Jedburgh_Ops

No to gratulacje dla Holenderki, bo do wybuchu wojny tylko 255 polskich pilotów zdobyło srebrne odznaki szybowcowe (czyli te „D”).

Pytanie techniczno-operacyjno-funkcjonalne: Czy któryś z polskich przedwojennych szybowców miał wolant zamiast klasycznego drążka sterowego?

Szukam czegoś, żeby „się przyczepić” (bo jakość zdjęć świetna), ale nic nie widzę; bardzo ładne powierzchnie ma ten szybowiec. Znam szybowce „Made in PRL”, które aż tak ładnie zrobione niekoniecznie bywały, w każdym razie nie zawsze.

Kolejna świetna chwiejnica będąca rzeczywiście i naprawdę chwiejnicą. Wcześniej to coś z francuskim podpisem (co komentowałem) jest czymś trudnym do określenia. W chwiejnicy powyższej uczeń-pilot ma symulację sterowania stałopłatem według wszystkich trzech osi swobody samolotu i szybowca - osi X (przechylenie), osi Y (pochylenie) i osi Z (odchylenie). Jeśli „aparat” zamontowany w chwiejnicy nie porusza się wokół tych wszystkich trzech osi to nie ma mowy, żeby ucznia-pilota czegoś nauczyć i żeby mu uświadomić podstawy sterowania stałopłatem. W powyższej chwiejnicy szybowiec jest osadzony jednopunktowo i zapewne na czymś w rodzaju przegubu Cardana, więc nauka pilotażu jest w takiej chwiejnicy bardzo sensowna. Tym sensowniejsza im silniejszy wiatr oczywiście. Nadmuchu ze śmigła/śmigieł na „aparat” w chwiejnicy w Polsce nie stosowano, jak zdarzało się to na świecie, więc tym większe znaczenie dla dobrej nauki miał jak najsilniejszy wiatr. Najlepszy wiatr byłby z zakresu 10-20 m/s, ponieważ byłoby to już odzwierciedlenie czegoś z zakresu użytkowych prędkości lotu, choć nie maksymalnych. Ale o wiatr z tego zakresu niełatwo, rzecz jasna, bo to już są wiatry przy dużych różnicach ciśnień w atmosferze, przy ścierających się frontach, przed burzami, w trakcie burz itp.

Bardzo ciekawe zdjęcie, ponieważ znaleźć fotografię jakiegokolwiek Orlika bez którejś z pomiarowych dysz kombinowanych Askanii to duża sztuka. Nawet prototyp Orlika miał taką dyszę. A ten egzemplarz tak jakby miał przyrządy pokładowe nie na bazie typowych zestawów przyrządów Askanii dla szybownictwa. Ale wtedy na całym świecie brak było powtarzalności w wyposażaniu szybowców w takie same przyrządy w obrębie jednego typu szybowca. Przyrządy po prostu miały być, ale nie było nacisków od jakiego producenta. Chyba że ten Orlik ze zdjęcia był np. w trakcie wymiany dyszy, jakichś napraw itp.

Fajnie to napisałeś ? Mimo że w zasadzie jestem zawodowcem w tych lotniczych sprawach technicznych i mimo, że jestem legalistą (czyli dla mnie to tylko drewno lotnicze), to jak najbardziej wierzę w to, co piszesz. Stolarze tamtych czasów to byli artyści, nie to, co dziś, a już szczególnie to byli artyści w lotnictwie. Niby mam papierek mechanika lotniczego (z lat 80.), ale mnie już takich fajnych rzeczy (a w każdym razie nie wszystkich) nie uczyli, jak właśnie stolarzy i mechaników lotniczych lat 30., 40., 50., 60. i może początku 70., ale co do tych 70. to już nie byłbym taki pewien. Jeszcze jak latałem tymi starymi drewnianymi szybowcami to uwielbiałem przypatrywać się pracy dwóch przedwojennych mechaników lotniczych, jakich znałem. To właśnie byli artyści. Uwielbiałem też zapach ich hangarku. Oni zawsze wiedzieli, jakie dobrać gatunki drewna i do czego, jak krzyżować słoje do jakichś klejonek, jakie kleje do czego, czy na zimno, czy na gorąco itp. Uczniowie-piloci rozwalali szybowce, a oni jak na wojnie - dzień i noc kleili te konstrukcje, żeby na rano były do lotów, albo najwyżej za dzień lub dwa przy grubszych naprawach. Dlatego absolutnie wierzę, że zdolni, doświadczeni stolarze mogli w międzywojniu robić coś, co z grubsza podchodziłoby pod drewno lotnicze. Pewnie nie zawsze tak było, skoro są przekazy, że szybowce się paczyły i wichrowały, ale głęboko wierzę, że były też płatowce amatorskie robione z bardzo solidnego drewna i klejone też bardzo profesjonalnie, żeby jak najdłużej zachowywały zaplanowaną geometrię.

Wspomniany tutaj (w trzeciej szpalcie) Kazimierz Plenkiewicz (też go wspomniałem na poprzedniej stronie) był po wojnie chodzącą encyklopedią szybownictwa LOPP. Uratował z wojennej pożogi tyle dokumentów szybownictwa II RP ile zdołał, ale głównie prowadził też własne archiwum na temat polskiego przedwojennego szybownictwa. Do końca życia pomagał pisać o polskim szybownictwie międzywojnia każdemu, kto chciał to robić, co w zasadzie sprowadzało się do autorów starej porządnej (WKiŁ, nie Altairu) „Skrzydlatej Polski”. Co się stało z tym jego archiwum? Nie wiem. Było jego prywatną własnością. Oficjalne papiery szybownictwa II RP unicestwiła wojna. Czy to archiwum Plenkiewicza trafiło do MLP, czy skończyło jak archiwum Leszka Komudy, czyli na śmietniku, nie wiem niestety...

Wybitnie sensowny szybowiec, jak na tamte czasy. Dwumiejscówka z doskonałością 20,9 w roku 1930 to był kosmos. Takim szybowcem można było spokojnie zrobić całą srebrną odznakę szybowcową, a w dobrych warunkach nawet coś do złotej, albo i całą złotą. Szybowiec niby dość prosty w konstrukcji, ale dobrze „zaopiekowany” w kwestii minimalizowania mu oporu indukowanego. To już nie szybowiec z tych najprostszych z prostokątnymi skrzydłami i takim też usterzeniem, gdzie opory aż się kotłują i prześcigają między sobą. Ciekawy jest wątek skasowania jedynego egzemplarza CW-IV. Jeśli ktoś ma jakąś notatkę prasową lub inną na ten temat to mile widziana. Wypadek o tyle ciekawy, że szybowiec rozbiło dwoje relatywnie doświadczonych szybowników. Nie chcę snuć jakichś teorii, ale takie rzeczy zdarzają się do dziś, w Polsce też. Psychologia lotnicza też zna takie przypadki. Leci sobie samolotem akrobacyjnym albo szybowcem dwóch lub dwoje dobrych pilotów; dochodzi do trudniejszej sytuacji powietrznej; dochodzi do nieporozumienia między załogantami, kto ma wyciągnąć stałopłat z jakiegoś stanu lotu już zagrażającego rozbiciem, a w konsekwencji nikt nie wyprowadza, bo pilot A myśli, że zrobi to pilot B, a pilot B myśli, że zrobi to pilot A. W konsekwencji kończy się czas na zareagowanie wobec jakiejś trudniejszej sytuacji, a nikt na nią nie zareagował, bo się państwo na pokładzie nie dogadali, kto ma to zrobić. To tylko taka uwaga ogólna, bo nie wiem, jak było ze skasowaniem CW-IV przez Mikulskiego i Youngę.

Faktycznie, macie rację. ?

Faktycznie Balbinka, ale coś tam mu się dzieje na łączeniu skrzydeł (miał skrzydło dwudzielne). Prawe skrzydło jest w chwili robienia zdjęcia albo montowane, albo demontowane. Egzemplarz z ciekawą płozą ogonową będącą bardzo długim wąsem być może zrobionym z pręta ze stali sprężynującej. Przy okazji zdjęcie pokazuje, że rysownicy planów przedwojennych polskich szybowców mogliby się ciut lepiej przykładać, bo już sam tylko podział konstrukcyjny steru kierunku jest znacząco inny niż na rysunkach. A zdjęcie piękne, aż proszące się właśnie o materiał bazowy do korygowania rysunków.

Mapa jest rewelacyjna i chapeau bas dla Bodzia, że ją nam tu wrzucił. Mapa jest mniej więcej z połowy lat 30., albo z drugiej połowy lat 30., niemniej nie pokazuje stanu na dzień 1 IX 1939 r. Jeśli chcemy mieć stan na ten dzień to trzeba dopisać następujące szybowiska: Bałczyna Barycz Gostynin Grzegorzewo Kowalówka Kulików Michałowice Sokółka Suwałki Trzebnica Wasiłkowo Węzłowice Winna Góra Drobna uwaga terminologiczna. Nieco osobliwe jest sformułowanie „przedszkole szybowcowe”. Po wojnie nie posługiwał się takim sformułowaniem mgr Kazimierz Plenkiewicz - ostatni przed wojną kierownik referatu szybowcowego ZG LOPP. Trudno powiedzieć, czy taka terminologia rzeczywiście istniała, czy tylko był to slang środowiskowy. O co chodziło z tymi „przedszkolami szybowcowymi”? Były to ośrodki, które miały za zadanie przesiew kandydatów do podstawowego szkolenia szybowcowego. Od roku 1937 tych „przedszkoli” już nie było na mocy rozporządzenia Ministerstwa Komunikacji. Decyzję o tym, kto się wstępnie nadaje do szkolenia podstawowego do kategorii A pilota szybowcowego podejmowały szkoły szybowcowe z uprawnieniami I stopnia.

Bomba ?

PS Ponownie skorzystałem z faktu, że mam tu w domu francuską najbliższą rodzinę. Podpis do tego zdjęcia brzmi: „Nauka na sztywnym podparciu Szybowiec ustawiony pod wiatr może się chwiać wokół swojego środka ciężkości” Czyli autor podpisu zdaje się sugerować, że to chwiejnica. Mimo wszystko coś mi się tu nie zgadza, ale może za mało widać na tym zdjęciu... Tak, czy inaczej, zdjęcie fajne.

Bardzo ciekawe zdjęcie. Tylko nie jestem pewien, czy to chwiejnica, czy stanowisko do wyznaczania środka ciężkości szybowca, czy może jedno i drugie w zależności od podłączenia szybowca? Dobrze ja widzę, że ten szybowiec nie ma statecznika poziomego i steru wysokości?

Bo warto takie porównania robić z kilku powodów. Już choćby po to, żeby porównywać to, jak Übermensche w kwestii szybownictwa zachowywały się przed wojną na rynku amerykańskim, a jak na polskim, czy może trafniej byłoby powiedzieć, że nie na „rynku polskim” (bo poza przyrządami pokładowymi dla szybownictwa nic od nich nie potrzebowaliśmy), ale wobec polskich szybowców i szybowników. U nas cienko śpiewali, bo nie mieli pilotów szybowcowych i szybowców lepszych niż polskie, mieli porównywalne, ale w USA wykreowali się na szybowcowego boga. I niewiele to się różni od stanu obecnego, choć znowu kto ma lepsze szybowce, Polska czy RFN to nie byłoby tak zaraz łatwo powiedzieć. A takiej sieroty, jak II RP i III RP z kompletnym brakiem promocji własnego szybownictwa to świat nie widział, ale to długa opowieść. Niemcy zawsze nas wykańczają swoją propagandą.

NN-1 był problematyczny pilotażowo, ale jednocześnie pokazywał też coś innego. Jak świetnie (już wtedy!) Polska kombinowała z tym, co zrobiło furorę daleko po wojnie i obowiązuje do dziś. Chodzi o koncepcję kadłuba szybowca jako tylko „pojemnika na człowieka” a za nim już wyłącznie jak najcieńszy kadłub. Niesamowite, że już wtedy inżynierowie to dostrzegali, że jest to jedyna sensowna droga w designie i aerodynamice szybowcowej. I nic się nie zmieniło pod względem takiej koncepcji od roku 1931, gdy NN-1 powstawał.

Toż to panie dzieju magia jakowaś i jakiś magiczny magnetyzm ulic Budapesztu, że tak pokochały u siebie „lądowania” szybowcowe i to różnej narodowości...

Tak, czy inaczej, na pewno niejedne ręce wyszkolone przed wojną w Bezmiechowej i być może na innym polskim szybowisku dotykały później w czasie wojny sterownic CG-4A. Bardzo chciałbym to kiedyś sprawdzić, ale musiałbym pojechać do krainy kowbojów i zostać tam na dłużej na kwerendy i inne poszukiwania. Moja żona ma rodzinę w USA i ciągle jesteśmy tam zapraszani, ale ja niestety jestem uwiązany do biurka mojej firmy i nie mogę sobie ot tak rzucić wszystkiego. A zdjęcie jest super. Mam jego oryginał, który wygrałem kiedyś na aukcji. Fotografia jest z Maroka, z lotniska Oujda. Chłopaki ćwiczą przed inwazją na Włochy.

A więc po kolei, na tyle, na ile mam teraz czas. W tym poście i informacji kryją się różne ciekawostki. 1. Fascynuje mnie, co to znaczy, że ten motoszybowiec był holowany za samolotem? Czy to oznacza, że jego silnik nie dawał rady unieść szybowca (rzecz znana w motoszybownictwie lat 30. i 40. i nie ma się co wstydzić) i musiał być mimo wszystko podholowany wstępnie przez samolot? 2. Jeśli był podholowywany przez samolot to wyrazy współczucia dla pilota. W tamtych czasach takich szybowców typu rama kadłubowa raczej się nie holowało za samolotem. Powodów było wiele. Wygwizdów dla pilota był to straszny, a pamiętajmy, że są to raczej statki powietrzne dla uczniów-pilotów. Uczniowi łatwo wpaść przez nieuwagę w strumień zaśmigłowy na holu za samolotem. W szybowcu z kadłubem konwencjonalnym i z zakrytą kabiną to jest wtedy tylko duży hurgot i drgania, ale człowiek się z tego wyszarpuje drążkiem sterowym bez wrażeń innych. Mogę sobie za to wyobrazić, jak to musiało wyglądać w takim małym i delikatnym szybowczyku. Dziś nie brak amatorów holowania ich za samolotem w replikach szybowców SG-38, tyle tylko, że to nie są uczniowie-piloci i inaczej radzą sobie w powietrzu. 3. Ten motoszybowiec to przykład tego, że w ówczesnej aeronautyce myśl ludzka tymi samymi ścieżkami chadzała. Może się mylę, może nie, w razie czego sprostowanie mile widziane, ale wydaje mi się, że tylko Polska i USA wpadły na pomysł, aby z takich małych delikatnych szybowców szkolenia podstawowego spróbować uczynić motoszybowce. W Stanach robił to William F. Crawford. Poniżej jego konstrukcja z roku 1930. Furory takie konstrukcje nigdzie na świecie nie zrobiły, więc możemy bez kompleksów patrz eć na dzieło inż. Czerwińskiego.

Hello, Wasza trójka super rzeczy dała w ostatnich postach. W wolniejszej chwili coś tam będę dodawał do Waszych postów. Dzięki! ?

Przy okazji pokażmy, co odrobinę uciekło z pola widzenia szybownictwu II RP, a co wniosło bardzo duży wkład w szkolenie pilotów szybowcowych w Stanach Zjednoczonych. Tu jest właśnie jedna z wersji „aerochwiejnicy” z zespołem śmigieł do nadmuchu na szybowiec. Jest on kotwiczony na linach i porusza się na takiej właśnie uwięzi, niemniej w pełni oddaje mechanikę lotu i sterowanie. Fotografia z października 1929 r. Za sterami słynna Amelia Earhart.

Piękny materiał m.in. z chwiejnicą. Nie mogę darować współczesnemu szybownictwu, że zrezygnowało z chwiejnic i z takich rzeczy, jak przedwojenne amerykańskie chwiejnice z nadmuchem ze śmigieł. To kolejny akt cyfrowej głupoty, bo żaden symulator lotu szybowca (jest kilka produkowanych) nie odda wiernie tego, co uczeń-pilot mógł wynieść z chwiejnicy konwencjonalnej i z takiej „aerochwiejnicy” czy „motochwiejnicy” ze śmigłami przed nią. Głupota jest w tym przypadku unikatowa. Wyprodukowanie dziś bardzo prostej drewnianej makiety szybowca à la SG-38 czy Wrona kosztowałoby chyba nie więcej niż kilkanaście tysięcy złotych. A ile kosztuje symulator szybowcowy (nie na komputer, tylko prawdziwy)? Nie znalazłem w necie ceny, ale muszą to być raczej grube dziesiątki tysięcy w walucie porządnie wymienialnej. A potem mamy takie głupoty, przez które - z ironicznym uśmiechem niektórych instruktorów - muszą przechodzić uczniowie-piloci, którym nakazuje się ćwiczenie koordynacji ruchów w stałopłacie na kiju od szczotki. W najprostszej i najtańszej chwiejnicy mieliby pełną symulację sterowania i jeszcze w pełni czuliby reakcje szybowca na wychylanie powierzchni sterowych.

PS Przy tej powierzchni i krzywości „steru kierunku” ten szybowiec, żeby latać, musiałby mieć system fly-by-wire, ponieważ wychylenie steru o 0,5° powodowałoby solidny trawers w locie ustalonym, a przy zakręcaniu działyby się lepsze cuda. Ale nieważne - entuzjazm wobec szybownictwa ważny, a czasy temu sprzyjały. I bardzo dobrze.

Kiedyś tak nie było. Dziś prawie każdy sport jest na pograniczu prawa i dopingu. Drugi z wymienionych czynników jeszcze nie dotyczy szybownictwa, ale kto wie, być może to tylko kwestia czasu, skoro już nawet w szachach jest osobliwy doping. A jakie czasy – takie postaci w sporcie. Normalność już była. Dziś już żadnej normalności ani kulturalnych zachowań nie będzie. Ktoś przed wojną margał, że mu Orlik II nie lata, jak trzeba? A to nie był szybowiec-ideał. Był trudny pilotażowo tak, jak Minimoa. A na Minimoę ktoś margał, że mu krzywo lata? Nikt, ani w pierwszym, ani w drugim przypadku. Przed wojną każdy się cieszył, że ma szybowiec wysokowyczynowy wybitny na skalę światową i że takim szybowcem może pobić w powietrzu każdego konkurenta. A że był trudny w pewnych stanach lotu to był, guzik to kogokolwiek obchodziło wśród pilotów, bo finalnie liczyły się osiągi, a nie że trzeba trochę się poszarpać z szybowcem w określonych okolicznościach. Każdy bardzo doceniał wysiłek konstruktorów tych szybowców, że mimo, iż w tamtych czasach zdecydowanie w procesach B+R stawiano na lotnictwo silnikowe, to jednak doceniało się, że komuś się chciało pochylić nad Kuhlmannem i rysować awangardowy szybowiec, a w tunelach badać nowe profile szybowcowe. Dziś, jak widać w przestrzeni publicznej, żadnego szacunku dla konstruktora szybowca nie ma. Przeciwnie, roszczeniowość, napastliwy ton (oby tylko!), hejt online. Współcześni mistrzowie szybownictwa mają w swoich szeregach za dużo zmanierowanych, roszczeniowych postaci o mentalności primadonn. Już uczniowie-piloci na to się skarżą, bo to widzą wszyscy, nie tylko B.B. to widział. Rzecz jasna nie wszyscy tacy są, niemniej są i tacy. Dlaczego Tadeusz Góra taki nie był? A przecież (teoretycznie) mógłby. Odpowiedź: Bo to stara kindersztuba i skromność, jakich dziś już nie ma. Dlaczego Adela Dankowska taka nie była? Odpowiedź taka sama. Dlaczego Pelagia Majewska taka nie była? Odpowiedź identyczna. Dlaczego Richard Johnson taki nie był? To samo. A dziś ludziom odpiernicza, szybowcowe gwiazdy i gwiazdeczki już nie wiedzą, do czego się przyczepić. Dziś szybowcowy mistrz, o którym wiadomo, że jest lepszy pistolet i na zawodach lata „na limicie” – jak to mawia Robert Kubica – oraz „poza limitem”, czego mu robić nie wolno, bo do tego są uprawnieni wyłącznie piloci doświadczalni, ląduje i napada na konstruktora jego (wybitnego na skalę światową) polskiego szybowca, że on nie lata, jak trzeba i jeszcze rozpętuje publiczne pyskówki i hejt przeciwko konstruktorowi. By już nie wspominać pewnej panny szybowcowej primadonny też hejterki pierwszej wody. Nóż w kieszeni się otwiera. Po czym krytykowany szybowiec, unikatowy i wybitny, biorą w ręce piloci doświadczalni, latają właśnie „poza limitem”, bo im wolno i mają na to papierek, i nie stwierdzają tego, co zawodnicze primadonny szybowcowe. Nikt dziś, jak przed wojną, nie docenia konstruktora szybowca – są tylko roszczenia i fochy i to publiczne, czyli niekulturalne, jeśli fochy w ogóle mogą być „kulturalne”. Ale może tu chodzi o to, że te primadonny nie maja lotniczego wykształcenia? Sam już nie wiem, bo granica absurdu i kultury zachowań jest przekroczona. Ale wyraźnie – moim przynajmniej zdaniem – widać, że piloci szybowcowi po MEiL-u albo po Rzeszowie zachowują się inaczej. Bo są ludźmi lotnictwa i dobrze wiedzą, że nie ma idealnych statków powietrznych i nigdy nie będzie. Przepiękny, kochany przez wszystkich, Spitfire też nie był ideałem i musiał wozić balast wyważający, bo się samolotu nie udało wyważyć tak, żeby „sam z siebie”, z charakteru własnej konstrukcji, był wyważony bez wożenia ołowiu. A dziś gwiazdor i gwiazdeczka szybownictwa plują na polskiego konstruktora wybitnego szybowca, bo im „nie lata” („na limicie” albo ciut poza nim) tak, jak primadonny by chciały. Nie wiem, co z tymi ludźmi się porobiło, ale w wysokowyczynowym szybownictwie lat 30., 40., 50., 60., 70., 80., 90. i może jeszcze na początku XXI wieku tak nie było. Woda sodowa uderzyła w ostatnich ok. 20 latach. Cały gejzer wody sodowej. Kiedyś mistrzowie szybowcowi byli inni, cisi, skromni, kulturalni nie wywyższający się, nie roszczeniowi, nie bufonowaci. Owszem, pięknie, ze swadą opowiadali o swoim sporcie, ale to wszystko. Wysłuchałem niedawno zabawnej opowieści, jak rodzice na zwiedzanie Riese zabrali swojego synalka z pokolenia cyfrowych debili od PlayStation i srajfona. Bachor zażądał w lesie pizzy, bo się poczuł głodny i był wściekły z tego powodu. Małemu terroryście nie dało się wytłumaczyć, że do lasu pizzy nie wożą, ale bachor nie odpuszczał. To się rodzice cofnęli ze szlaku do jakiegoś obiektu terenowego i drogi, następnie zadzwonili gdzieś po pizzę. W końcu pizzę gnojowi dowieziono, a mały roszczeniowiec na to, że nie będzie żarł zimnej pizzy i że on zarządza powrót do domu. Paru współczesnych szybowcowych mistrzów może się kojarzyć z tą opowieścią. Nie wszyscy, ale paru by się znalazło. Twórca Diany też o tym dobrze wiedział. To stare szybownictwo było jakieś takie sympatyczniejsze i bardziej zrównoważone emocjonalnie.

O matko ? ?