Jedburgh_Ops

Fajne to były czasy, gdy nieco mniej pracowano z lakierami lotniczymi z pigmentem, a więcej tylko z cellonem i konstrukcja wewnętrzna usterzenia i skrzydeł ujawniała się jak jakiś rysunek przekrojowy.

Nie winglet. Tak jak napisałem. Ale na pewno też nie zabezpieczenie przed „cyrklem” i jego destrukcyjnymi efektami bardzo często ukręcającymi kadłub. Gdyby ta końcówka Antonowa miała być tylko „odbijaczem” przeciwko szorowaniu po ziemi to miałaby zupełnie inną konstrukcję (typową dla tamtych czasów), ale jej nie ma. Miałaby choćby najmniejsze kółeczko, albo coś bardziej typowego z tamtych czasów, jak np. półkolisty profil wygięty z pręta stalowego. Niczego takiego tam nie ma. Końcówka Antonowa ma charakter czysto aerodynamiczny, nie zaś wytrzymałościowy do szorowania po ziemi.

PS Praojciec tych RF-ów, szybowiec ДИП (DIP) Antonowa również miał taką końcówkę skrzydła. Też wyrafinowany szybowiec. Niestety diabeł za tym nie trafi, co jest na tej amerykańskiej fotografii, ale to już raczej nie polskie zmartwienie.

Specjalnie dla Ciebie - w uznaniu naszych zawsze bardzo ciekawych wymian myśli. ? W artykule może nie być na to miejsca (w każdym razie niekoniecznie na takim poziomie szczegółowości), poza tym ten artykuł nie będzie od honorowania radzieckiego szybownictwa, bo bez przesady, niby w imię czego i za co... Ale... Będzie zdjęcie szerszego planu płyty postojowej zawodów w Tule. Obok naszego PWS-102 bis Rekin, SP-1361 (pierwszy egzemplarz) będzie widoczna końcówka skrzydła któregoś z wysokowyczynowych szybowców Antonowa. Jest to tylko końcówka. Dokładnie tyle, ile pokazuję poniżej. Jest to końcówka nierozpoznawalna bardzo dokładnie, ale z grubsza tak. Pierwsza seria wysokowyczynowych szybowców Olega Antonowa z rodziny Рот Фронт to były szybowce РФ-1, РФ-2, РФ-3 i РФ-4. I to one właśnie miały takie zakończenia końcówek skrzydeł, jak poniżej, o czym pisałem wcześniej. Z takiego zdjęcia nie da się rozpoznać, czy to jest РФ-1, РФ-2, РФ-3 czy РФ-4. Od РФ-5 Antonow robił już klasyczne proste zakończenia skrzydeł.

Absolutnie tak. Kategoryczny wymóg - wszyscy ze „spółdzielni” robimy korektę wydawniczą. Od roku 1987 do dziś pracuję z wydawcami, więc wiem, jakie numery mogą powstawać w publikacjach, a czasami są to numery niewyobrażalne. Podpisy do niektórych zdjęć widziałbym jako tinta + zdjęcie, a na tincie podpis-miniartykulik do zdjęcia. Wszystko dokładnie opiszę, co i jak makietować.

Wiem. Dam po weekendzie. Chcę to dobrze przygotować, bo drugiej szansy nie będzie. Jak to mawiali Amerykanie o szybownictwie desantowym „No second chance”. Dam do „spółdzielni” ok. dwóch stron tekstów w Wordzie. Będą to takie akapity-wstawki, jakie chciałbym, aby udało się wpleść w ten artykuł. Nad zdjęciami muszę popracować trochę w Photoshopie, żeby postarać się poczyścić je trochę z rys i (w jednym przypadku) z maziaków, gdy ktoś w agencji zaznaczał, jak kadrować te fotografie. To była taka maniera wydawnicza tamtych lat, że od razu jakimś ołówkiem kopiowym czy czymś takim sugerowało się kreskami i strzałkami, jak potem w prasie kadrować dane zdjęcia. Maniera fatalna, ale od czego jest dziś wujek Photoshop. Być może grafik „Przeglądu Lotniczego” też będzie musiał odrobinę pomóc w ładnym wyczyszczeniu tych zdjęć.

Piękne zdjęcie. Nie mam takiego. Nos mi podpowiada, że jak już szarpnę się kiedyś na coś pisanego o „amerykańskim” Orliku II to być może też zaproszę do „spółdzielni”

Czy wiadomo, jak te Orliki przetransferowały się do Jugosławii? Czy to może być case study „Złota dla zuchwałych”, gdzie (na planie w Jugosławii) nasze Visy grają Colty M1911, a nasze rkm-y wz. 28 grają BAR-y, bo te rzeczy przyszły do Jugosławii razem z Niemcami jako zdobyczne na II RP? Czy jugosłowiańskie Orliki tak samo mogły pojawić się w Jugosławii jako zdobyczne, zagrabione przez NSFK albo LW, a potem porzucone w ramach przegrywania wojny przez III Rzeszę?

Samokrytyka. Boli, ale nie ma rady, trzeba wytrzymać. Zapomniałem, że od roku 1938 Rosjanie mieli szybowiec o doskonałości 30,5. Był to szybowiec wysokowyczynowy RF-7 konstrukcji Olega Antonowa. Trzeba mu przyznać, że konstruował szybowce przepiękne i genialne. Czytelnicy nadchodzącego artykułu Andrzeja Glassa zobaczą RF-7, ponieważ na zdjęciu z Tuły stoi on za naszym PWS-102 bis Rekin, SP-1361. Nawiasem mówiąc nie Amerykanie wymyślili (mimo swojego nachalnego autoPR w tej kwestii) rozpraszanie oporu indukowanego na końcach skrzydeł poprzez wykrzywienie owych końcówek. Antonow wymyślił to w szybowcach już w roku 1932, tylko wykrzywienie nie biegło u niego tak, jak w obecnych wingletach w górę i nie tak stromo, jak w wingletach, ale biegło łagodnie i w dół. Nie ma znaczenia - działało tak, jak miało działać, a jedynie Amerykanom udało się wmówić całemu światu, że to niby oni w latach 70. XX wieku wymyślili rozpraszanie oporu indukowanego poprzez wykrzywione końcówki skrzydeł. Tę fajną rzecz i wynalazek z dorobku Antonowa też będzie można - siłą rzeczy przy okazji - zobaczyć w nadchodzącym artykule Andrzeja Glassa, ponieważ w Tule obok naszego ww. SP-1361 stał inny niż RF-7 szybowiec Antonowa właśnie z takimi rozpraszaczami oporu indukowanego. Specjalnie opiszę to w podpisie do fotografii.

Żeby było śmieszniej właśnie pozyskałem jeszcze dwie fotografie z naszymi szybowcami w ZSRR. Czytelnikom noże w kieszeniach się otworzą, gdy zobaczą, jak Rosjanie nazwali sobie prototyp PWS-102. Doradzam czytanie przyszłego artykułu Andrzeja Glassa z ostrymi narzędziami daleko od siebie.

Chcę bardzo podziękować Bodziowi. Bodziu „na zapleczu” naszego tutejszego sklepiku też robi, co może, żeby dołożyć swoją cegiełkę do artykułu Andrzeja Glassa i wygląda mi na to, że coś z tej cegiełki będzie. Bodziu - olbrzymie podziękowania! ?

Z tą wysoko osadzoną poprzeczką to oczywiście pozwoliłem sobie wyrazić pewne marzenie, aby tak było w odniesieniu do pisania o szybownictwie międzywojnia, ale rzecz jasna zdaję sobie sprawę, jak niesamowicie trudne jest to w dzisiejszych okolicznościach i przy takiej dostępności do stosownych materiałów, jaka ona w Polsce jest. W kraju archiwów niszczonych i grabionych proste to nie jest. Ale starać się trzeba. Dziś można pisać z żarem, pasją, o sportowej walce w powietrzu pilotów szybowcowych, bo jest do tego wszystko – ludzie, dokumenty, dane, zapis danych, sprzęt rejestrujący rywalizację w powietrzu i wszystko inne, co się komu marzy do pasjonującego pisania o szybownictwie, aby to było ciekawe dla czytelnika. Z międzywojniem wiadomo – nie ma tak dobrze. Wprawdzie wymagam tej wysoko zawieszonej poprzeczki od innych i od siebie, ale zdaję sobie sprawę, że sam polegnę na tym marzeniu, gdy będę kiedyś pisał o „amerykańskim” Orliku II. Na pewno zrobię to inaczej, niż dotychczasowy styl pisania o polskim szybownictwie międzywojnia, ale dobrze wiem, że to jeszcze daleko nie będzie „to”, czego oczekiwałbym od innych i od siebie, bo to po prostu niemożliwe z braku wielu informacji. Postaram się np. opisywać, jak Minimoa przegrywała z Orlikiem II, ale tylko „postaram się”, bo zabraknie mi np. wielu danych meteorologicznych z konkretnych dni. Co mogę, to zrobię, żeby to się jakoś dobrze czytało po lotniczemu, po sportowemu i fajnie, bo z polską dumą z Orlika II, ale ideał publicystyczny to nie będzie na pewno, w każdym razie nie taki, jaki by mi się marzył. Dlatego patrzmy spokojnie na tę wysoko osadzoną poprzeczkę. Po prostu trzeba próbować. Dawać z siebie (i z portfela) ile się da, aby gromadzić fajne materiały do pisania o polskim szybownictwie międzywojennym, ale wiadomo, że jakichś cudów to tutaj raczej nie będzie.

Tak będzie - sto procent materiałów, jakie przez ok. 20 lat tropienia tego Orlika II SP-1373 zebrałem będą ujęte w jakąś formę pisaną i ilustrowaną. W zasadzie została mi już tylko jedna operacja - dotarcie do pewnej rodziny w USA. Znowu igła w stogu siana, ale może ataszat kulturalny ambasady amerykańskiej jakoś pomoże. Jesteśmy na takim poletku historycznym, że znowu tylko „spółdzielnia” może coś wskórać „Przegląd Lotniczy” jeśli kiedyś będzie chciał pociągnąć ze mną ten temat to dostanie ode mnie serial na parę numerów.

Znowu mi się przypomniało, jak pięknie pachniało w takich hangarach.

Bardzo dziękuję za ciekawą informację i świetne zdjęcie. Zawsze miałem wrażenie, że ta limuzyna Orlika I jest jakaś taka delikatna, subtelna. To oczywiście nie wada. Informacja o celuloidzie też bardzo ciekawa. Dziękuję ?

Prawie nie do wiary, ale raz na milion przypadków internet przydaje się do czegoś pozytywnego. ? Lepszej wiadomości chyba być nie mogło w tutejszym pobocznym wątku naszych szybowców zagrabionych przez okupantów. O grabieżcach z ZSRR fanom takiej tematyki, jaką tu omawiamy, napisze to tematu mistrz nad mistrzami. Zdjęcia dla Pana Andrzeja Glassa opiszę tak, jak ja to widzę, ale jeśli Andrzej Glass z jakąś moją opinią się nie zgodzi to umawiamy się, że wyłącznie on zarządza projektem napisania tego artykułu i opisami zdjęć. Szefostwo musi być jedno, bo to jest jedyny zdrowy system pracy. Mam zresztą nadzieję, że i tak nasza trójka będzie się konsultowała, w jaki sposób najlepiej podejść do tematu. Ilustracje do tego artykułu będą „za uścisk dłoni prezesa”. Żadnego honorarium nie chcę. Miałbym natomiast marzenie, na co to honorarium powinno pójść – na researchera, który zbada, gdzie jest reszta amerykańskich fotografii z zawodów w Tule w sierpniu 1940 r. Wszelkie tropy do szukania tego materiału dałem powyżej. W tych fotografiach mogą być skarby dla historii polskiego lotnictwa, choć oczywiście głównie szybownictwa. Albo niech to honorarium pójdzie na kogoś, kto w redakcji „Przeglądu Lotniczego” przypnie się do netu i nie odpuści, aż uzyska w USA informację, gdzie są obecnie zasoby Wide World Photos Inc., bądź też na amerykańskiego researchera, który pójdzie, gdzie trzeba, i to sprawdzi. Nie pamiętam teraz zachodnich stawek za takie usługi, ale one pewnie w znacznym stopniu są negocjowalne. Wynajmowałem kiedyś researchera w Wielkiej Brytanii do poszukiwań dokumentów historycznych, które mnie interesowały, ale cennik jego usług niestety spalił mi się w poprzednim komputerze. Skontaktujmy się zaraz przez forumowy komunikator.

PS Jest jeszcze jedna ciekawostka z użytkowania Rekinów przez Rosjan i fotografie z Tuły to ukazują. Andrzej Glass napisał, że Rosjanie bardzo doceniali pewuesy-102, tylko można się zastanawiać, czy oni dobrze zrozumieli idę konstruktorską tego szybowca, a w związku z tym ideę użytkowania Rekina w locie jako szybowca wysokowyczynowego? Chodzi o to, że latali z nieodrzuconymi wózkami startowymi. A to było kompletne nieporozumienie w tak wyrafinowanym szybowcu, chyba najbardziej zaawansowanym polskim szybowcu wysokowyczynowym międzywojnia i jednym z być może 2-3 tak zaawansowanych szybowców ówczesnego świata. Taki wózek to przecież koszmarny opór dla szybowca wysokowyczynowego i marnowanie energii konstruktorów szybowca, marnowanie po prostu idei wyczynu szybowcowego i maksymalnych osiągów sprzętu. No ale cóż... to nie II RP, to Rosja.

Ciekawe, że tacy pragmatyczni i gospodarni Niemcy taką zwałkę zrobili, zamiast doprowadzić ten sprzęt do stanu lotnego dla NSFK. Chyba że tu widać jakieś stadium przejściowe i potem coś sensownego (użytkowego) z tym sprzętem zrobiono.

To po prostu bądźmy w kontakcie - zdjęcia z Tuły zagwarantowane. A w międzyczasie może jakaś dobra dusza poleci jakiś dodatkowy radziecki/rosyjski materiał, którego jeszcze w Polsce nie znamy na temat naszych szybowców zagrabionych przez ZSRR. Moja prośba jedynie o uniknięcie publikacji w czymkolwiek, co jest produktem Altairu. Myślę, że na przykład „Przegląd Lotniczy” też wziąłby taki artykuł. General aviation to ich specjalizacja, a znając ich stosunek do Józefa Zielezińskiego to na pewno tam kochają stare szybowce. Pozdrawiam ?

Ta limuzyna Orlika I mnie trochę fascynuje. Po pierwsze - sposób łączenia szkła organicznego ze szkieletem osłony kabiny. W Orliku II było to trochę inaczej. Tutaj nie widać żadnych mechanicznych połączeń szkła ze szkieletem. Ktoś wie, jak to było łączone? Po drugie - jaki typ szkła organicznego był używany w produkcji polskich szybowców? Importowaliśmy coś, czy sami robiliśmy? Trochę nie sądzę, aby było nas stać na import szkła organicznego marek Plexiglas, Plastacele, Lumarith, Lucite czy Hercules, ale jeśli się mylę to sprostowanie oczywiście jak zawsze mile widziane.

Ten forumowy wątek – nomen omen – poszybował nam w nieoczekiwanym dla mnie i bardzo ciekawym kierunku, ale to tylko bardzo dobrze. Że „nie ma za bardzo autorów” do takiej tematyki, jaką tu omawiamy w ostatnich postach, to oczywiście się zgadzam. Nawet wiem, jakie zjawisko jest temu winne, ale to już nie temat tutejszego wątku. Ale z drugiej strony nie jest też tak, że w ogóle nie ma potencjalnych autorów do omawianego tematu. Koncentrują się jedynie na innych aspektach szybownictwa, bardziej konstrukcyjno-technicznych. Tylko że szybownictwo to jednak głównie operacyjność, latanie, i najwyższy czas zacząć o tym pisać, żeby wreszcie były nowości i inny styl popularyzowania szybownictwa II RP. Przy innym stylu i zakresie informacyjnym może nawet współcześni polscy piloci szybowcowi zainteresowaliby się wreszcie własnym narodowym szybownictwem przedwojennym i być może można by poszerzać grupę czytelniczą takiego tematu. Aż by się prosiło, żeby wśród współczesnych polskich pilotów szybowcowych znalazł się wielki fan polskiego szybownictwa międzywojennego i żeby pisał pasjonujące teksty (z bogactwem porównań) na temat tego, jak kiedyś uczono pilotów szybowcowych, a jak obecnie; jak rodziła się polska taktyka przelotowa, a jak wygląda obecnie; jakie były procedury bezpieczeństwa lotów szybowcowych kiedyś, a jakie obecnie itp. Byłoby rewelacyjnie, gdyby wśród polskich współczesnych szybowników ujawniła się postać na miarę Sławomira Kozaka – kontrolera ruchu lotniczego, którego pasji publicystycznej na ten temat nic nie przebije, być może nawet w Europie. On jest w tym genialny, wielki samorodny talent, moim przynajmniej zdaniem. A pozornie mogłoby się wydawać, że to „nudne”. Zauważmy – w swojej książce „Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939” przy opisie szybowca PWS-103 Andrzej Glass pisze, że „piloci radzieccy przeprowadzający próby szybowca wydali o nim bardzo dobrą opinię” (str. 403). Czyli ktoś coś w Polsce ma na takie tematy, jakie potrzebne by były do jakiejś publikacji pod roboczym tytułem, jaki jej nadałem „Szybowce II RP zagrabione po roku 1939 – eksploatacja i historia”. Być może więc tej „spółdzielni” i „pospolitego ruszenia” do porwania się na taki temat nie trzeba jakoś dramatycznie daleko szukać? W bibliografii wspomnianej książki są trzy publikacje rosyjskie. Nie znam ich, nie wiem, czy to właśnie z nich Andrzej Glass zaczerpnął informację o świetnej opinii Rosjan o PWS-103, ale widać, że coś gdzieś jest na interesujące nas tematy. Jeśli ktoś coś wie, że na podstawie tego, z czego skorzystał Andrzej Glass dałoby się napisać choć najmniejszy artykuł o polskich szybowcach zagrabionych przez ZSRR to ja dam do niego (bezpłatnie) idealne ilustracje w jakości do druku (300 dpi itd.) Ze swej strony zapewniam, że do grobu tych kilku nader ciekawych zdjęć polskich szybowców w rękach naszych wrogów na pewno nie zabiorę, bo jestem zwolennikiem dzielenia się. Nie jest to jakaś kolekcja, raczej zdjęcia do policzenia na palcach jednej ręki. Będą udostępnione bezpłatnie, może do MLP, może gdzieś indziej, może do jakiejś publikacji, może w necie, jeszcze nie wiem, zobaczę. Jedynie na początek miałem takie ciche marzenie, aby najpierw wylądowały w jakimś ciekawym artykule o szybowcach zagrabionych w II RP przez drugowojennych okupantów. Mimo wszystko liczę, że być może jakąś „spółdzielnię” dałoby się zawiązać do takiego projektu. Skoro pierwsze zwiastuny do tematu, jaki tu omawiamy, w Polsce są i to od tak dawna, że są w książce Andrzeja Glassa z roku 1976 to może ktoś ma coś więcej na temat szybowców II RP w ZSRR? Może ktoś by zechciał coś napisać? Zdjęcia, jakie mogę przekazać komuś do sensownego artykułu, to: 1. Prototyp PWS-102 Rekin w locie; polski reg niewidoczny, albo zamalowany (Tuła, sierpień 1940 r., XV Wszechzwiązkowe Zawody Szybowcowe). 2. Prawie oryginalny PWS-102 bis Rekin w locie, polski reg albo zamalowany, albo nigdy go nie było (Tuła, sierpień 1940 r., XV Wszechzwiązkowe Zawody Szybowcowe). W stosunku do bazowego polskiego projektu szybowiec ma lekko przekonstruowany profil limuzyny, zatem najprawdopodobniej jest to drugi i ostatni PWS-102 bis, którego w Polsce nie zdążono ukończyć i sami dokończyli go sobie Rosjanie. Wskazywałoby to na fakt, że w Polsce nie zdążono zrobić Rekinom przyrządów montażowych szkieletu limuzyny, tylko robiono to jeszcze ręcznie wg planów. A Rosjanie najwyraźniej zrobili sobie limuzynę nieco „po uważaniu”. 3. PWS-102 bis Rekin, SP-1361, czyli pierwszy egzemplarz szybowca tego typu (Tuła, sierpień 1940 r., XV Wszechzwiązkowe Zawody Szybowcowe). Na ziemi. 4. PWS-103 (Tuła, sierpień 1940 r., XV Wszechzwiązkowe Zawody Szybowcowe). Na ziemi. Co do wspomnianych w powyższym cytacie form publicystycznych: Można oczywiście iść głównie drogą wizualną np. na wzór Michela De Treza, który na temat drugowojennych sił spadochronowo-szybowcowych tworzy albumy prawie bez tekstu, za to z niezmiernie rozbudowanymi podpisami do unikatowych fotografii, które to podpisy są miniartykułami. W przypadku jednak, gdy fotografii tych zdobytych przez okupantów polskich szybowców nie ma za wiele to wydaje mi się, że potrzebny byłby jednak artykuł bardziej konwencjonalny, bo po prostu tych dobrych zdjęć w jakości do druku jest za mało. * * * Tutejszy wątek zrobił się na tyle ciekawy, że spróbuję zrobić research, czy i gdzie, jeśli w ogóle, byliby jacyś chętni do wzięcia udziału w takim przedsięwzięciu, jak próba opisania naszych szybowców w zasobach okupantów. RFN i Francję biorę na siebie. Francję biorę pod uwagę, ponieważ szkolenie hitlerowskich sił powietrznodesantowych w dalszej części wojny toczyło się także w okupowanej Francji. A na wojnie, jak wiadomo, wszelkie cuda są możliwe. Skoro w Normandii przeciwko aliantom walczyły zdobyczne radzieckie czołgi T-34 w barwach III Rzeszy, to niby dlaczego nie miałby wylądować we Francji któryś z zagrabionych polskich szybowców do szkolenia pilotów różnych, w końcu nie tylko szybowcowych. Najtrudniej będzie z Rosją, szczególnie przy takiej „miłości” między naszymi krajami, jaka panuje obecnie. Ale też zobaczę, co dałoby się wskórać. Dam znać, czy poległem na tym researchu, czy może są jakieś szanse.

Temat – mimo swojej niszowości – byłby pewnie bardzo ciekawy, przynajmniej dla niektórych osób. Samodzielnie jednak mu nie podołam z braku odpowiedniej ilości i naprawdę ciekawych materiałów. Poprzeczkę po prostu zawieszam bardzo wysoko. Już czas, aby o szybownictwie w Polsce wprowadzać zupełnie nowy styl pisania, aby to było ciekawe, inne niż dotychczas, supermerytoryczne jak wcześniejsze publikacje, ale żeby to było pisane barwniej, pisane o innych rzeczach niż do tej pory – o lataniu szybowcami. Szybownictwo to latanie, a nie wiecznie technikalia. One też są bardzo ciekawe i bardzo ważne, ale jeśli resurs szybowca tamtych czasów wynosił ok. 20-30 lat (Orlika II nawet ciut więcej), to przecież szybowiec taki konstruowało się około roku (1/30 historii szybowca), a 29/30 to latanie, szkolnictwo, wyczyn, cechy pilotażowe szybowca, jego wypadkowość jeśli była z winy konstruktora. Tak się w Polsce nie pisze o szybownictwie międzywojennym, a jeśli już to odrobinę i bez głębszej analizy. Nie wykluczam, że mogę się bardzo mylić, niemniej mam wrażenie, że umowny temat publikacji „Szybowce II RP zagrabione po roku 1939 – eksploatacja i historia” jest nie do udźwignięcia przez jednego autora z jednego państwa. A jak już coś robić, to robić porządnie, żeby to był materiał na dekady nie do przebicia. Trzeba by do tego podejść z nowym oddechem, ze świeżą krwią, z pomysłem na przełamanie dotychczasowego stylu pisania o tej dziedzinie. To nie mogłyby być przepisywanki/kompilowanki po polskich autorach, którzy do tej pory gdzieś coś kiedyś odrobinę wspomnieli o zagrabionych Polsce szybowcach, bo i tak nawet nie za wiele byłoby do kompilowania, ponieważ nikt na takiej tematyce nie koncentrował się, jak dotąd. Poza tym ani to etyczne, ani to ciekawe (w sensie nowe), a i w szarej strefie praw autorskich, albo i poza tą strefą. Jak dla mnie nie do przyjęcia. Tu by trzeba posunąć sprawy naprawdę do przodu; mieć odważną, ambitną koncepcję takiej publikacji, dać szansę i sobie, i nowym w Polsce ludziom od takiej tematyki. Moim zdaniem bez współpracy międzynarodowej jest to niemożliwe, a z drugiej strony taką współpracę międzynarodową uważam za jak najbardziej możliwą, bo ja po prostu tkwię po uszy w takich współpracach i to świetnie działa. Tak zwanych „psów ogrodnika” jest na szczęście mało i ludzie wręcz z różnych kontynentów pomagają sobie w jakiejś jednej sensownej publikacji. I z wyjątkiem jakichś dziwnych postaci wszyscy robią to pro bono, aby tylko efekt końcowy danej publikacji był jak najlepszy. Przykład: Gdy w RFN powstawała książka o szybowcach Hansa Jacobsa – czyli tematyka nieco podobna do omawianej tutaj – to autorowi pomagało w tym społeczne „pospolite ruszenie” bodaj z dwóch kontynentów. Wszyscy zrobiliśmy, co w naszej mocy, aby pomóc w tym dziele autorowi, za darmo dostał od nas dużo fotografii, do jakich sam nie dotarł i nigdy by do nich nie dotarł, mimo że jest badaczem wybitnym takich spraw. Ale przecież nikt nie ma wszystkiego na jakiś temat, nie ma takich cudów. Efekt jest taki, że publikacji na taki temat – zaryzykuję stwierdzenie – już nigdy nic nie przebije. I właśnie tak trzeba by zredagować „Szybowce II RP zagrabione po roku 1939 – eksploatacja i historia”, cokolwiek miałoby to być, czy to artykuł, czy broszurka, czy książka. Nie wyobrażam sobie, aby jeden polski badacz wydał x-dzieści tys. zł na pojechanie na kwerendy do RFN i do Rosji, na rozmowy z różnymi autorami publikacji szybowcowych, kolekcjonerami archiwaliów itp. i na życie w tych krajach przez wiele miesięcy, żeby dotrzeć do miejsc i ludzi, do jakich by trzeba dla takiej publikacji. Olbrzymia „szkoda”, że to nie Amerykanie nas najechali w '39 , bo oni mają rewelacyjne artykuły prasowe swoich pilotów doświadczalnych z II wojny. Jak tylko mieli pełnosprawny zdobyczny statek powietrzny to od razu brali go na warsztat. I za chwilę - jeszcze podczas wojny - był z tego artykuł pilota doświadczalnego w normalnej prasie fachowej. Jak zdobyli np. „Zero” to zaraz była w prasie lotniczej analiza pilota doświadczalnego jak toto lata i czy to dobre, czy liche, czy jest się czego bać. I dziś takie rzeczy bez problemu się kupuje. Przy niemieckim ordnungu nie uwierzę, że w RFN nie leżą gdzieś podobne materiały – może niekoniecznie zaraz z prasy, ale np. z jakichś okólników NSFK – na temat zagrabionych Polsce szybowców. Ktoś przecież musiał w tym ordnungu dopuszczać je do użytkowania w powietrzu, musiało to być na jakiejś podstawie, czyli oblotów, i ktoś musiał potem pisać instrukcje wykonywania lotów tymi szybowcami z uwzględnieniem niemieckich poglądów na temat cech tych szybowców. I nie uwierzę, aby w Rosji było inaczej. Podobne kwity o naszych szybowcach tam też muszą być. W publikacji pod roboczym tytułem „Szybowce II RP zagrabione po roku 1939 – eksploatacja i historia” na samych zdjęciach niestety się nie pojedzie. Tak przynajmniej uważam. Musi to zrobić „spółdzielnia”, „pospolite ruszenie”, jak w ww. książce o niemieckich szybowcach Hansa Jacobsa.

Rewelacyjne zdjęcie w takiej też jakości ? Jestem szczególarzem, więc zawsze tutejsze koleżeństwo pytam o takie rzeczy: Ta taka niby pilotka na głowie lotnika to jakiś oficjalny wzór używany np. w LOPP lub Aeroklubach, czy pilot sam to sobie jakoś zrobił, prywatnie zamówił itp.? Gdyby ktoś coś wiedział to byłbym wdzięczny.

Mam wrażenie, że ktoś wrzucił coś szybowcowego, o czym tu mówimy, także do któregoś wątku ciekawostek LW z aukcji, albo czegoś podobnego.