przegrywać z amerykańskimi RS-1 Zanonia, ze Schweizerem SGS 2-8 i z Yankee Doodle. To wszystko nieważne. Ważne, że ludzkość ma na chama wtłoczone do głów – „Göppingen Gö 3 Minimoa najlepszym szybowcem przedwojennego świata był”. I dlatego gdyby kiedyś jakimś cudem miała powstawać książka „Historia szybownictwa II Rzeczpospolitej” to uważam, że nie można by w niej odpuścić tematu niemieckiej propagandy „najlepszości” ich ówczesnego szybownictwa, ale trzeba by do czytelnika przemówić językiem innym – językiem człowieka techniki, lotnictwa i szybowcowego latania wyczynowego. I być może należałoby rozbić temat „najlepszości” tego, kto miał lepsze szybowce, czy Niemcy, czy II RP, na różne aspekty – na profile, na materiały, na wyposażenie, na ogólną aerodynamikę szybowców, na własności pilotażowe i osiągi, a wreszcie na wyniki zawodnicze w bezpośredniej rywalizacji „konkretny typ szybowca polskiego kontra konkretny typ szybowca niemieckiego”. Wprawdzie za dużo takich „case studies” by nie było, ale nie jest też tak, że w ogóle ich nie było. I wspomnieć tylko czytelnikowi, o całej przedwojennej wojnie propagandowej na poletku szybownictwa, ale przede wszystkim zaproponować czytelnikowi własne zastanowienie się, kto był „lepszy” i dać czytelnikowi do tego obiektywne czynniki do przemyśleń.

Chyba żeby zdobyć jakiś grant na takie dzieło, a co najwyżej dofinansować je z crowdfundingu, gdyby było trzeba, rzecz jasna. Dr Kamila Baranowska-Olszewska zdobyła niedawno bardzo fajny grant na książkę o polskim ruchu rekonstrukcji historycznych („Reko-rekonesans: Praktyka autentyczności”), więc nie jest rzeczą niemożliwą pozyskiwanie w Polsce grantów na publikacje historyczne i okołohistoryczne.

PS W takiej książce mógłby się także znaleźć wątek szybownictwa 1. SBSpad, bo to w końcu też II RP. Tylko wątek na pewno nie tych autorów, którzy do tej pory ten temat podejmowali, bo to jest nieporozumienie. W sumie - napisanie kompleksowej „Historii szybownictwa II Rzeczpospolitej” jest w zasadzie niemożliwe. Moim przynajmniej zdaniem. Do samego tylko sfinansowania takiego projektu (na którym zarobić się nie da) potrzebny byłby ruch społeczny z niezłym crowdfundingiem.

To kolejny olbrzymi temat, na który każdy może mieć odmienne zdanie. Nikt nie musi się ze mną zgadzać, bo na tym polega piękno forum internetowego. Bardzo zdecydowanie uważam, że napisanie „Historii szybownictwa II Rzeczpospolitej” przerasta możliwości jednego człowieka. Przerasta możliwości każde – merytoryczne, organizacyjne, finansowe, jakiekolwiek inne. Andrzej Glass zrobił dla polskich fanów lotnictwa rzeczy niewyobrażalne i w ilości też trudno wyobrażalnej, na dekady wcielił się w człowieka-instytucję dla fanów lotnictwa, ale w tym przypadku, jaki tutaj omawiamy uważam, że autorowi temu powoli należałoby już dawać więcej roli kierowniczej w pewnych przedsięwzięciach, a więcej cedować na innych specjalistów. Ja mogę tylko przedstawić (z uzasadnieniem) mój „Dream Team” do napisania historii szybownictwa II RP, bo spisanie jej przez jednego człowieka uważam za całkowicie niemożliwe, jeśli ma to być dzieło fundamentalne, które poruszy każdy aspekt omawianego tu szybownictwa, a tak powinno być. Musi to być zespół – i to międzynarodowy – już choćby dlatego, że jak wspominał Kazimierz Plenkiewicz (którego ja też tu nieraz wspominałem) praktycznie rzecz biorąc nie ocalało z wojny archiwum polskiego szybownictwa okresu międzywojennego. Dziennikarze starej „Skrzydlatej Polski” (WKiŁ) jeśli cokolwiek pisali o szybownictwie II RP to korzystali prawie wyłącznie z prywatnego archiwum Kazimierza Plenkiewicza. Czy ono jeszcze istnieje, czy po śmierci właściciela w 1974 r. wylądowało na śmietniku? Nie wiem. Ale tak, czy inaczej, sytuacja dobra nie jest do pisania „Historii szybownictwa II Rzeczpospolitej”, a wręcz jest zła. To nie może być mutacja PKL-i, z całym oczywiście niezmierzonym szacunkiem wobec ich autora. Jak widzimy w tym wątku forum – dzięki świetnym dyskutantom – zachowało się na szczęście sporo dobrej jakości fotografii na omawiany tu temat. To jest oczywiście bardzo duży kapitał na zaczyn do „Historii szybownictwa II Rzeczpospolitej”, ale na samych zdjęciach się nie pojedzie. Skoro dziś pilot szybowcowy musi rokrocznie zdawać egzaminy państwowe z 12 przedmiotów plus trzynasty KTP to od razu widać, że taką książką powinien rządzić pewien merytoryczny system jej pisania, a przecież te 13 zagadnień to jest daleko nie wszystko, żeby taką historię spisać. Jest to może 60 proc. wiedzy historycznej, jaką powinno się przekazać czytelnikom. To oczywiście „marzenie ściętej głowy”, co teraz napiszę, ale zespół do przygotowania „Historii szybownictwa II Rzeczpospolitej” widziałbym następujący (nie teoretyzuję na bazie mistrzów tego tematu, którzy odeszli, ale umieszczam postaci żyjące): Andrzej Glass i Wojciech Mazur – kierownictwo projektu, kwerendy oraz autorstwo wybranych części książki. Ryszard Witkowski i/lub Andrzej Frydrychewicz – podzespół odciążający Andrzeja Glassa i prowadzący część materiałoznawczą, techniczną, technologiczną, konstrukcyjną, częściowo także pilotażowo-operacyjną (R. Witkowski). Dlaczego to istotne i mogłoby być ciekawe? Nie było w międzywojniu tak, że na całym świecie wszyscy za najlepsze materiały budulcowe dla szybowców uznawali te same materiały, tzn. na przykład identyczne gatunki drewna, sklejek, fornirów itp. To samo dotyczy idei wyposażenia szybowców. N.N. (historyk szybownictwa z centrali FAI) – jeśli ktoś taki w ogóle istnieje, ale nie wiem, czy istnieje. Rzecz ważna z następujących powodów: 1) w świetle tego, że nie istnieje archiwum szybownictwa II RP warto byłoby sprawdzić, co na jego temat zachowało się w archiwum FAI; 2) research na temat ogólnego wizerunku szybownictwa II RP na ówczesnym świecie; 3) research na temat przedwojennych kongresów ISTUS, co tam jest o II RP i czy zachowały się polskie referaty na te kongresy. Peter Ocker (RFN) – największy obecnie badacz historii niemieckiego szybownictwa międzywojennego, pilot szybowcowy, w tym szybowców historycznych. Osoba obiektywna i nam życzliwa. Współpracowałem z Peterem przy jednej z jego publikacji, więc coś o tym wiem. Do czego Peter? Do pomocy w odnajdywaniu w niemieckich archiwach polskich referatów lub innych wystąpień na kongresach Internationale Studienkommission für den Motorlosen Flug (ISTUS) lub też na innych imprezach szybowcowych w ówczesnych Niemczech. Bo tak naprawdę to co my o tym wiemy? Prawie nic; wiemy jedynie, że ISTUS miał tylko dwóch liderów – Niemcy i Polskę – a reszta świata raczej stanowiła naukowe tło. Ale żadnych szczegółów dlaczego byliśmy jedną z tylko dwóch gwiazd ISTUS polski fan lotnictwa nie zna. Tu jest potrzebny bardzo głęboki research, a Peter Ocker ma przetarte ścieżki do wszystkich niemieckich archiwów lub innych miejsc, kolekcji itp., gdzie leży cokolwiek na temat międzywojennego szybownictwa. Dodatkowo Peter mógłby coś od siebie napisać o wykorzystywaniu przez NSFK/LW zdobycznych polskich szybowców i być może przedstawić, jakie były o nich opinie Niemców, a byłoby to bardzo ciekawe, jak oni postrzegali latanie konstrukcjami swojego największego światowego rywala na polu szybownictwa. N.N. Zespół – na razie nie wiem, kto miałby go tworzyć, ale powiem o co chodzi. Nazwałbym ten zespół „Zespołem zabezpieczającym”. Ww. Peter Ocker żeby nie wiem jak bardzo był obiektywny i życzliwy Polsce, Polakom oraz projektowi napisania „Historii szybownictwa II Rzeczpospolitej” to mógłby się zderzyć ze zjawiskiem nie do przejścia w RFN. Chodzi o to, że zważywszy, jaka w III Rzeszy była propaganda związana z ich narodowym szybownictwem to już „na dzień dobry wszystkim researchom w RFN” należy zakładać, że decydentom ISTUS niekoniecznie mogło zależeć na dokumentowaniu całego dorobku polskiego szybownictwa, jaki był w tej organizacji prezentowany. ISTUS wymyślili Niemcy, wprawdzie był on międzynarodowy, ale wiadomo, jak wtedy było w państwie totalitarnym – „nasze musi być na wierzchu” (czego nieetyczne zachowanie Niemców podczas międzynarodowych zawodów z 1937 r. dowodem koronnym). Należy więc zakładać, że nawet jeśli archiwum ISTUS przetrwało wojnę i obecnie ma stuprocentowy stan kompletacji to nie wszystko może tam być o dorobku polskim, bo po prostu mógł on „kłuć w oczy” Niemców. I dlatego „Zespół zabezpieczający” powinien składać się z przynajmniej trzech badaczy międzywojennego szybownictwa z krajów, które ówcześnie traktowały go poważnie – Francja, Włochy, Wielka Brytania. Takie osoby byłoby dobrze poprosić, aby sprawdziły w swoich zasobach poświęconych szybownictwu międzywojnia, czy i co zachowało się o Polsce w ich materiałach z kongresów ISTUS. N.N. (ktoś z Rosji) – bardzo przydałby się rosyjski badacz starego szybownictwa do napisania, jak Rosjanie po 1939 r. wykorzystywali zdobyczne polskie szybowce. A że wykorzystywali i jak wykorzystywali to trochę widać na zdjęciach zagrabionych przez Rosjan szybowców PWS-102 bis i PWS-103. Wykorzystywali je dość prymitywnie nie doceniając, czym te szybowce były. Ale przed zachodnimi mediami chwalili się nimi, jak swoimi (oczywiście po zamalowaniu polskich regów „SP”). N.N. (któryś z obecnych polskich szybowcowych mistrzów kraju i/lub świata) – bardzo przydałby się ktoś taki, aby gruntowanie przeanalizował przedwojenną polską szkołę taktyki przelotowej i na bazie jakich czynników ona się rodziła i dlaczego była taka wybitna w skali świata (a zaryzykowałbym, że być może najwybitniejsza), mimo że przecież nie II RP włożyła w międzywojniu największą na świecie kasę w rozwój badań nad meteorologią. I żeby to było w „Historii szybownictwa II Rzeczpospolitej” dobrze, jasno, barwnym popularnonaukowym językiem opisane, bo byłoby to niezmiernie, wręcz fundamentalnie, ważne dla tej książki. A jednocześnie takie coś – z całym szacunkiem – nie jest specjalizacją czterech pierwszych polskich postaci, jakie wymieniłem na początku „Dream Teamu”. Co zrobił przed wojną Tadeusz Góra to wszyscy chyba tutaj wiemy. Ale nie zapominajmy o pięknym numerze, jaki podczas tych nieoficjalnych I Szybowcowych Mistrzostw Świata w Niemczech w 1937 r. wyciął Niemcom Bolesław Baranowski. Niemcy na pewno byli wściekli, bo to oni powinni zrobić taki numer na cześć swoich faszystowskich wodzów i na cześć całej tej nachalnej propagandy ich szybownictwa. Ale nie zrobili, bo byli za ciency. A Bolesław Baranowski wystartował z Wasserkuppe i wylądował pod Berlinem i był to jeden z głównych newsów tych mistrzostw. Takie rzeczy nie brały się znikąd. Dobry współczesny polski pilot szybowcowy powinien mieć swój rozdział w „Historii szybownictwa II Rzeczpospolitej” i napisać analizę tego, co wspomniałem. N.N. – ktoś do napisania rozdziału pod roboczym tytułem „Szybownictwo II RP w mediach i kulturze masowej”. Poza analizą tekstów, jakie tutaj koleżeństwo świetnie wrzuciło mogłaby się w tym rozdziale odbyć także rozprawa z bezpardonową niemiecką propagandą „najlepszości” w międzywojniu niemieckich szybowców i niemieckiego szybownictwa, bo to po prostu nie jest prawdą. Ono było wybitne, ale było równorzędne z wybitnym polskim. Mogłyby się tutaj znaleźć opisy np. tego, ile razy – podczas jakichś międzynarodowych zawodów – polskie szybowce pobiły szybowce niemieckie. Żeby zachować obiektywizm także należałoby wspomnieć, ile razy polskie przedwojenne konstrukcje szybowcowe przegrały z takimi samymi niemieckimi. Czyli trzeba by dojechać mniej więcej do ostatnich lat przed rokiem 1950, tak z grubsza licząc. * * * „Marzenie ściętej głowy” kończę. Mogę tylko dodać, że dodatkowym moim „marzeniem ściętej głowy” byłoby przetłumaczenie tak zredagowanej „Historii szybownictwa II Rzeczpospolitej” na angielski. I po raz pierwszy od ok. 90 lat mielibyśmy załatwiony prawidłowy wizerunek polskiego szybownictwa międzywojennego i rozprawę z faszystowską propagandą ówczesnej „najlepszości” szybownictwa niemieckiego, bo ona jest twardo zakorzeniona wszędzie na świecie przy niemal zerowej wiedzy o szybownictwie polskim omawianego okresu.

Tak, owszem, to taki temat, że tutaj każdy ma rację. Kultowa książka „Los jest myśliwym” też oczywiście pokazuje, że czy się przed nosem coś kręci, czy nie kręci, to zawsze może być tak, że każda minuta lotu to jest walka o byt. A już najlepiej wiedzieli o tym alianccy piloci-holownicy szybowców i piloci szybowców podczas II w.ś. Najgorszy fach, jaki tylko mógł być w ówczesnych okolicznościach.

Wszystko racja. Autorów idealnych nie było, nie ma i nigdy nie będzie. Nawet nasz ulubiony – i najwybitniejszy w skali świata – Andrzej Glass też ma swoje drobne niedoskonałości. Świadomie nie wyszczególniam ich tu, bo i po co? Lepszego autora nigdy nie będzie. Należy cieszyć się tym, co jest – i póki jest – i w najwyższym stopniu doceniać, że to w ogóle jest. I życzyć panu Andrzejowi długich lat w najlepszym zdrowiu. Ale jeśli ktoś latał szybowcami to napisanie o tym to nie mogą być „nudy na pudy” i mógłbym to wykazywać na bardzo wiele sposobów. Znakomicie, że o tym piszesz. Ja mam zawsze jedno powiedzenie – nie sztuka latać, gdy przed nosem kręci się śmigło; sztuka latać, gdy nic się nie kręci, a każda minuta lotu to jest walka o byt. Walka o to, żeby nie klapnąć w terenie przygodnym, bo wiadomo – różnie z tym bywa; dziewięćdziesięciu dziewięciu przeżyje, a setny nie przeżyje i „Hasta la vista, baby”. Nie sztuka latać, gdy przed nosem kręci się śmigło, tylko sztuka latać, gdy w każdej minucie trzeba coś dawać z głowy, żeby nas nie przydusiło do ziemi poza lotniskiem.

Z Amerykanami i z tematem starego szybownictwa cywilnego oraz wojskowego jest gigantyczny problem. Naprawdę gigantyczny. I ja go znam na wskroś, od najciemniejszej, absolutnie najczarniejszej strony. Tego na przykład, co o szybownictwie USAAF piszą późno powojenni oficerowie USAF nie będący pilotami to po prostu nie da się czytać, bo to jest mieszanina propagandy, nudy, ćwierćprawd i przemilczeń. Nic więc dziwnego, że Amerykanie mylą polskie Orliki. Jest tylko jeden amerykański autor, któremu można w stu procentach zaufać; on niczego z niczym nie pomyli - Raul Blacksten. Nie dość, że kocha szybownictwo międzywojnia, jest świetnym badaczem takich spraw to jest też pilotem szybowcowym, w tym szybowców historycznych. On nigdy żadnych andronów nie napisze. Nawiasem mówiąc bardzo dobrze zna Glassowe PKL-e i bardzo je szanuje. Było nam dane wymieniać się materiałami, informacjami, przemyśleniami itp. Jest jeszcze amerykańska wschodząca gwiazda publicystyki poświęconej staremu szybownictwu. Wymieniliśmy kiedyś parę myśli na takie tematy i w kwestiach naprawdę ważnych dla jakości tego typu publicystyki historycznej zgadzamy się idealnie. On też andronów nie napisze. Z bardzo prostego powodu. Jest pilotem szturmowca A-10A. I bardzo dobrze, że jest pilotem, bo jest wyczulony na takie sprawy, których np. historyk nigdy nie czuje, bo cały katalog nauk pomocniczych historii nie ma nic wspólnego z aeronautyką i ci ludzie po prostu nie wiedzą, co wypisują parając się lotnictwem. „Słynnego inaczej” historyka-doktoranta profesora Pawła Wieczorkiewicza i jego niestworzone rzeczy wypisywane na temat lotnictwa już tu litościwie przemilczę, ale nie on jeden w tej kategorii performerów, bo historykami nazwać się ich nie da, żeby mieli nie wiem jakie dyplomy z zakresu historii. Nieszczęście z rynkiem amerykańskim i z naszym Orlikiem II jest jeszcze takie, że po Pearl Harbor stał się on USAAF-owskim szybowcem XTG-7 i że wszedł ów szybowiec w obszar zainteresowania amerykańskiej postaci, która na mocy autoPR sama wykreowała się obecnie na głównego współczesnego badacza szybownictwa USAAF. Postać ta nie ma najzieleńszego pojęcia o niczym, co lotnicze. Postać przez całe życie była komiwojażerem – wędrownym sprzedawcą biżuterii. I okay, nic nikomu do tego, zawód zacny jak każdy inny. Tylko że ja zawsze mówię – życie to jest prosty biznes polegający na znaniu swojego miejsca w szeregu. Jeśli ja z całej marynarki wojennej znam się najlepiej na rumie i na węźle płaskim to nie wchodzę na jakieś fora marynistyczne i nie dyskutuję o pancernikach. I nie piszę artykułów ani książek na marynistyczne tematy, skoro mam papierek tylko na latanie i na budowę płatowców. Ale postać, którą wspominam, nie uważa tak, jak ja. Po niej można spodziewać się wszystkiego jeśli chodzi o wypaczoną historię szybownictwa USAAF, a Orlik II to niestety jej – mikroskopijna, bo mikroskopijna – ale jednak część. Z postacią tą swego czasu współpracowałem, aż dostrzegłem, że taka współpraca to nic specjalnie nobilitującego. Postać np. kategorycznie stwierdza, że podłoga szybowca CG-4A miała konstrukcję ulową. Tłumaczyłem postaci, że lotnicza konstrukcja ulowa to wynalazek z roku 1945, który nie zdążył być wdrożony do produkcji seryjnej podczas wojny i że konstrukcja tej podłogi przypomina kratownicową konstrukcję lekkiego wiejskiego mostku i pokazywałem na dowód zdjęcia z produkcji tej podłogi, ale postać niewzruszona stwierdzała, że to była konstrukcja z wypełniaczem ulowym. No dobrze. Machnąłem ręką. Ale potem postać poszła na ekstremum. Stwierdziła mianowicie publicznie, że szybowiec na holu za samolotem to może sobie (będąc na holu!) wykonać zakręt-okrąg w zakresie 360° i wrócić sobie spokojnie na kurs holowania za samolotem. Tu już nie wytrzymałem. Poprosiłem postać o opamiętanie, albo zapisanie się choćby na teoretyczny (już nawet bez latania) kurs szybowcowy, jeśli postać chce się kreować na najwybitniejszego badacza szybownictwa USAAF 1941-1945. Postać się na to obraziła, dziś mnie nienawidzi, tępi i opluwa gdzie tylko może i jak tylko może. I tak to niestety jest z Amerykanami, więc na ich informacje o naszym Orliku II też czasami trzeba uważać.

Ja tych informacji nie bronię, nie chronię, nie wzbraniam się od przekazywania ich, bo w odróżnieniu od większości „środowiska” bezpłatnie dzielę się, jak mogę i czym tylko mogę, jeśli coś wiem, a to coś kosztowało mnie nawet dekady badań i worki pln i/lub $. Ale ten eks-USAAFowski Orlik II to jest po prostu gigantyczny temat. Temat-rzeka, jak to się mówi. Zgromadziłem na jego temat niezłe, jak mi się wydaje, archiwum. I nawet kiedyś wygrywałem aukcje na US eBayu na fajne materiały o tym Orliku. Wiele lat zajmował się nim amerykański publicysta lotniczy David C. Cooke. On chyba zmarł i ktoś wrzucił na aukcje materiały po nim. Tym sposobem mam na temat tego Orlika II materiały lepsze niż Amerykanie, którzy go badają, za co mnie owi Amerykanie nienawidzą – i na zdrowie ? Przez ostatnie ok. 30 lat zużyłem sporo czasu, energii i waluty „porządnie wymienialnej”, żeby poznać historię Orlika II wysłanego przez Polskę na The New York World's Fair 1939-1940 i na pewno coś o nim wiem i na pewno nie są to takie rzeczy, jakie się do tej pory publikowało na temat tego szybowca. I absolutnie nie wzbraniam się przed podzieleniem się tymi informacjami, tylko że jest tego za dużo, i jest to za bardzo wielowątkowe, jak na jakiś post na forum. Może kiedyś zrobię z tego małą książeczkę, może serię artykułów gdzieś, a może darmowego pdf-a wrzuconego gdzieś do netu. Zobaczymy. Nie obchodzi mnie zarobek na tym. Jeśli mi jakiś wydawca powie, że to „nieciekawe” to będzie z tego darmowy pdf downloadable. W największym skrócie: Historia tego Orlika II rozpoczyna się od beznadziejnie głupiej pseudoekspozycji w polskim pawilonie na NYWF '39, poprzez beznadziejną polską informację o tym szybowcu, aż po świństwo władz amerykańskich wyrządzone własnemu pilotowi sportowemu Chesterowi Deckerowi podczas 12. Otwartych Szybowcowych Mistrzostw Stanów Zjednoczonych w roku 1941. Potem rozpoczyna się inna historia – historia „państwa w państwie”, albo jak kto woli „państwa w USAAF”, bo czymś takim było Clinton County Army Air Field (CCAF) w strukturze USAAF. Tam wylądował wcielony na siłę do USAAF ppor. pil. Chester Decker i tam używał sobie Orlika II jak swojego prywatnego, bo CCAF było jak prywatny wojskowy folwark cywilnych szybowcowych mistrzów Stanów Zjednoczonych. Odarcie Orlika II w CCAF z pokrycia też nie wzięło się znikąd. Najpierw rozwalili mu przez nieuwagę ster kierunku, a potem to już poszło – „jak już rozwaliliśmy ster to zobaczmy, co Orlik II ma w skrzydłach i jaką ma tam mechanizację”. Potem jest powojenna afera ze zniszczeniem archiwum CCAF przez „nieznanych sprawców”, jak u nas w PRL. Długo, długo by pisać. Jak powiadam – kiedyś spróbuję to opisać jakoś szerzej. Przesłuchałem już chyba wszystkich Amerykanów, którzy cokolwiek mogli wiedzieć na ten temat, a jest ten temat fascynujący. Na pewno nie odpuszczę rozprawienia się z hitlerowską propagandą „najlepszości na świecie Minimoy”, bo jeśli pilot-przeciętniak za sterami Orlika II w USA bije wielokrotnie szybowcowego mistrza Stanów Zjednoczonych za sterami Minimoy to odrobinę o czymś o to świadczy.

Tak, racja, to jest dramat i niestety jestem jego częścią, co doprowadza mnie do czarnej rozpaczy. Mogłem zadbać o to, żeby było inaczej, lepiej, mądrzej, ciekawiej, bardziej edukacyjnie dla historii - nie zadbałem. Nigdy sobie tego nie wybaczę. Dwaj najwięksi przyjaciele, mój ojciec i - jak dla mnie guru starego szybownictwa - Jerzy Śmielkiewicz przez fafnaście lat codziennie godzinami wisieli na Skype pięć razy dziennie i panowie inżynierowie konstruktorzy lotniczy związani z szybownictwem wymieniali się wyłącznie informacjami co kto ugotował, jak wyszło, jakie były składniki, jakie przyprawy, jak to w przyszłości udoskonalać, bo obaj byli mistrzami kuchni, a ja mogłem z panem Jurkiem robić to samo tylko o starym szybownictwie. Nie robiłem, w każdym razie nie z taką częstotliwością. Owszem, robiłem e-mailowo raz na 1-2 tygodnie, bo nie chciałem zawracać głowy mojemu ulubionemu guru. I wyszło, co wyszło. Mogłem pytać o milion różnych spraw, a pan Jurek zawsze fantastycznie odpisywał, bo czy nie może fantastycznie odpisywać nie dość, że inżynier lotniczy, to na dodatek szybowcowy pilot doświadczalny, któremu kłaniano się w pas na wszystkich kontynentach i który latał wszystkimi szybowcami świata począwszy od międzywojennych (które przetrwały jakimś cudem II wojnę) aż po współczesne. Przekleństwo komputerów i produktów Made in China. Kiedyś miałem nowiutki komputer. HD w nim dobrej amerykańskiej firmy (mój informatyk klął się na wszystkie świętości, że to super firma amerykańska). Jeszcze nawet nie zdążyłem podłączyć systemu back-upów, jak HD szlag trafił. HD zgrilował się eksplozyjnie, jak chińskie arbuzy wybuchające na słońcu, bo tak są napompowane chemią. Ale pan Jurek pięknie zdążył mi opisać, jak się latało Minimoą, a jak Orlikiem II, bo latał obydwoma. Był ostatnim Polakiem, który w USA latał eks-USAAFowskim Orlikiem II. I wszystko szlag trafił w spalonym komputerze. Nic mi z tego nie zostało. Pamiętam tylko, że o cechach pilotażowych obu szybowców pan Jerzy nie miał najlepszej opinii, ale zdecydowanie gorszą miał o Gö 3 i nazywał Minimoę „wredną pilotażowo”. I tak to leci. Życie przecieka między palcami; historia przecieka między palcami.

Zgadzam się, myślę że tak samo tę kwestię postrzegamy. Józef Zieleziński to - rzec by można - taki „Andrzej Glass w miniaturze” w zakresie szybownictwa. Mój ojciec przez pół wieku odpowiedzialny w Aeroklubie za różne sprawy szybowcowe wiele lat z panem Józefem współpracował i miał wobec niego olbrzymi szacunek. Bo też było za co - nie ma nic bardziej idealnego niż połączenie doświadczonego pilota szybowcowego, specjalisty materiałoznawstwa, techniki i technologii lotniczej (szybowcowej) i specjalisty bezpieczeństwa lotów w szybownictwie, a tym był pan Józef. Pod tym względem Józef Zieleziński w zasadzie przewyższał wszystkich - bez wyjątków - polskich autorów piszących cokolwiek o starym szybownictwie, nie wyłączając Andrzeja Glassa i Ryszarda Witkowskiego - też mistrzów tego tematu, ale jednak pan Józef był kimś jeszcze innym, jeszcze bardziej wszechstronnym, jeszcze bardziej praktykiem i na ziemi, i w powietrzu. Czy jednak Józef Zieleziński był ewenementem pod tym względem na skalę światową? To na pewno ciekawy temat do dyskusji. Jako jeden autor piszący o technice szybowców, powiedzmy, lat 30., 40., 50. to faktycznie był jednoosobowym mistrzem świata. Ale gdyby tak zestawić ze sobą książki wydawane w latach 1929-1940 autorstwa Ralpha S. Barnaby'ego, Edwina W. Teale'ego, Lewina B. Barringera, Archa Whitehouse'a oraz paru niemieckich autorów (typu Werner von Langsdorff, Friedrich Stamer, Alexander Lippisch i w trochę mniejszym stopniu Wolf Hirth, bo on nieco mniej pisał o technice) to dopiero taki międzynarodowy zespół też można by porównywać z wiedzą, doświadczeniem i pisarstwem Józefa Zielezińskiego. W każdym razie nasz polski autor był w tym znakomity, wybitny, ale po prostu praktyka czyniła mistrza.

Całkowicie z tym się zgadzam. Zawsze mówię - jest Ich tylko dwóch na świecie. Big Red Two (parafrazując nazwę dywizji US Army). Andrzej Glass i Roy Braybrook. Nikt już nigdy nie będzie tworzył takiej lotniczej publicystyki techniczno-historycznej, tak ciekawej i tak profesjonalnej, jak ta dwójka. Ale chcę też dodać coś innego. Andrzej Glass, ś.p. Jerzy Śmielkiewicz (wspominany tutaj przeze mnie i też postać kultowa w szybownictwie), Andrzej Frydrychewicz (też chyba wiadomo kto) i mój ś.p. ojciec to jedna studencka ława. Mój tata zawsze mi mówił, że wykładowcy politechniki nieraz publicznie stwierdzali, że Andrzej Glass będzie kimś wielkim i mówili to jeszcze w czasie, gdy wspomniana paczka koleżeńska była studentami. Ci wykładowcy nie potrafili wprawdzie sprecyzować tego, na czym będzie kiedyś polegała wielkość Andrzeja Glassa, ale wyraźnie stwierdzali - to będzie ktoś wielki. I nie pomylili się.

Bardzo, bardzo dziękuję za ten post. Będę „w odcinkach” na niego odpowiadał, bo jest masa fajnych spraw do poruszenia; taka masa, że za jednym zamachem odpowiedzieć się nie da. Kocham to, o czym tutaj piszę, ponad 40 lat jestem z tym związany częściowo zawodowo, częściowo niezawodowo (pasjonacko, hobbystycznie, archiwistycznie, czy jak to tam nazwać), na pewno emocjonalnie, ale proza życia prozą życia, na rachunki za media i na miskę dla mojej labradorki oraz na bilety do teatru z żoną trzeba zarabiać, więc w każdej wolniejszej chwili będę po kolei odpowiadał na ten świetny post. ?