Jedburgh_Ops
-
Zawartość
13 913 -
Rejestracja
-
Ostatnia wizyta
-
Wygrane w rankingu
33
Zawartość dodana przez Jedburgh_Ops
-
Ten szybowiec mamy co prawda omówiony wcześniej, ale teraz jest tak obszerny artykuł, że można jeszcze coś dodać. 1. Ciekawostka – skrzydło miało „profil sowiecki”, jak czytamy w artykule. Ciekawe skąd on przy takiej „miłości” między II RP a ZSRR? 2. Znowu tekst jest półprofesjonalny i występuje terminologiczny miszmasz. Słowo „dźwigar” stosowane zamiennie ze słowem „podłużnica”, a to nie to samo. Skrzydło jest niby „dwudźwigarowe”, ale zaraz mamy „podłużnice skrzynkowe”. „Podłużnic skrzynkowych” nie było, ponieważ jest to zbyt drobny element skrzydła, żeby miał konstrukcję skrzynkową. Konstrukcję skrzynkową miały wyłącznie dźwigary. 3. Warto zwrócić uwagę na pokrycie skrzydeł tam, gdzie były one kryte sklejką. Były kryte sklejką olchową (w tym artykule zwaną „olszową”). Jest to rzecz charakterystyczna w zasadzie tylko dla międzywojnia. Sklejka olchowa była bardzo ceniona w lotnictwie i w budowie płatowców, ale krótko po wojnie wycofano ją z produkcji ku konsternacji środowiska lotniczego. Nie bardzo wiadomo dlaczego ją wycofano. Ale zapewne na skutek niezmierzonej mądrości centralnego planowania najmądrzejszej partii, bo szkopstwo ani ruscy raczej nie wywieźli z Polski wszystkich olch. W każdym razie widać, że zainwestowano w ten szybowiec dobre gatunkowo materiały. 4. Widać w drugiej części artykułu, szczególnie w trzeciej szpalcie, wszelkie kontrowersje wokół wodnoszybowców, jakie wspomnieliśmy z Kolomanem wcześniej, na stronie 3 tego wątku. Nadzieje były duże, że taki szybowiec być może przysłuży się szkolnictwu lotnictwa morskiego, ale nie jest dziełem przypadku, że wszędzie na świecie wtedy testowano wodnoszybowce i nigdzie ich nie wdrożono ani do sportu, ani do cywilnego, ani do wojskowego szkolnictwa pilotów wodnosamolotów. W jednostkowych egzemplarzach pozostały sprzętem rekreacyjnym ich konstruktorów, jeśli nie uległy wypadkom.
-
Bodziu, Flaszka się należy. ? Świetnie, że dałeś materiały zahaczające o meteorologię. Fani lotnictwa silnikowego nie mają zielonego pojęcia (bo nikt o tym nie pisze i tutaj zgadzamy się z Kolomanem co do „jakości” tzw. publicystów lotniczych), jaki wkład w „ich lotnictwo” wniosło szybownictwo międzywojnia. W tamtym okresie trwały właśnie najintensywniejsze badania naukowe nad procesami chmurotwórczymi i wszystkimi innymi sektorami meteorologii. Nacisk na takie badania wywierało głównie środowisko szybowcowe. Dobrze, że dałeś coś z zakresu polskiej wiedzy na ten temat i praktyki, jak to wyglądało z punktu widzenia pilota szybowcowego. Polska też meteorologią się zajmowała od strony naukowej, ale na świecie była większa kasa na takie badania. Ogólnie wtedy było tak: Przodowali w tych badaniach Niemcy, ale do czasu. Światowym guru w tych badaniach był Niemiec dr Karl Otto Lange. Ale właśnie do czasu. Był antyfaszystą. Jak się w Reichu już za bardzo rozlazł fetor hitleryzmu to Lange wyemigrował do USA. Tam go przyjęto z pocałowaniem ręki. Z miejsca stał się gwiazdą Massachusetts Institute of Technology i najwybitniejszym meteorologiem w Stanach. Od razu pokochali go tamtejsi szybownicy i wrósł w ich środowisko. Wszystkie bicia przedwojennych amerykańskich rekordów szybowcowych odbywały się odtąd z doradztwem i pod kontrolą Langego. Zawsze był na starcie do takich lotów. A po Pearl Harbor ci amerykańscy głupcy i nadgorliwcy bezrozumnie zamknęli Langego z mocy ustawy o „wrogich obcych”, mimo że gość uciekł z Reichu przed faszyzmem i było to wiadomo. Idioci jak z okresu maccartyzmu. Jaką straszną cenę zapłacili za to w czasie wojny piloci szybowcowi USAAF to już olbrzymia i inna historia wykraczająca poza ten wątek. W każdym razie bogaty amerykański MIT włożył w międzywojniu największą kasę w badania meteorologiczne, a szybownicy przyssali się do MIT z tego powodu ku olbrzymiej dla nich korzyści, rzecz jasna. Ale polscy szybownicy też już świetnie radzili sobie wtedy ze znajomością tego, jakie chmury co mogą dać w dalekich przelotach i w uzyskiwaniu przewyższenia do odznak szybowcowych. Mimo wszystko ta wiedza stawała się już wówczas ogólnoświatowa.
-
Straszne. Czasami z niesprawnej lotki da się ujść z życiem, czasami nie. Na moim kursie szybowcowym był hardcore'owy przypadek, gdy dziewczynie (w locie samodzielnym) podczas startu za wyciągarką pękł popychacz lotki w Czapli. Nasza koleżanka zachowała się jednak jak stary as przestworzy, a była w pozycji tragicznej, prawie beznadziejnej, bo na ostrym wznoszeniu, czyli na najlepszej drodze do przeciągnięcia po awaryjnym wyczepieniu się z holu. Wszyscy już się w myślach z nią pożegnali, bo uczniowie-piloci z takich sytuacji zazwyczaj nie wychodzą z życiem. Tymczasem dziewczyna wszystko zrobiła genialnie (lot samodzielny, bez instruktora!), a miała nalotu życiowego najwyżej 2,5 h. Jak tylko zobaczyła, że straciła prawą lotkę to natychmiast odłączyła linę, ostro oddała drążek od siebie, żeby nie przeciągnąć i na szczęście wystarczyło jej prędkości, żeby szybowiec prawidłowo zareagował; ostry przechył na prawą burtę skompensowała drugą lotką i zdołała wylądować na skraju lotniska bez żadnego nawet najmniejszego uszkodzenia szybowca. Za dwa dni normalnie lataliśmy już tą Czaplą, a nasza koleżanka była Bohaterką kursu i aeroklubu, gdzie to się działo. Mało kto z uczniów-pilotów wyszedłby z tego bez szwanku, na dodatek w takim bombowcu, jak Czapla w warunkach incydentu dziejącego się na wysokości ok. 150 m. Cuda jednak się zdarzają.
-
Artykuł pyszny, z całą masą ciekawostek, będę jeszcze do niego wracał. A tymczasem zobaczmy, jak to jest, jak cwaniak dorwie frajera. Za swój najtańszy szybowiec szkolenia podstawowego (w tym designie ramy kadłubowej, jak powyższy WJ-3) Niemcy śpiewali w USA przed wojną minimum 445 dolarów. Tutaj nasz konstruktor osiągnął cenę 600-700 zł za taki sam szybowiec, czyli po ówczesnym kursie wychodzi 113-132 $. Koncertowo Amerykanie przepłacali za takie szybowce. Szkoda, że to nie nam przepłacali, ale nic dziwnego. Polska antypromocja Orlika II na nowojorskiej Wystawie Światowej w 1939 to tylko finał kompletnego braku myślenia biznesowego w polskiej branży szybowcowej; to po prostu symfonia niekompetencji, nieudacznictwa, braku rozeznania rynku chłonnego jak gigantyczna gąbka, braku jakiegokolwiek myślenia marketingowego, kompletne olewanie w ogóle polskiego dorobku naukowo-technicznego, bo najważniejsze na New York World's Fair 1939 było tylko politykierstwo i propagandowe dokopanie Niemcom poprzez postawienie pomnika Jagiełły w Nowym Jorku. Pies z kulawą nogą nie zachwycił się niczym, co naukowo-techniczne w polskim pawilonie, a było tego bardzo dużo. Ale to dłuższa historia. Zebrałem niezły materiał na ten temat, może kiedyś napiszę o tym coś w druku, zobaczymy. Dzięki Bodziu za świetny artykuł ?
-
Temat wózków - kolejny fajny temat, bo wtedy rodziły się wszelkiej maści „patenty” na wózki transportowe szybowców.
-
Wracam do spraw terminologicznych, bo one nie dość, że fajne, to jeszcze bardzo edukacyjne. W tym kontekście Bodziu wrzucił ciekawą rzecz o szybowcu CW.IV. Polszczyzna lotniczo-techniczna z zakresu budowy płatowców jest tam bardzo ciekawa. Nie wiem, czy tego opisu przypadkiem nie pisała osoba „starej daty” w stosunku do czasu powstania tego artykułu. Gdyby człowiek nie wiedział, że to szybowiec z roku 1930 to można by pomyśleć, że jest on (zważywszy język opisu skrzydła) może z I w.ś. Ciekawe jest to o tyle, że do roku 1930 wykrystalizowały się w lotnictwie zarówno podstawowe typy skrzydeł (w tym dwudźwigarowych, jak w CW.IV), jak i terminologia z nimi związana, a przyporządkowana do elementów konstrukcyjnych. Andrzej Glass definiuje skrzydło CW.IV prosto i konkretnie, jako skrzydło dwudźwigarowe, a cały szybowiec jako „konstrukcji drewnianej”. Natomiast w artykule wrzuconym przez Bodzia o skrzydle tego szybowca czytamy: „Konstrukcja całkowicie drewniana, dwupodłużnicowa, usztywniona krzyżulcami drewnianemi w dolnej i górnej płaszczyźnie podłużnic”. Opis skrzydła w tej „staropolszczvźnie” jest taki, że co kto wymyśli to jego, ale nie można wykluczyć, że było to bardzo ciekawe skrzydło „hybrydowe”, jakie wymykałoby się prostym definicjom ówczesnych skrzydeł dwudźwigarowych. Już na wstępie widać, że dźwigary autor określa jako „podłużnice”, podczas gdy podłużnicami są inne elementy skrzydła, nie dźwigary. To jest pierwsza ciekawostka terminologiczna, bo w tamtych czasach zdecydowanie już istniało słowo dźwigar i to na całym świecie. Ale najciekawsza jest fraza „…usztywniona krzyżulcami drewnianemi w dolnej i górnej płaszczyźnie podłużnic”. W tamtych czasach były trzy podtypy skrzydeł dwudźwigarowych. Drogą selekcji negatywnej odrzucamy skrzydło dwudźwigarowe z żebrami skośnymi, bo CW.IV miał typowy najbardziej popularny układ żeber i również odrzucamy bardzo lekkie skrzydło dwudźwigarowe dla dwupłatów zastrzałowych. Zostaje skrzydło dwudźwigarowe wolnonośne i wszystko się zgadza, bo CW.IV to górnopłat wolnonośny. Ale tu dopiero zaczyna się duża ciekawostka, jeśli dobrze ją rozumiem w tej lotniczo-technicznej staropolszczyźnie i to podejrzewam że jeszcze w wydaniu wybitnie autorskim. Elementu skrzydła dwudźwigarowego zwanego „krzyżulcem” też nie było, tak jak dźwigar nie był „podłużnicą”. Ale (chyba) można się domyślać, o co tutaj może chodzić, bo konstrukcja skrzydła dwudźwigarowego wolnonośnego była taka, że faktycznie miało ono coś, co zwało się „wykrzyżowaniami”, tyle tylko, że te „wykrzyżowania” stanowiły stalowe cięgna biegnące między żebrami mniej więcej tak, jak opisuje je autor tego artykułu o CW.IV. Te wykrzyżowania w tym typie skrzydła zawsze stanowiły bardzo znaczący element siłowy, dlatego była to stal osadzona w okuciach itp. Byłoby trochę dziwne, żeby takie wykrzyżowania robić z listew drewnianych, bo ich mocowanie byłoby tylko na klej. Ale kto wie, kto, wie, może i tak było, ale ciekawostka byłaby to olbrzymia. Wtedy był jeszcze klej Certus ten prawdziwy, którego receptury jego wynalazca nigdy nikomu nie chciał udostępnić i zabrał ją do grobu.
-
Tak, najprawdopodobniej masz rację. W mentalności II RP Francja była jak pępek świata i sprawca wszelkich pozytywnych cudów dla kraju nadwiślańskiego, mentor, opiekun, zbawca i co tam jeszcze...
-
Był to rzadki przypadek szybowca z usterzeniem płytowym A przy okazji - różne skarby informacyjne lecą w tym wątku, także terminologiczne z zakresu budowy płatowca. Już wcześniej coś tam dostrzegałem z tego zakresu i chciałem coś o tym wspomnieć. W wolniejszej chwili może do tego jeszcze powrócę. Tutaj mamy sformułowanie „limuzyna” na określenie osłony kabiny. Zawsze się zastanawiałem, dlaczego po wojnie (także wśród inżynierów SZD) nikt nie mówił na osłonę kabiny - osłona kabiny, tylko „limuzyna”. Wszędzie tak mówiono, także w biurze konstrukcyjnym Zarządu Głównego APRL, gdzie też konstruowano różne rzeczy do szybowców. Nikt osłony kabiny nigdy nie nazywał osłoną, a wyłącznie limuzyną. No i dzięki postowi Horneta wszystko wiadomo - sformułowanie „limuzyna” jest jeszcze przedwojenne i zakorzeniło się tak silnie, że wszyscy związani z szybownictwem powojennym też mówią „limuzyna”. Andrzej Glass wprawdzie forsuje dla szybowców (także przedwojennych) „osłonę kabiny”, ale chyba nic by się nie stało, gdyby czasem zawitało też do publicystyki szybowcowej tak silnie ugruntowane w Polsce sformułowanie „limuzyna”. Na tle np. bzdur, że w ramach akrobacji szybowiec robi „ranwers” zamiast (prawidłowo) przewrót to taka sympatyczna limuzyna mogłaby sobie istnieć w terminologii szybowcowej. Moim przynajmniej zdaniem. Nikomu by to nie szkodziło.
-
I bardzo słusznie. Jak się czyta i słyszy, jak ludzie z cudzych postów na jakichś forach piszą „własne” i - nomen omen - „odkrywcze” artykuły to trochę ręce opadają. A w tym wątku chodzą głównie tematy, jakie nie istnieją w literaturze przedmiotu, bo i ta literatura wyjątkowo skromna, prawie żadna.
-
Ma przyrządy pokładowe Askanii na bazie pomiarowej dyszy kombinowanej Ldü 39.
-
Ciekawe, że znowu mamy francuszczyznę. Czyżby II RP chciała robić jakieś szybowcowe biznesy we Francji coś na wzór Niemców, którzy z całym swoim szybownictwem i techniką z tym związaną wyruszyli wtedy na podbój Stanów Zjednoczonych?
-
Hornecie, dzięki za kolejną ciekawą chwiejnicę. Wyraźnie już widać, że nie obowiązywał żaden standard tych chwiejnic, a po prostu inwencja ich wykonawców i tego rodzaju wyobraźnia techniczna, żeby jakoś zawiesić szybowiec tak, aby przy wietrze choć trochę poruszał się wokół trzech osi swobody każdego stałopłata.
-
Ha! Super. ? Nie znam zagranicznych chwiejnic tamtych czasów „z ręcznym wspomaganiem lotek” na wypadek słabego wiatru. Ale jeszcze przepatrzę moje archiwum, bo a nuż coś przegapiłem mimo mojego wyczulenia na każdy szczegół w tych sprawach.
-
Fajnie, że nam tutaj zaistniał temat chwiejnic, bo to - wbrew pozorom - bardzo ciekawy rozdział szybownictwa i w ogóle szkolnictwa lotniczego. Miałem to już napisać wcześniej do postu Bodzia, ale z braku czasu zapominałem. Teraz przepostowuję poniżej jedno zdjęcie z jego postu. Mamy tutaj rzecz, jakiej wcześniej nie było w tym wątku - chwiejnicę „ze wspomaganiem” żartobliwie rzecz ujmując. Przy braku silniejszego wiatru dwóch gentlemanów pod skrzydłami trzymających linki robi zapewne za „wiatr” i dwójka ta odpowiada za obrót szybowca wokół osi X (przechylenie), czyli za ruchy lotkami. Chwiejnica, żeby zechciała zadziałać, potrzebowała jednak trochę solidniejszego wiatru. Jeśli go nie było to tych dwóch ludzi pod skrzydłami prawdopodobnie obserwowało ruchy lotek, jakie wykonywał uczeń-pilot, i pociągając za linki symulowało przechylenie szybowca. Tak mi się wydaje; innego zastosowania dla tych dwóch ludzi nie znajduję. Pierwszy raz widzę taką chwiejnicę „ze wspomaganiem” ludzkim.
-
Tak, chyba trochę tak, jak w przypadku igły kompasu.
-
PS Ciekawe, że polskie chwiejnice nie miały z tyłu kadłuba ciężarków do wyważania szybowca (albo ja nie widzę?). Na Zachodzie czasami takie bywały, a przede wszystkim w Stanach były prawie zawsze z przesuwnym ciężarkiem, jak do tarowania wagi.
-
I bardzo dobrze. Tak, czy owak, zawsze było to bardzo mądre działanie, którego dziś już nie ma, bo dziś ludzie mają za dużo pieniędzy i trzeba doić klientów na latanie. Na tym zdjęciu ciekawe jest podparcie tego szybowca. Słabo to widać niestety nawet w powiększeniu. Ale pewnie jest tam coś w rodzaju przegubu kulowego, bo przegub Cardana zabrałby trochę więcej miejsca (wysokości). W każdym razie jakiś przegub chyba jest, żeby się szybowiec ruszał wokół trzech osi swobody, jakie wspomniałem wcześniej.
-
Hornecie, Przepiękny pokazałeś model tego szybowca. Niesamowite, jak bardzo ktoś się przyłożył do tego modelu. To nie jest jakaś tam struganka. On jest z grubej sklejki, ale jakiego trzeba było artysty, i jakiej staranności, żeby w toku obróbki skrzydeł i statecznika poziomego doprowadzić do takiej symetryczności efektów wizualnych ułożonych z poszczególnych warstw sklejki. Coś kapitalnego. Chapeau bas przed wykonawcą tego modelu. A cóż za wspaniały w dzisiejszych czasach gadżet związany z historią szybownictwa II RP. ?
-
Ano właśnie. Ubermenschów też sztuka lądowania przerastała.
-
Jeszcze coś o szkoleniu na podstawie zdjęcia wprawdzie nie z II RP, ale tak uniwersalnego, że można na jego przykładzie wszystko pokazać. Prawidłowo wyważony (ewentualnie wytrymowany) stałopłat leci sam. Uczniowie-piloci szybowcowi wiadomo… rzucają szybowcami po całym niebie. Jak już wcześniej wspominałem nikt nie rodzi się „asem przestworzy” i wszyscy – bez żadnych wyjątków – tak latają w ramach tego, że instruktor musi na to pozwalać, żeby uczeń-pilot sam widział, co robi źle i żeby to korygował w czasie rzeczywistym. Ale jak się instruktor wkurzy, bo już widzi, że od dłuższego czasu nic nie trafia do ucznia-pilota, to potrafi powiedzieć – „Puść stery! Nie przeszkadzaj szybowcowi lecieć”. I to jest najgorszy wstyd dla ucznia, bo wtedy w sekundę widzi, że przeszkadza szybowcowi lecieć. Ściąga się nogi i ręce ze sterownic i rzucawka po niebie natychmiast ustępuje. Szybowiec pięknie leci sam w locie ustalonym. Poniżej jest przedwojenne zdjęcie amerykańskiego fotoreportera cyknięte gdzieś w Europie. Nie wiem, czy za sterami jest instruktor-pilot, czy tylko po prostu dobry pilot, ale pokazuje on to, co trzeba i co powinno uczniów-pilotów szybowcowych napawać zaufaniem do sprzętu. Puszcza się stery, a prawidłowo skonstruowany i wyważony szybowiec (ewentualnie wytrymowany, jeśli miał trymer) leci sam i leci pewnie, stabilnie, całkowicie bezpiecznie.
-
Mamy dzięki Bodziowi znowu ciekawą rzecz. Przepostowuję dziennik pilotki z postu powyższego. W dzienniku czytamy: „Wykonała 100 lotów w czasie 94 minut” Mimo relatywnej prostoty ówczesnych szybowców system szkolenia był wtedy całkiem niezły, chociaż były odwrócone pewne proporcje typu ilość lotów - nalot ucznia-pilota. Ale to nie znaczy, że ówczesne proporcje były gorsze; były inne, ale ani gorsze, ani lepsze. A jeśli już to odrobinę lepsze pod pewnym względem. Dziś do uzyskania III klasy pilota szybowcowego (odznaka 3 mewki) trzeba wykonać po starcie za wyciągarką 70-75 lotów w łącznym czasie ok. 3 h 40 min z instruktorem i ok. 1 h 20 min samodzielnie. Jak widzimy w dzienniku Wandy Kramarzówny, aby uzyskać wtedy kategorię „B” pilota szybowcowego (odznaka 2 mewki) trzeba było mieć 100 lotów i nalot ok. 1,5 h. Jak wspomniałem wcześniej - nie sztuka nauczyć się latać (oczywiście od biedy) po prostej i zakręcać. Sztuka umieć wystartować, ale główna sztuka to jest umieć wylądować, bo dopiero tutaj zaczynają się schody, dla niejednego śmiertelne. I na tym właśnie polegała przewaga szybowcowego szkolnictwa przedwojennego. Dawała olbrzymią ilość lądowań. Przypominam - dziś do III klasy (czyli wyższej niż przedwojenna kategoria „B”) trzeba 70-75 lądowań, a przed wojną do niższej klasy 100 lądowań. A lądowań nigdy dość w toku nauki latania. Na tym polegała lekka przewaga systemu przedwojennego.
-
Piękna konstrukcja. Aż miło popatrzeć. Tu już wyższa szkoła jazdy - skrzydło z kesonem. A jak skrzydło z kesonem to już bogactwo możliwych do wykorzystania technologii pokrycia skrzydeł. Tu już zaczynała się nauka o ukosowaniu sklejki na kesonie, a potem krycia skrzydła płótnem. I tu kolejne bogactwo możliwości. Czy dawać na keson lekkie rzadkie płótno dobrze cellonowane, czy też nie? Czy kryć od razu płótnem docelowym dla całego skrzydła? Czy przyszywać płótno do żeber, czy też nie? Itp.
-
Miś, czyli konstrukcja z roku 1923. To był przełomowy rok w szybownictwie polskim i niemieckim pod jednym względem - zaczynała się bardzo ambitna aerodynamika szybowców. Ten rok to jest koniec szybowców-topornych pudeł, a zaczynają się naprawdę wysmakowane, smukłe kształty kadłubów szybowcowych.
-
Współczynniki obciążenia niszczącego miał lepsze niż człowiek jest w stanie wytrzymać: +12 / -6. Szybowiec jak na owe czasy bardzo dobry, ale może nie zaraz doskonały, bo jak życie pokazało można go było zniszczyć w powietrzu przy zbyt ambitnej akrobacji. Opisy tego, co ten szybowiec mógł zrobić są dość enigmatyczne, ale tak wstępnie wygląda na to, że miał dopuszczenie do akrobacji podstawowej i jakiejś części akrobacji średniej.
-
Przy okazji całego tego artykułu... Dobrze w nim widać, że mino prób brania przed wojną przez FAI różnych spraw żelazną ręką to nie zawsze to się udawało. Tak też było z terminologią. W II RP srebrna odznaka szybowcowa nazywała się kategorią D pilota szybowcowego. Tuż przed samą wojną zaczynało się to nieśmiało zwać srebrną odznaką, ale zakorzenić to się to nie zakorzeniło. W innych krajach było przed wojną inaczej. W III Rzeszy srebrna odznaka zwała się Silber-C, a w USA Silver-C. A we Francji zwała się zdecydowanie srebrną odznaką szybowcową, ale może dlatego, że Francji było najbliżej do Fédération Aéronautique Internationale (FAI).
