Jedburgh_Ops

Sedco i Spirit, No to daliście do pieca... ? Faktycznie dużo lepsza jakość. Teraz już bardziej jestem pewien, że to pudełko propagandowe. Wszystko krzywe, profil skrzydła z ostrym noskiem jak z naddźwiękowych rur, a ster kierunku to chyba wypaczony blat od stołu z jakieś knajpy, gdzie zalewano go piwskiem od XVIII wieku.

Obstawiałbym propagandową atrapę (chociaż może nie intencjonalną), bo skrzydła mu się wygły Na dodatek każde inaczej Jeśli się mylę, to jak zawsze sprostowanie mile widziane, ale chyba to jest kolejny zwichrowaniec zbudowany z tego, co było, a nie z drewna lotniczego. Powiększyłem to zdjęcie na cały ekran, przyłożyłem długą linijkę do jego obu krawędzi natarcia i widać, co widać, czyli trochę to jest takie coś dziwnego jak na coś, co miałoby się wznieść w powietrze. Być może początkowa intencja była taka, żeby spróbować tym latać, ale coś mi to nie wygląda na obiekt latający

Bardzo ciekawe zdjęcie szybowców SG-3bis/36 w barwach LOPP (trzy na pierwszym planie). Zbudowano ich tylko 6 albo około sześciu, bo z dokładnością co do sztuki to nie wiadomo. Zdjęcie ciekawe, bo szybowce z różnymi dajnikami ciśnień, a to i tak nie wszystkie, jakie były stosowane w tych szybowcach, bo zdaje się, że były też egzemplarze z pomiarowymi dyszami kombinowanymi najprawdopodobniej niemieckimi. Ten najgłębiej w tle to raczej SG-3 którejś z wersji z prostymi skrzydłami; tak mi się wydaje.

Swoją drogą popatrz, jak to wszystko wygląda. Przed wojną przy całej tej faszystowskiej propagandzie „najlepszości” niemieckiego szybownictwa nasze Orliki i PWS-y biły tę przereklamowaną Gö 3 Minimoę, jak chciały, byleby tylko były w rękach dobrych pilotów i nie musieli zaraz być wybitni, co udowodniły mistrzostwa Stanów Zjednoczonych z roku 1941, jak wspomniałem wcześniej. Szkopstwo nienawidziło polskich szybowców wysokowyczynowych, ale musiało liczyć się z faktami, a fakty były takie, że Gö 3 spokojnie był do pobicia polskim szybowcem, żeby nie wiem jakie propagandowe bajdy szkopstwo o nim opowiadało. Byliśmy z tego powodu dumni, szczęśliwi, niezmiernie docenialiśmy naszych konstruktorów szybowców, ale potrafiliśmy się w tym wszystkim zachowywać kulturalnie. Szybownictwo, jak tenis – „biały sport” i sport gentlemanów. Przynajmniej wtedy. A dziś? „Powtórka z rozrywki”. Niemiecka propaganda „najlepszości” ich szybownictwa i ich szybowców na całego. Agresywny marketing ich konstrukcji szybowcowych jak za czasów III Rzeszy. Niczym to się nie różni. Znów Niemcy mają swój znienawidzony polski szybowiec, Dianę 2, który spokojnie rozkłada na łopatki i ośmiesza „najlepszość” niemieckiego szybownictwa. Tylko jacy teraz ludzie są w tym wszystkim? Polskie piekło doprawione czeskim. Pycha, arogancja, gwiazdorskie maniery wybitnych pilotów szybowcowych, ich agresja i ocean hejtu wylewanego przeciwko konstruktorowi Diany. Niszczenie człowieka, który dał ludziom szybowiec unikatowy w skali świata, czemu nawet Niemcy nie są w stanie zaprzeczyć, bo w obliczu Diany 2 leżą i kwiczą z ich „najlepszymi na świecie” szybowcami. Dla dopełnienia piekła – piloci doświadczalni nie potwierdzają tego, co mówią o Dianie gwiazdorzy i gwiazdki szybownictwa w spódnicach. Nikt z niczego nie jest dumny, jak w II RP; nikt z niczego się nie cieszy, jak w II RP; nikt niczego nie docenia, jak w II RP. Wszystko źle, wszystko nie tak; to, tamto, siamto i owamto nie halo, bo gwiazdorzy i jedna gwiazdka muszą pokazać swoje „ja”. Tylko że jakoś nie latają „najlepszymi na świecie” szybowcami niemieckimi, bo w nich nie są zdolni do zdobywania tytułów mistrzowskich. Niedobrze się robi, jak się na to wszystko patrzy.

No to flaszka się należy, bo zdjęcie jest urody i jakości znakomitej. I ciekawości też, bo zdjęć z II RP nigdy dość, a już szczególnie w takiej niedocenianej dziedzinie, jaką tu się omawia ? Andrzej Glass dał w swojej książce zdjęcie Staniędy w locie i jest to szybowiec identyczny z tym Twoim zdjęciem, więc na pewno zrobiłeś dobry research i diagnozę. Myślę, że dobrym dowodem może być właśnie wspomniane zdjęcie A. Glassa. Cud, że to latadło zdążył ktoś sfotografować w powietrzu, bo on w zasadzie robił żabie skoki. Wielkich lotów nie było, bo jak się spaczył to latał tak, że strach było tym latać. Pewnie miał dziwną mechanikę lotu i takież reakcje na stery, jeśli wszystko było powichrowane. To zawsze będzie bolączką. Materiału fotograficznego mało, brak historyków szybownictwa, mało kogo ono interesuje, literatura nader skromna albo żadna itd. Ale tak samo jest na całym świecie.

Skoro nie zapisało się w historii, że te szybowce realnie latały, to może były to przypadki podobne do Zöglinga Staniędy? Może się mylę, ale w tamtych pionierskich czasach dla amatorów być może nie były dostępne takie profesjonalne drewna lotnicze, jakie powinny być do konstrukcji lotniczych? Lotnicze drewno to nie jakieś tam siu bździu, a podejrzewam, że metodami garażowymi budowano wtedy z tego, co było, a nie z jakichś wyrafinowanych superprofesjonalnych drewien lotniczych wymoczonych, wysuszonych, przetartych i wysezonowanych jak trzeba. Takie drewno praktycznie nie zmieniało już cech fizykochemicznych, jeśli tylko należycie się o nie dbało, a nawet jak się nie za specjalnie dbało to też takie drewno nie tak zaraz ulegało wypaczeniom.

Ależ piękne zdjęcie! Rrrety, jakie teraz są możliwości kwerend i w ogóle jakie teraz wypływają materiały to głowa mała. Gdyby Andrzej Glass miał takie zdjęcie szybowca Staniędy, tzn. tej jakości, to by je chyba umieścił w swojej książce „Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939” w rozdziale o szybowcach. Szkoda, że Stanięda chyba za późno pokrył tę konstrukcję, albo pokrył ją niedoskonale, może bez cellonowania? Trudno powiedzieć. W każdym razie szybowiec tak szybko się wypaczył, że strach było nim latać zdaniem jego pilota doświadczalnego i trzeba było tego Zöglinga skasować. Być może konstruktorom-amatorom w ówczesnej biednej Polsce nie było wtedy łatwo o cellony lotnicze, albo o inne lotnicze lakiery z plastyfikatorami. Poza tym ten Zögling był przechowywany w fatalnych warunkach, tylko pod jakąś wiatą. No i to wszystko razem się zemściło, a człowiek narobił się nad tym szybowcem, że hej...

PS Jest taki mały temacik związany z powyższym, ale ja na nim poległem. Może ktoś z Szanownych miałby taki sympatyczny drobiazg fotograficzny? Tłumaczę, o co chodzi. W tamtych czasach odznaki szybowcowe miały w mewki wpisany narodowy reg lotniczy. Czyli Polacy mieli swoje lotnicze „SP”, Francuzi „F”, Brytyjczycy „G” itd. Pytanie byłoby takie: Czy ktoś zna zdjęcie jakiegoś przedwojennego zagranicznego pilota, który nosi naszą polską odznakę szybowcową z naszym „SP”?

I to najlepiej pokazuje, jakie to były czasy. Dziś jest 38 aeroklubów w Polsce, a każdy rocznie organizuje 1-2 szybowcowe kursy podstawowe. Uszkodzenie szybowca przez ucznia-pilota ma miejsce raz na kilka lat. Przed wojną za zjawisko pozytywne poczytywano fakt, że na jednym kursie uszkodzono tylko dwa szybowce.

Czyżby tu chodziło o kategorię zwaną „Cu”? Bo przez jakiś czas funkcjonowało u nas coś takiego, jak kategoria C pilota szybowcowego i kategoria Cu. Odrobinę to było pokrętne, ale owo Cu było wymagane do starania się o papiery instruktora szybowcowego.

Jak się weźmie rysunek CW-8 i spojrzy się na niego w takim skrócie perspektywicznym, jak na omawianym zdjęciu znad Goleszowa, to ten szybowiec ze zdjęcia nie wygląda jak CW-8. Wszystkie kąty różnych krawędzi w obu szybowcach są inne.

? Jak my byśmy rozkminili ten szybowiec to by oznaczało tylko jedno – że jesteśmy mistrzami świata. A wtedy wielka biba uczestników tego wątku! ? Popatrzmy może na następujące ewentualne tropy: Zazwyczaj wtedy bywało tak, że jak była jakaś wizyta naszych pilotów za granicą to potem bywały rewizyty. No więc warto pamiętać, że nasi piloci szybowcowi brali udział w naszych polskich tzw. rajdach bałkańskich i rajdach państw bałtyckich, a także na Węgry, do Rumunii i Holandii. A nuż ktoś z tych państw zrewizytował nas później ze swoim sprzętem szybowcowym? Druga sprawa. Wcześniej wspomniałem, że szybownictwo II RP wyszkoliło 340 pilotów zagranicznych. Byli to piloci z obu Ameryk (tym to chyba raczej nie chciałoby się targać do nas takiego mało wyrafinowanego szybowca z rewizytą), ale byli też piloci z Łotwy, Estonii, Bułgarii, Jugosławii, Rumunii, Czechosłowacji, Wielkiej Brytanii, Holandii i Finlandii. Ze strony takich ludzi też ponoć były rewizyty.

Całkowicie zgadzam się z Tobą Hornecie, że ten szybowiec nie wygląda też na nic niemieckiego, a w każdym razie na nic, co by miało swoją oficjalną nazwę nadaną mu przez jakąś wytwórnię szybowców. Tyle tylko, że co kto skonstruował i zbudował w jednym egzemplarzu i nigdy tego nie nazwał, ponieważ nie odczuwał takiej potrzeby, bo np. nie chciał tym handlować, a byli tacy ludzie, to już sam diabeł za tym nie trafi w tamtych czasach. Niestety na całym świecie było sporo takich szybowców w tym designie kadłuba-ramy i nijak się one nie nazywały. Był też np. taki gość Karl Schraivogel, który też konstruował i budował takie szybowce „zöglingpodobne” i one też nie miały swoich nazw. Były to po prostu „szybowce Schraivogela”. Identycznie William F. Crawford i jego szybowce „zöglingpodobne” – tak samo szybowce bez nazw własnych. I nie wszystkie z tych światowych szybowców „zöglingpodobnych” bez nazw własnych znane są ze zdjęć. Ten szybowiec, którego tu rozgryzamy, jest bardzo ciekawy. Mogę się mylić, ale on wygląda na szybowiec bardzo uniwersalny, a mianowicie będący zarówno szybowcem szkolenia podstawowego, jak i swego rodzaju „szybowcem zawodniczym dla ubogich”. To jego skrzydło jest fascynujące. Wymyka się prostym definicjom obrysów skrzydeł i jest ich hybrydą. Nie dość, że wygląda na skrzydło relatywnie dużej rozpiętości, jak na szybowce w tym najprostszym designie kadłubowym-ramowym, to jeszcze ktoś zadał sobie trud zredukowania oporu indukowanego na tym skrzydle, bo cały jego obrys to pokazuje. Być może komuś udało się wycisnąć z tego szybowca doskonałość ciut lepszą, niż w przypadku tych najprostszych szybowców w tym designie, powiedzmy doskonałość rzędu 12-13, a może nawet podchodzącą pod 14, jak tak sobie patrzę na to skrzydło. A to już było coś. Skoro nasz Piotr Mynarski mógł taką prostą Wroną-bis utrzymać się w powietrzu nawet 4 h, to przypuszczam, że szybowcem z rozpatrywanego przez nas zdjęcia można by nawet – przy dobrych warunkach termicznych – powalczyć o srebrną odznakę szybowcową, a przynajmniej o 1-2 warunki do niej. W tamtych spontanicznych, radosnych, lekko szalonych czasach szybownictwa wszyscy wszystkich podpatrywali, ale też wymiana doświadczeń była inna niż dziś, bardziej przyjacielska i bezinteresowna. Z szybowcami załadowanymi na wózki podróżowało się po kontynencie i świecie, żeby właśnie wymieniać się doświadczeniami na różnych szybowiskach. Jak by mi ktoś powiedział, i w jakiś sposób to wykazał, że to jest np. szybowiec bułgarski albo jugosłowiański, jaki zawitał do II RP, to bym się nie zdziwił.

Fakt, dobrze byłoby mieć potwierdzenie lokalizacji. Z samym szybowcem może być bardzo ciężka sprawa. Były to czasy, gdy wiele szybowców istniało w jednym egzemplarzu i nie miały one nazwy. Po prostu nazywało się je od nazwiska konstruktora. Sam tylko Gottlob Espenlaub narobił trochę takich szybowców, a wszystkie zwały się tylko roboczo „szybowcem Espenlauba”, na dodatek, z tego, co widzę, nie wszystkie są dziś znane ze zdjęć. W przypadku tego Goleszowa może być podobnie, że w kraju ościennym ktoś zbudował jakieś latadło i może przyjechał z nim do Polski... Chociaż z drugiej strony szybowiec ten wygląda na dzieło profesjonalisty. Komu spośród amatorów budowy garażowej chciałoby się w tamtych czasach i w tak prostym szybowcu tak elegancko wyprofilować końcówki skrzydeł? Już choćby to jest fascynujące. Szkoda, że nie mamy katalogu takich „ramowych” szybowców czechosłowackich, węgierskich czy rumuńskich, bo radzieckiego to nie podejrzewałbym.

Jest to bardzo ciekawe zdjęcie. Jest to taka Wrona bis „pośrednia”, czyli już z powiększoną rozpiętością skrzydeł, ale jeszcze przed powiększeniem powierzchni statecznika poziomego. Ta wersja Wrony jeszcze była zbyt czuła na wychylenia steru wysokości i później właściwość tę, niezbyt korzystną, skorygowano poprzez zmianę proporcji między statecznikiem poziomym a sterem wysokości.

Autokorekta, przepraszam. Dziś mamy cztery rodzaje startu szybowcowego, nie trzy.

PS Powyżej do lądowania na Texas Highway 87 podchodzi szybowiec Frankfort Cinema II zanim jeszcze zdążono go przemalować na usaafowski olive drab i nazwać Frankfort TG-1A. Poniżej jest zdjęcie takiego szybowca w Lamesa Field już po przemalowaniu na oliwkowo i dodaniu od spodu skrzydeł napisu U.S. Army. Tymi właśnie szybowcami ćwiczono „szybowcowe DOL-e”, a ponieważ to wyjątkowo precyzyjna sprawa to na sto procent przylatywał po nie samolotem na drogę szef pilotów-holowników Charles M. Wood, czyli „nasz” człowiek w USAAF. Po te szybowce na drodze przylatywały samoloty-holowniki najwyżej cenione przez pilotów USAAF holujących szybowce treningowe i nazywane przez nich „amerykańskim Storchem” ze względu na świetne właściwości pilotażowe. Był to samolot Stinson L-1 Vigilant.

Szybownictwo II RP a wojskowe szybownictwo transportowe USAAF Część 2 Opis fotografii. 1. Szkoła szybowcowa 28th A.A.F.G.T.D. była tak ciekawa, że aż dokonał w niej inspekcji USAAF-owski VIP gen. Barton K. Yount. Był szefem szkolenia USAAF. Tutaj widzimy go właśnie w Lamesa Field. Stoi przy szybowcu Schultz ABC w USAAF oznaczanym jako TG-16. Na kadłubie widzimy oznaczenie szkoły 28th A.A.F.G.T.D. 2. W 28th A.A.F.G.T.D. ćwiczono rzeczy, jakich nie robiło się nigdzie indziej w USAAF. To jest właśnie ten „szybowcowy hardcore”, jaki wspomniałem powyżej. W latach funkcjonowania tej szkoły USAAF ciągle jeszcze nie mogły się zdecydować, jak używać szybowców transportowych. Rozważano nawet szturmy szybowcowe bezpośrednio na miasta, albo przynajmniej na tereny podmiejskie z dobrymi pasami lądowania. Ćwiczono więc coś, co dziś w Polsce nazywamy w lotnictwie wojskowym DOL (drogowy odcinek lotniskowy). Symulacja tego w 28th A.A.F.G.T.D. była właśnie hardcore'owa, bo wyglądało to tak, jak wyglądałoby w rzeczywistości, gdyby pilotów szybowcowych USAAF faktycznie zmuszono do szturmu na jakieś niemieckie miasto lub miasteczko. Na zdjęciu jest Texas Highway 87. Lipiec 1942 r. Nie ostrzegano ludności cywilnej, że będą na drodze lądowania szybowców wojskowych, a następnie lądowania po te szybowce samolotów-holowników, tylko szkolony pilot szybowcowy miał za zadanie „rozepchać się” między samochodami, nastraszyć kierowców, żeby uciekali sprzed szybowca i takimi metodami „wywalczyć sobie” pas lądowania. Gdyby doszło do takich operacji bojowych wówczas identycznie musiałoby to wyglądać na terenie danego szturmu szybowcowego, więc symulacja była stuprocentowa. Potem po taki szybowiec przylatywał holownik i zabierał delikwenta do Lamesa Field. I do takich to spraw dorzuciło swoją cegiełkę szybownictwo II RP.

Szybownictwo II RP a wojskowe szybownictwo transportowe USAAF Część 1 Podtrzymuję to, co napisałem powyżej, ale jakiego rodzaju również inne cegiełki wnieśliśmy do tego, że piloci szybowcowi USAAF realizowali podczas II wojny operacje desantowe to można pokazać także w inny sposób. Otóż dzięki olbrzymiemu dorobkowi przedwojennego polskiego szybownictwa mamy pewien swój wkład w funkcjonowanie bardzo ważnej drugowojennej szkoły pilotów szybowcowych USAAF w Lamesa Field w Teksasie. Duch przedwojennej polskiej kultury technicznej w szybownictwie i kultury szkoleń szybowcowych zapewne w jakiejś mierze unosił się nad funkcjonowaniem tej szkoły. A była to szkoła wybitna i najciekawsza w swojej kategorii. Była jedną z tylko czterech tak wszechstronnych cywilnych szkół szybownictwa wojskowego (tzn. na kontrakcie z wojskiem), którym nadano status „Elementary-Advanced”. Czyli szkoliła ludzi od zera, aż do operacji szybowcowych nawet trudniejszych, niż szkoliła swoich pilotów szybowcowych Luftwaffe. Cywilna nazwa tej szkoły to John H. Wilson Glider School, natomiast USAAF na czas kontraktu z wojskiem nazwały ją 28th Army Air Forces Glider Training Detachment Przy bardzo słabym szybownictwie amerykańskim tamtych czasów szkoła ta w swoim marketingu podkreślała, że jej kadra dydaktyczna złożona z ok. 150 instruktorów składa się z pilotów szybowcowych wyszkolonych m.in. w Polsce, Francji, we Włoszech i w Niemczech. Jak na warunki amerykańskie była to rewelacja, bo międzywojenne szybownictwo było tam tępione przez wojsko, a przez cywilne władze lotnicze traktowane tyle, o ile, bez chęci wspierania i rozwoju. Niestety dziś już nie wiadomo, ilu tam było instruktorów szybowcowych wykształconych i wyszkolonych w Polsce, ale wiadomo chociaż trochę. Poniżej jest bardzo ciekawy artykuł ze stycznia 1939 r. autorstwa amerykańskiego pilota szybowcowego Charlesa M. Wooda, który 18 września 1938 r. rozpoczął szkolenie szybowcowe w Polsce. W dwa tygodnie wyszkolono go od kategorii A do C. Po wyszkoleniu zdobył jeszcze w Polsce srebrną odznakę szybowcową, a to przed wojną było bardzo duże osiągnięcie. Polecam przeczytanie artykułu, bo jest świetny i ciekawy, poza tym ma bardzo fajną atmosferę oglądu naszego szybownictwa oczami cudzoziemca z kraju bardzo wymagającego pod względem szeroko pojętej aeronautyki. Do czego to wszystko Woodowi się przydało i co to ma wspólnego z desantami szybowcowymi USAAF podczas wojny? Podczas wojny Wood był szefem pilotów-holowników szybowców we wspomnianej szkole szybowcowej USAAF 28th A.A.F.G.T.D. w Lamesa Field w Teksasie. Dla US Army była to unikatowa szkoła, ponieważ przygotowywała pilotów szybowców transportowych do bardzo ambitnych operacji szturmowych, do jakich inne szkoły szybownictwa wojskowego USAAF nie przygotowywały. Ośrodek ten był szkołą cywilną, ale z powodu dramatycznej mizerii szkoleniowej USAAF w dziedzinie szybownictwa został wynajęty przez US Army właśnie do szkolenia pilotów do przyszłych desantów szybowcowych. To, czego tam uczono, to był szybowcowy hardcore, a więcej o tym w poniższej części drugiej tej opowieści. Ale to nie koniec ciekawostek związanych z wojskową teksaską 28th A.A.F.G.T.D. i szybownictwem II RP. Szefem technicznym tej szkoły w Lamesa Field był inżynier lotniczy i pilot szybowcowy Robert F. Blaine. Lotnicze studia inżynierskie odbył na niemieckim Universität Göttingen. Ale tu olbrzymia ciekawostka, tym większa, że Amerykanie mieli wtedy bzika na punkcie szkolenia szybowcowego w kultowym niemieckim Wasserkuppe. Tymczasem Blaine zafascynował się polskim dorobkiem szybowcowym. Przeszedł w Polsce dwa szkolenia szybowcowe w latach 1934 i 1935. Mam nadzieję, że to dla Was odrobinę ciekawe, bo w Polsce o takich sprawach się nie pisze, a i na świecie też niekoniecznie.

Twoją mądrość posiadła także nasza polska panna. Jest to fotografia amerykańskiego fotoreportera podróżującego po międzywojennych europejskich szybowiskach. Zawitał także do II RP i sfotografował „Polish girl”, jak opisał to zdjęcie. No i nasza „girl” wyposażyła się na lot w nakrycie głowy podobne do hełmów drugowojennych brytyjskich spadochroniarzy - hełmów używanych do celów szkoleniowych, czyli tych miękkich „turbanów-odbijaczy”.

Ano, fakty są, jakie są i niczego się tutaj nie podrasuje. Takie to były czasy. I to wszędzie na świecie. Mam gdzieś amerykański artykuł z roku 1942 albo 43, gdzie jest napisane, że Stany Zjednoczone dzierżą niechlubny rekord świata w ofiarach śmiertelnych w niecertyfikowanych szybowcach. Tak to wtedy było wszędzie i możemy nie mieć żadnych kompleksów. Dla szybownictwa czasy to były szalone. Dość wspomnieć, że o ile dziś są tylko trzy rodzaje startu szybowca, to na przełomie lat 30./40. było ich 13. Materiałoznawstwo „szybowcowe” tamtych czasów? Też kapitalna dziedzina. Z innych gatunków drewna robiło się szybowce w Europie, a z innych na kontynencie północnoamerykańskim. Tablice przyrządów światowych szybowców tamtych czasów? Od skrajności do skrajności. Albo zero przyrządów, albo tablice aż przeładowane przyrządami, wręcz z lotnictwa silnikowego, aż po wojskowe. Takie to były owe pionierskie czasy stałopłatów bezsilnikowych i może dlatego są tak ciekawe, jeśli tylko się w to zagłębić.

Zgadzam się, że jakimś tropem może być to wyjątkowo wysokie usterzenie pionowe, bardzo rzadkie w tego rodzaju najprostszych szybowcach. Żaden szybowiec niemiecki (w sensie oryginału, nie klonu) tamtych czasów i z tego designu „ramowego” nie miał aż tak wysokiego usterzenia pionowego. Spośród naszych szybowców tego rodzaju i tamtych czasów aż tak wysokie usterzenie pionowe miał drugi szybowiec Sergiusza Czerwińskiego (ale to nie on jest na tym zdjęciu) oraz NN-2 (ale to też nie on jest na zdjęciu). Dość wysokie usterzenie pionowe, jak na ten rodzaj szybowca i w tym designie, miały też nasze CWJ (nie on jest na zdjęciu); WWS-2 (nie on jest na zdjęciu); Czajka (nie ona jest na zdjęciu) i Wrona (też nie ona jest na zdjęciu).

Też mnie ten szybowiec fascynuje. Na razie jedyne, co mogłem zrobić, to powiększyć go w Photoshopie, żeby trochę więcej ujawniło się z jego geometrii. Wprawdzie nie sądzę, aby było to coś polskiego, ale liczba oprogramowań do inżynierii odwrotnej podchodzi już pod 20 i jeśli ktoś ma do tego dostęp to może się pobawić z tym zdjęciem. Niechby się robot pomęczył i spróbował z tego skrótu perspektywicznego wygenerować rzut od góry tego szybowca. Identyfikacja szybowca może nie być prosta z paru powodów. W latach 30. istniały już bardzo sensowne wózki transportowe do szybowców i ludzie – tak jak dziś – jeździli sobie ze swoimi szybowcami po różnych państwach i po ich najlepszych szybowiskach. Ten szybowiec to może być wszystko z Europy. Bodziu napisał, że ten szybowiec jest z Goleszowa, czyli z szybowiska na Górze Chełm na Podgórzu Śląskim. Jak by tak ktoś chciał zabrać na wózek swój szybowiec to miał do Goleszowa względnie blisko zarówno z południa Europy, jak i od zachodu. Następna sprawa to niesamowita ilość klonów Zöglinga w Europie i na świecie. Diabeł za tym nie trafi, żeby nie wiem jak kochać stare szybownictwo i nie wiem, jak je badać. Jeszcze nikomu nie udało się policzyć wszystkich światowych klonów Zöglinga. Historyka szybownictwa nie ma na świecie ani jednego (w sensie wykształcenia formalnego z wydziału historii). Są „tylko i aż” wybitni badacze historii szybownictwa bez dyplomu historyka, ale i tak nikomu nie udało się skatalogować i policzyć, ile tych klonów powstało, jakie zawierały w sobie zmiany w stosunku do oryginału itp. Zawsze mnie to ciekawiło, czy, a jeśli tak, to jak, Niemcy usiłowali walczyć z tym od strony prawnej dla ochrony swoich interesów? Nigdy nie znalazłem takiej informacji, mimo że jakoś tam siedzę po uszy w takiej tematyce. Tak, czy inaczej, klony Zöglingów powstawały masowo chociaż oczywiście zawsze jakoś się różniły kształtami różnych rzeczy i rozwiązaniami technicznymi. Wydaje mi się, że identyfikacja tego szybowca prosta nie będzie, ale – jak napisałem powyżej – nic tak nie uczy pokory, jak lotnictwo, więc mogę się mylić.

Może wytłumaczę dlaczego te dwie płozy to takie genialne rozwiązanie polskiej myśli szybowcowej, że tak to nazwę. Owoż nie ma takiej rzeczy, jakiej nie zrobi uczeń-pilot, aż do zabicia siebie i swojego instruktora włącznie. Lądowania uczniów-pilotów to zawsze hardocore – dziś do pewnego stopnia kontrolowany przez instruktora, ale nie w międzywojniu, bo w II RP, w przeciwieństwie np. do USA, nie dorobiliśmy się dwumiejscowego szybowca szkolenia podstawowego w tym najprostszym designie ramy kadłubowej. Jankesi wydłużyli deskę kilową, dorobili do niej drugie siedzisko dla instruktora, od nowa wyważyli szybowiec i było to świetne, bo zabitych i rannych zawszeć było mniej. W II RP, mimo naszej rewelacyjnej myśli szybowcowej, jakoś nikt na to nie wpadł. Ale właśnie rozbudowane podwozie płozowe we Wronie było genialne. W epoce dwumiejscowych szybowców szkolenia podstawowego (czyli w przypadku Polski począwszy od „Czapli”) instruktorzy świadomie pozwalają na dopuszczalne błędy lądowania, aby uczeń-pilot sam zobaczył (i się nad tym zastanowił), jak to jest zrobić kilka kangurów, by w końcu walnąć o glebę finałowo w takim trochę półprzeciągnięciu. Ale kiedyś tak nie było. II RP nie miała takich „aerochwiejnic”, jak Amerykanie na przełomie lat 30./40., gdzie szybowiec designu „ramowego” był od spodu osadzony na przegubie Cardana, albo był kotwiczony linami, a przed sobą miał nadmuch z zestawu śmigieł nadających pęd powietrza o prędkości szybowca w locie ustalonym. Taki szybowiec naprawdę „latał”, tylko że w miejscu i był to taki symulator lotu, że niech się wszystkie współczesne cyfrowe wynalazki schowają. A wtedy poprawne lądowania można było ćwiczyć „na sucho” w nieskończoność i stuprocentowo bezpiecznie. Jak uczeń-pilot przywali o ziemię w ramach „lądowania” to najtęższe lotnicze głowy nigdy nie wymyślą, bo do latania zawsze (dziś też) garną się i talenty, i kompletne antytalenty do pilotowania czegokolwiek, ale że antytalenty też przechodzą badania lotniczo-lekarskie to trzeba ich obsłużyć instruktorsko aż do tego momentu, gdy jest (albo dla antytalentów nie ma) laszowanie, czyli pierwszy samodzielny lot. Komisja lekarska ma tylko swoje kompetencje i koniec kropka. Dalej zdolność danego pacjenta do latania okazuje się wyłącznie „w praniu”, czyli w rękach instruktorów. Nauka latania to jest tak naprawdę nauka lądowania, bo nauczyć się względnie poprawnie startu, lotu po prostej i zakręcania to można w ciągu 3-4 godzin. Ale lądowania to już zupełnie inna sprawa. Tu już ujawniają się predyspozycje osobnicze uczniów-pilotów do latania. Są tacy, którzy nauczą się tego relatywnie szybko, a są tacy (znam), którzy nie nauczą się tego nigdy i odpadają ze szkolenia, bo nikt ich nie dopuści do pierwszego lotu samodzielnego. I tu jest właśnie genialność podwozia płozowego Wrony. W zasadzie cały spód szybowca z dwoma płozami jest odporny na wszelkie antytalenty do latania. Jak lądują uczniowie-piloci w pierwszych 20-40 lotach (też zależy od talentu do latania)? ● Kangury – ile fizyka dała, a szybowiec wytrzyma, by na finałowego kangura zrobić małe przeciągnięcie (czyli walnięcie o glebę) z wysokości ok. 30-70 cm; ● Rozpoczęcie „lądowania” od zadarcia dzioba tak, że ogon szoruje ziemię, dziób jest jeszcze w powietrzu, a w podziękowaniu za to Mama Fizyka robi swoje i wali się o ziemię dziobem szybowca tak, że plomby z zębów wypadają; ● Ze zbyt dużą prędkością, a wtedy możemy mieć rzucawki wszelakie i biedny spód szybowca jakoś musi to wytrzymywać; ● Z trawersem, czyli znowu walnięcie o ziemię z dużymi silami ukośnymi chcącymi wyrwać podwozie z szybowca, jakie by ono nie było, czy płozowe, czy kołowe. Tak to z grubsza wygląda i nie jest to naśmiewanie się z ludzi, bo każdy, bez żadnych wyjątków, uczeń-pilot na początku tak ląduje. Tutaj nikt nie jest asem przestworzy i trzeba mieć w sobie niezmierzone pokłady pokory, autorefleksji, zmysłu obserwacji mechaniki lotu i samego siebie, swoich reakcji, w funkcji tejże mechaniki. Tyle tylko, że szybowca szkolenia podstawowego te szlachetne czynniki nie obchodzą. On musi wytrzymać każdego antytalenta do latania. Jak to wygląda w praktyce, i jak na sto procent wyglądało w międzywojniu w II RP (ale też na całym świecie) to opowiem z realu, bo widziałem na własne oczy. Jeśli ktoś będzie kiedyś w jakimś muzeum, gdzie jest szybowiec SZD-10 Czapla to niech spojrzy na jego płozę. Jest to rzecz jak „przeciwpancerna”. Żeby to zniszczyć to już naprawdę trzeba się wybitnie przyłożyć. Te płozy były jesionowe – już mocniejszego drewna na płozy nie ma. No i podchodzi do lądowania uczeń-pilot w „Czapli”. Szybowiec supermocny, wybaczający uczniom prawie wszystkie błędy i masakrowanie go „udarowo-mechaniczne” przy twardych lądowaniach. Uczeń jest z instruktorem. Zgodnie z koncepcją pozwalania na bardzo wiele błędów instruktor prawie nie reaguje na najkoszmarniejsze błędy ucznia, tyle tylko, żeby nie dać się zabić. Za sterami był uczeń będący najwybitniejszym antytalentem do latania, jakiego widziałem. Przydzwonił tą „Czaplą” o glebę tak, że płoza poszła. W lotniskowych warsztatach pracowali jeszcze najwspanialsi mechanicy szybowcowi, jeszcze przedwojenni. Wszystko już widzieli, ale nie to, żeby ktoś rozwalił coś takiego, co normalnym ludziom techniki lotniczej wydawało się nie do rozwalenia, czyli legendarną płozę od „Czapli”. Życie im pogląd zweryfikowało. Później wspomniany antytalent do latania nie uzyskał III klasy pilota szybowcowego, bo nie został dopuszczony do lotów samodzielnych. Mechanicy długo mordowali się nad odtworzeniem tak mocnej płozy. Teraz można sobie wyobrazić, jak lądowali przedwojenni uczniowie-piloci, nad którymi żaden instruktor w kabinie nie czuwał. Czego nie nauczyli się sami w żabich podskokach kursu szybowcowego do kategorii A to już przepadło. Do kursu B raczej nie przechodzili.

Dzięki za głos w dyskusji, ale to nie CW-8. 1. Nie taki skos krawędzi natarcia skrzydeł. 2. Nie takie zaokrąglenie końcówek skrzydeł. 3. Nie taka linia krawędzi spływu skrzydeł. 4. Nie taka linia krawędzi natarcia statecznika poziomego. 5. Brak trójkątnego statecznika pionowego przed sterem kierunku. Nawet jeśli się uwzględni, że to rzut aksonometryczny tego szybowca to różnice i braki są za duże, aby uznać to za CW-8.