Samolot z bagna. Niezwykła historia „żółtej dwójki” (Jermołajew Jer-2)

Woodhaven · 17 Lipiec

SAMOLOT-Z-BAGNA-1.jpg?fit=880%2C485&ssl=

Samolot z bagna. Niezwykła historia „żółtej dwójki” (Jermołajew Jer-2)

ŻANETA CZERWIŃSKA 17/07/2024 OPUBLIKOWANE WEKSPLORACJE, POSZUKIWANIA 0 POLUBIENIA 9 LICZBA ODWIEDZIN

TWITTER FACEBOOK TELEGRAM WHATSAPP EMAIL

„Żółta dwójka” kapitana Stiepanowa (Jermołajew Jer- 2) jako jedna z pierwszych zbombardowała Berlin w 1941 roku. Niestety, radiogram o wykonaniu misji to ostatni ślad po załodze. Przez 83 lata nieznane było miejsce upadku i śmierci załogi. Do czasu, kiedy niedawno grupa eksploratorów odnalazła szczątki wskazujące bezpośrednio na tę właśnie jednostkę…

Wstęp

Historie niezwykłe mają to do siebie, że nie trafiają się często. Potrzebna jest wiedza, czasem łut szczęścia, a najczęściej: konsekwencja w poszukiwaniu. Wszystkimi tymi cechami wykazali się członkowie stowarzyszenia „Neptun – Przygoda, Pasja, Eksploracja” podczas poszukiwań, jakie prowadzą na terenach objętych pozwoleniami. Wiedzieli, że gdzieś w pobliżu leżą szczątki samolotu z czasów II Wojny Światowej. Słuchali historii mieszkańców, szukali w dokumentach historycznych, wydeptali wiele ścieżek leśnych, gdy w końcu trafili na małe bagienko. Kiedy zaczęli wyciągać aluminiowe części wiedzieli już, że trafili na ślad poszukiwanego samolotu. Niedaleka przyszłość pokazała jednak, że trafili na historię nie takiego „zwykłego” samolotu, jakich w okolicach jest jeszcze wiele…

Odrobina historii…

22 lipca 1941 roku. Lotnictwo niemieckie po raz pierwszy przeprowadziło zmasowany nalot na Moskwę, który został stosunkowo skutecznie odparty. Nalot powtórzono 24 lipca, ale tym razem udało się Niemcom zrzucić 300 ton bomb odłamkowo – burzących i zapalających. Na tle ciężkich strat lotnictwa Armii Czerwonej Joseph Goebbels – minister propagandy nazistowskich Niemiec ogłosił, że lotnictwo radzieckie zostało pokonane. Hermannowi Goeringowi, głównodowodzącemu Luftwaffe przypisuje się zdanie: „Żaden bombowiec wroga nie może dolecieć do Zagłębia Ruhry” (zmienione na „Na stolicę Rzeszy nigdy nie spadnie ani jedna bomba!”)

Kilka dni później, 27 lipca 1941r., 1 Pułk Lotnictwa Minowo-Torpedowego 8 Brygady Lotniczej Sił Powietrznych Floty Bałtyckiej pod dowództwem pułkownika E.N. Preobrażenskiego otrzymał od Stalina osobisty rozkaz: zbombardować Berlin i jego obiekty wojskowo-przemysłowe. Do uderzenia planowano użyć bombowców dalekiego zasięgu DB-3, DB-ZF (Ił-4), a także nowych TB-7 i Jer-2 Sił Powietrznych i Sił Powietrznych Marynarki Wojennej, które biorąc pod uwagę maksymalny zasięg działania, mogłyby dolecieć do Berlina i stamtąd powrócić. Biorąc pod uwagę zasięg lotu (około 900 km w jedną stronę, 1765 km w obu kierunkach, z czego 1400 km nad morzem) i potężną obronę przeciwlotniczą przeciwnika, powodzenie operacji było możliwe tylko przy spełnieniu kilku warunków: lot musiał być wykonany na dużej wysokości, samoloty powinny mieć na pokładzie tylko jedną bombę o masie 500 kg lub dwie bomby o masie 250 kg, a powrót miałby się odbyć kursem prostym.

Do uderzenia na Berlin zostało wytypowanych 15 załóg pułku. 4 sierpnia specjalna grupa uderzeniowa poleciała na znajdujące się na wyspie Esel lotnisko Kahul. Od 4 do 7 sierpnia prowadzono przygotowania do lotu, organizowano personel pokładowy i techniczny, a także przedłużano pas startowy.

6 sierpnia w nocy pięć załóg wyruszyło w lot rozpoznawczy do Berlina. Ustalono, że obrona przeciwlotnicza znajduje się w pierścieniu wokół miasta w promieniu 100 km i posiada wiele reflektorów zdolnych do działania na odległość do 6000 m. Wieczorem 6 sierpnia załogi pierwszej grupy bombowców otrzymały misję bojową.

8 sierpnia o godzinie 1:30 pięć samolotów zrzuciło bomby na dobrze oświetlony Berlin, a pozostałe zbombardowały przedmieścia Berlina i Szczecin. Niemcy byli tak nieświadomi nalotu, że włączyli blackout dopiero 40 sekund po tym, jak pierwsze bomby spadły na miasto. Niemiecka obrona przeciwlotnicza nie pozwalała pilotom kontrolować wyników nalotu. Jej aktywność stała się tak duża, że zmusiła radiooperatora Wasilija Krotenko do przerwania ciszy radiowej i zameldowania przez radio o wykonaniu zadania: „Moje miejsce to Berlin! Zadanie zostało wykonane. Wracamy do bazy!„

8 sierpnia, o godzinie 4 nad ranem, po siedmiogodzinnym locie, załogi wróciły na lotnisko bez strat.

mapka.jpeg?resize=210%2C300&ssl=1

Kolejny lot zaplanowano na 10 sierpnia. Zdecydowano się zaangażować Siły Powietrzne Armii Czerwonej z 81 Dywizji Lotnictwa Bombowego z lotniska w Puszkinie. Miały w nim brać udział nowocześniejsze samoloty: TB-7 i Jer-2. (na podst. ru.m.wikipedia.org).

Do Berlina doleciało 6 samolotów TB-7 i trzy Jer-2. Samolotami Jer-2 dowodzili: Malinin, Kubyszko oraz Stiepanow. Zrobiło się ciemno, widoczność pogorszyła się, a po przejściu kolejnej chmury grupa się rozpadła. Tutaj, nad czarną pustynią Bałtyku, zastępca dowódcy eskadry, porucznik V.M. Malinin i dowódca lotu porucznik B.A. Kubyshko po raz ostatni widzieli „er” kapitana Stiepanowa. Z radiogramu wynikało, iż załoga Stiepanowa doleciała do Berlina i zbombardowała główny cel.

W drodze powrotnej samolot Jer-2 porucznika Kubyszki został o świcie omyłkowo zaatakowany przez radzieckie myśliwce i zestrzelony około 60 km od lotniska. Jak zameldował po powrocie dowódca: „Misję wykonywał samodzielnie pojedynczy samolot. Lot odbył się po trasie określonej w zadaniu. Lot do celu odbywał się na wysokości 5000m. Przed Berlinem wysokość zwiększono do 6000 m. Bomby zrzucano z wysokości 6000m, przy zachmurzeniu 7-8 punktów (…) Po zrzucie obraliśmy kurs przeciwny i poszliśmy wzdłuż trasy. (…) Przed lotniskiem lądowania w odległości 30 km zostaliśmy zaatakowani przez oddział myśliwców na wysokości 600 m i pomimo sygnałów haseł (zielona flara) samolot został podpalony w powietrzu. Strzelec-radiooperator towarzysz Alper został ranny w ramię. Załoga wyskoczyła„.

Wczesnym rankiem na lotnisku w Puszkinie wylądował jedynie Jer-2 porucznika Malinina. To jedyny samolot, który tej nocy przeleciał nad Berlinem i wrócił bez żadnych incydentów.

Jer-2 Stiepanowa, „żółta dwójka”, nie powróciła z misji. Jak wspomniano wyżej, sądząc po wiadomości radiowej otrzymanej na lotnisku odlotu, Stiepanow zbombardował główny cel. Dowódca pośmiertnie został odznaczony Orderem Czerwonego Sztandaru, a kapitan nawigator Z. S. Sagdijew – Orderem Czerwonej Gwiazdy. Miejsce upadku samolotu nie było znane. Do czasu…

Teraźniejszość. Jak wiadomo, w każdym bagnie jest…samolot

– Historia rozbitego samolotu, słyszana od mieszkańców okolicy, nie dawała mi spokoju przez prawie dwa lata – mówi Rafał Kraczkowski ze stowarzyszenia „Neptun – Przygoda, Pasja, Eksploracja”. – Słyszałem wiele wersji: a to, że przez wiele lat wystawał tylko ogon z czerwoną gwiazdą, inni mówili, że to był niemiecki samolot, że już rozkradziono wszystko, co leżało na wierzchu… Historie były tak różne, że postanowiliśmy uzyskać odpowiednie pozwolenia i zacząć sprawdzać, ile jest prawdy w tych opowiadaniach.

Wypełniając swoje statutowe zadania, Rafał Kraczkowski oraz Mariusz Zakonek rozpoczęli eksplorację wytypowanych terenów. Wiele pomocnych wskazówek otrzymali od pana Jana – mieszkańca wsi. On też doprowadził członków „Neptuna” do miejsca, w którym po raz pierwszy zobaczył aluminiowe części. Wspólnymi siłami rozpoczęli ich wydobywanie, co nie było łatwą sprawą. Jednak każde wyjście w teren obfitowało w różnego rodzaju części: znaleziono m.in. fragmenty układu rozruchu powietrznego silnika: armaturę – zawory, manometry, przewody; ponadto automat ciśnieniowy. Wkrótce postanowili wyruszyć w teren większą grupą – dołączyła do nich kołobrzeska fundacja „Skryptorium” oraz Jan Nowicki z Nieporęckiego Stowarzyszenia Historycznego. Niesamowitym wsparciem służył Arkadiusz Siewierski „Woodhaven”, którego pomoc okazała się nieoceniona. Mikołaj Warpechowski jako jedyny odważył się wejść do bagna w pełnym rynsztunku.

Pierwsze większe wyjście to eksploracja bagienka, które nie wydawało się naturalne. Raczej mogło wskazywać na powstałe w wyniku uderzenia czegoś ciężkiego. To właśnie w tym bagienku zaczęły wychodzić coraz większe części z tabliczkami oraz biciami odbiorów technicznych. Jedną z ciekawszych tabliczek była tabliczka znamionowa z widoczną datą produkcji 1940:

Jak potwierdził Arkadiusz Siewierski „Woodhaven”, jest to tabliczka znamionowa pochodząca z interkomu samolotowego SP-4 wyprodukowanego przez zakład 197 w Gorkach. Wiadomo było już w tym momencie, jak i na podstawie innych części, że eksploratorzy mają tu fragmenty bombowca dalekiego zasięgu, wyprodukowanego w latach 1940-41. Tabliczka interkomu wskazywała, iż załoga musiała składać się z 4-osobowej załogi: pilota, nawigatora, strzelca-radiooperatora oraz strzelca. Wstępnie wytypowano trzy typy „pasujących” samolotów: DB-3/DB-3f lub Jer-2.

Kolejną częścią, dającą większy obraz identyfikacji samolotu, okazała się listwa z wybitym odbiorem technicznym fabryki nr 18 z Woroneża, która wyprodukowała krótką serię samolotów Jer-2 z silnikami Klimow M-105:

Kolejne części przybliżały identyfikację samolotu. Znaleziono m.in. aparat tlenowy KPA-3bis:

Kondensator:

Gaźnik K-105 z silnika M-105:

Coraz bliżej odkrycia prawdziwej historii…

Im więcej części wydobywano z bagienka oraz jego okolic, tym większe były możliwości identyfikacji. Wszystko wskazywało na Jermołajew Jer-2… Brakowało jednak przysłowiowej „kropki nad i”. Współpracująca stale z „Neptunem” fundacja „Skryptorium” zaprosiła po raz kolejny grupę osób, z którymi rozpracowuje na swoich terenach pozostałości po Wojnie Siedmioletniej. Grupa ta, zwana potocznie „Oposami”, skupiona wokół Olafa Popkiewicza – znanego poszukiwacza i archeologa, przyjechała na to bagienko wspomóc „Neptuna” w wydobywaniu największych części. Grupie towarzyszył pan Janek, a także Jan Nowicki, służący wsparciem i swoją wiedzą na temat lotnictwa. Za oceanem na efekty oczekiwał Arkadiusz Siewierski „Woodhaven”.

Pierwszą z ważniejszych rzeczy, którą udało się rozpoznać, to były pozostałości amunicji. Bez wszelkich wątpliwości ustalono, że pochodzi ona z radzieckiego lotniczego karabinu maszynowego SzKAS (ros. ШКАС) kalibru 7,62 mm. Nazwa jest skrótem od Szpitalnogo-Komarickiego Awiacjonnyj Skorostrielnyj (Szybkostrzelny, Lotniczy (konstrukcji) Szpitalnego i Komarickiego):

Taki typ karabinu był używany właśnie w Jer-2. Uzbrojenie tego samolotu to dwa karabiny SzKAS ruchome – jeden na stanowisku strzeleckim w przodzie kadłuba, drugi: w dolnym wychylanym stanowisku strzeleckim typu MW-2 w środkowej części kadłuba.

Wydobyto również doskonale zachowane pozostałości orczyka – ich identyfikacja nie stanowiła dla Arkadiusza Siewierskiego „Woodhavena” żadnego problemu. Orczyk to urządzenie sterujące umieszczone w kabinie pilota służące do sterowania sterem kierunku. Ma postać dźwigni, z mocowaniami na stopy, obracającej się względem osi umiejscowionej na środku orczyka:

Jednak jedną z najważniejszych części, wydobytych tym razem, okazały się fragmenty silnika z wybitymi numerami seryjnymi 045-641. To, jak się okazało, jest silnik M-105 wyprodukowany w czwartym kwartale 1940 roku. To był silnik zabudowany na Jer-2. Na podstawie tego numeru niezawodny Arkadiusz Siewierski „Woodhaven” ustalił, że w dniu 8 lipca 1941 roku Jer-2, o numerze płatowca 1850507 przybył do 420 Pułku Lotnictwa Bombowego Dalekiego Zasięgu (420 dbap)”.

Mając takie dane, możliwe stało się ustalić resztę… Okazało się, że numer seryjny płatowca Jer-2 kapitana Aleksieja Grigoriewicza Stiepanowa miał numer „1850507”, a numery jego silników M-105 to „045-641” i „045-617”:

Wszystko stało się w tym momencie jasne: wydobyte elementy wskazują na pozostałości zaginionej w drodze z Berlina „żółtej dwójki…”

Idąc dalej, udało się ustalić nazwiska członków załogi: pilot 420 dbap kapitan Stiepanow Aleksiej Grigoriewicz, kapitan nawigator Sagdiyev Juma Bai Sagdievich, strzelec-radiooperator mł. sierżant Shaev Ivan Georgievich, strzelec mł. sierżant Potapow Iwan Michajłowicz.

Eksploracja przyniosła również osobiste znalezisko – fragment buta jednego z lotników:

Jakie znaleziska jeszcze przed eksploratorami? W takiej sytuacji należy zrobić tylko jedno: wydobyć, co się da. Członkowie „Neptuna” złożyli już odpowiednie dokumenty o dodatkowe pozwolenia. Zgromadzono już ekipę, w której oprócz odpowiednich instytucji, jak Policja, Straż Pożarna czy leśnicy pracujący w Nadleśnictwie, jest m.in. archeolog, nadzór saperski, antropolog, specjaliści – znawcy tematyki lotniczej oraz grono zaprzyjaźnionych stowarzyszeń. Wszystkim, którzy pomagają już teraz, stowarzyszenie „Neptun – Przygoda, Pasja, Eksploracja” składa serdeczne podziękowania.

Najprawdopodobniej już jesienią odbędzie się pierwsza akcja wydobycia części, które zalegają na głębokości co najmniej 4 metrów. Do tego czasu planowane jest wiele wizyt w tym rejonie z odpowiednim sprzętem, aby zlokalizować jak najwięcej skupisk samolotowych części. W przyszłości Stowarzyszenie planuje przekazać wydobyte szczątki samolotu zainteresowanej jednostce muzealnej, która wyrazi zainteresowanie i chęć współpracy. Jeśli historia „żółtej dwójki” odkryje swoje wszystkie karty, będzie to jedno z najciekawszych znalezisk i rozwikłanie tajemniczej zagadki z czasów II Wojny Światowej.

Żaneta Czerwińska