Jump to content

Nieznany typ szybowca


Recommended Posts

Witam , niedawno odnaleziona została fotografia i notatka prasowa z Polski Zbrojnej z 1936 roku na temat budowy tego szybowca,

Prośba pytanie do znawców tematu w oparciu o jaki typ szybowca zbudowano tek egzemplarz, widoczny na zdjęciu.

Budowa miała miejsce w Strzyżewicach koło Lublina. W pracach i późniejszych lotach oprócz osób wymienionych w notatce brali udział późniejsi lotnicy, uczestnicy II wijmy światowej:

Jan Jakubowski - 308 DM, Józef Pidek - 21 EB, Jan Pidek- 308 DM.

Dziękuję za każdą informację.

Szybowiec_1936_1_.jpg

Polska zbrojna X_1936.png

Link to comment
Share on other sites

Ten szybowiec ma dwie tak silne cechy charakterystyczne konstrukcji, że natychmiast widać czym mógł być z grubsza inspirowany. Ale z naciskiem na „z grubsza” i „mógł”. Nie że na pewno był, bo nawet nie wiadomo, kto był jego konstruktorem i jaki ten ktoś miał dostęp do różnych ówczesnych publikacji szybowcowych i innych materiałów np. z ISTUS, czyli jak silnie konstruktor był osadzony w polskim środowisku szybowcowym, w tym także wśród jego tuzów mających dobrą literaturę fachową. A to przecież różnie mogło być. W artykule pada jedynie sformułowanie „inicjator budowy”, a inicjatorem mógł być każdy, niekoniecznie zaraz konstruktor.

 

Ze względu na te dwie silne cechy charakterystyczne konstrukcji „Orlika” to gdyby tu zastosować brzytwę Ockhama* wówczas można by tu z miejsca grzmotnąć nazwę jednego szybowca polskiego i dwóch niemieckich i na tym sprawę zamknąć, że zapewne to one mogły być jakąś daleką inspiracją dla omawianego tu szybowca. Bo to po prostu widać.

 

* Brzytwa Ockhama

W wyjaśnianiu zjawisk dąż do prostoty. Wybieraj wyjaśnienia, które opierają się na najmniejszej liczbie założeń i pojęć. Nie mnóż bytów ponad miarę.

 

________________________________

 

 

Ale można pobawić się nieco głębiej.

 

Próbując odpowiedzieć na pytanie o to, jaki typ szybowca mógł ewentualnie stanowić daleką inspirację do budowy tego „Orlika” można także popracować na bazie faktów i selekcji negatywnej. I wtedy mogłoby się zrobić nie trzech, a ewentualnie pięciu możliwych kandydatów do jakiejś dalekiej inspiracji przy konstruowaniu tego „Orlika”.

 

Czynnikiem choć trochę pomocnym jest data publikacji notatki prasowej o nim, czyli rok 1936.

 

Najpierw trzeba sobie zdefiniować dwie najważniejsze cechy konstrukcyjne tego „Orlika”, bo dalej będzie nam już łatwiej szukać ewentualnego wzorca, z którego zaczerpnięto pomysł na ten szybowiec.

 

Nic w tym szybowcu nie jest jakoś szczególnie nietypowe, niemniej ma on dwie bardzo charakterystyczne cechy:

● Układ aerodynamiczny ze skrzydłem typu „parasol”. Niekorzystny jest kąt zrobienia tego zdjęcia, więc na sto procent nie widać tam wszystkiego z tego „parasola” ale tak trochę odnosi się wrażenie, że być może jest to taki „parasol hybrydowy” – trochę na pylonie, trochę na zastrzałach;

● Bardzo praktyczny (w sensie łatwy w budowie) kadłub o przekrojach poprzecznych na planie sześciokąta. Prostota technologiczno-wykonawcza genialna, a przy tym kadłub jest już nieźle opływowy. Bez katowania się formowaniem sklejki na elipsoidalnych przekrojach kadłuba.

 

Są to silne cechy charakterystyczne, na bazie których choć trochę można coś kombinować.

 

Czyli na wstępie mamy trzy czynniki zawężające poszukiwania – szukamy jakichś szybowców w układzie parasola pylonowego albo pylonowo-zastrzałowego, z kadłubem o przekrojach sześciokątnych i istniejących nie później niż do roku 1935. Ten „Orlik” jest konstrukcją całkowicie amatorską, rodził się w bólach, jak czytamy, nie znamy dokładnej daty publikacji notatki prasowej o nim (czy styczeń '36, czy grudzień '36, a nie jest to bez znaczenia), amatorska budowa tak profesjonalnego szybowca o kadłubie z pełnym pokryciem byłaby w tamtych czasach bardzo długa, zatem chyba należy wątpić, że inspiracją do projektu „Orlika” był jakiś polski lub światowy szybowiec z roku 1936. Moim zdaniem trzeba szukać szybowca nie późniejszego niż z roku 1935.

 

Idziemy dalej. Skąd inicjator budowy (konstruktor?) Władysław Rybicki mógł czerpać inspirację do budowy szybowca przejściowego, bo szybowiec przejściowy jak na tamte czasy to już nie było byle co, tylko rzecz ambitniejsza?

 

Teoretycznie mógł czerpać z:

1. Dorobku polskich konstruktorów z profesjonalnych wytwórni lotniczych.

2. Dorobku niemieckich konstruktorów z profesjonalnych wytwórni lotniczych.

3. Dorobku innych niż polskich albo niemieckich konstruktorów, za to z dorobku konstruktorów z państwo ościennych lub innych europejskich albo światowych. W tamtych czasach szybowce przejściowe były także szybowcami zawodniczymi i nie można wykluczyć, że konstruktor „Orlika” mógł zobaczyć szybowiec w układzie parasola z kadłubem sześciokątnym na jakichś zawodach szybowcowych.

4. Polskich publikacji szybowcowych.

5. Niemieckich publikacji szybowcowych.

6. Innych światowych publikacji szybowcowych

7. Materiałów z dorocznych kongresów ISTUS, jeśli konstruktor „Orlika” miał zaprzyjaźnionych polskich uczestników tych kongresów, bądź też sam brał w nich udział.

 

Tyle teoria. Teraz praktyka.

 

Ad. 1.

Czy do roku 1935 powstał jakiś polski szybowiec w układzie parasola pylonowego i z kadłubem o poprzecznych przekrojach sześciokątnych oraz ogólnie bardzo podobny do „Orlika”?

Odpowiedź: Bardzo podobny nie powstał, ale II RP miała tylko jeden szybowiec „parasol” i z kadłubem o sześciokątnych przekrojach. Był to ITS-II.

 

Ad. 2.

Czy do roku 1935 powstał jakiś niemiecki szybowiec w układzie parasola pylonowego i z kadłubem o poprzecznych przekrojach sześciokątnych oraz ogólnie bardzo podobny do „Orlika”?

Odpowiedź: Tak. Powstały dwa takie szybowce - Grüne Post (1932) oraz Grunau Baby 2 (1933).

 

Ad. 3.

Eliminujemy szybowce radzieckie ze względu na bardzo złe relacje polsko-radzieckie i zerową wymianę doświadczeń między oboma krajami na polu szybownictwa. Eliminujemy szybowce amerykańskie ze względu na ówczesne izolowanie się tamtejszego środowiska szybowcowego od areny międzynarodowej. W ogóle raczej eliminujemy szybowce z innych kontynentów.

Co zostaje?

Odpowiedź: Dwa szybowce brytyjskie w układach parasol i z sześciokątnymi przekrojami poprzecznymi kadłubów. Były to Manuel Crested Wren (1931) oraz Manuel Willow Wren (1932).

 

Ad. 4.

Wykluczyć tego nie można. Jest na tym forum wątek poświęcony polskiemu szybownictwu okresu międzywojennego, gdzie koledzy robią rewelacyjną robotę pokazując krajowe publikacje szybowcowe z omawianego okresu. Wszystkiego pewnie tu nie wrzucili, ale z grubsza widać, jakiej klasy były to materiały.

 

Ad. 5.

Odrzucić można wydaną w Polsce w roku 1935 książkę Wolfa Hirtha pt. „Wyższa szkoła szybownictwa”. Nie ma tam ani jednego rysunku lub fotografii ukazującej szybowiec w układzie parasola i o przekrojach poprzecznych kadłuba na planie sześciokąta. Co do reszty niemieckich publikacji szybowcowych wydawanych do roku 1935? Ja nie wiem, może ktoś inny wie? Kluczowa jest odpowiedź na pytanie o to, jak wielka była – i czy w ogóle była – przenikalność do II RP niemieckiej fachowej literatury szybowcowej?

 

Ad. 6.

Może się mylę, może nie, chętnie zobaczę sprostowanie, ale nie zakładam, że była w II RP dostępna amerykańska fachowa literatura szybowcowa, wybitna nawiasem mówiąc, bo po prostu najdokładniejsza, najbardziej wnikliwa i dogłębna. Mam tego za dużo, żeby to wszystko teraz przejrzeć, aby sprawdzić, czy są tam prezentowane jakieś szybowce „parasole” i z kadłubami sześciokątnymi, ale relacje amerykańsko-polskie na polu szybownictwa były w II RP żadne z wyjątkiem wyszkolenia kilkunastu amerykańskich pilotów szybowcowych w Polsce. Co innego Francja. Tutaj też mogę się mylić, też chętnie ujrzę sprostowanie, ale przy ówczesnej polskiej jakiejś obłędnej manii i przeświadczeniu, że wszystko, co francuskie, a co w technice i np. w wojskowości to jest och i ach i cud miód to nie zdziwiłbym się, gdyby była jakaś przenikalność do II RP jakiejś francuskiej fachowej literatury szybowcowej. Ale to tylko moja spekulacja, bo nic o tej przenikalności – jeśli w ogóle jakaś była – nie wiem. Co do Wielkiej Brytanii – też licho wie. Jakąś skromną literaturę szybowcową mieli, ale nie na takim fachowym poziomie, jak Amerykanie. Relacje brytyjsko-polskie w szybownictwie też były prawie żadne. Wyszkoliliśmy jedynie kilku-kilkunastu brytyjskich pilotów szybowcowych.

 

Ad. 7.

Tu otwierałoby się olbrzymie poletko badawcze, ale ono jest nie do zrealizowania z braku możliwości kwerendalnych i wszystkich innych. Nawet nie wiadomo na sto procent, kto był konstruktorem tego „Orlika”, jakich miał kolegów i z jakimi znajomościami w polskim środowisku szybowcowym? ISTUS (Internationale Studienkommission für motorlosen Flug) istniał od roku 1930. Od 1932 jego członkiem była Polska. Dwie główne i najważniejsze lokomotywy ISTUS to były ex aequo Niemcy i Polska. Jak wspomniałem wcześniej budowa takiego porządnego szybowca przejściowego to podówczas nie było byle co dla budowniczych-amatorów, co zresztą wynika z tej notatki prasowej, która mówi, że był „cały szereg przeciwności” w trakcie budowy. Założyłem, że budowa tego szybowca trwała od trzech kwartałów do roku. A zatem gdyby konstruktor szybowca miał dostęp do tego, do czego od roku 1932 mieli polscy szybownicy, czyli do papierów z kongresów ISTUS, wówczas konstruktor „Orlika” miałby 3-4 lata na zapoznawanie się z nimi i na dobranie takiej koncepcji jego szybowca, jaka wydawała mu się ambitna (bo to widać), a jednocześnie nie za bardzo skomplikowana wykonawczo.

 

 

Tyle ode mnie tak z grubsza. Jeśli ktoś ma trafniejsze teorie to chętnie przeczytam.

Link to comment
Share on other sites

1. MS-12 to szybowiec z roku 1937.

2. MS-12 był bardzo prostym szybowcem szkolnym do „szurów i skoków”, jak pisze Andrzej Glass.

3. Omawiany szybowiec nie jest szybowcem szkolnym. To jest bardzo przyzwoity - jak na tamte czasy - szybowiec przejściowy do lotów na termikę, na pewno nie do „szurów i skoków”.

Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...

Bardzo dziękuję

Jedburgh_Ops , Spirit of Warsaw , Woodhaven

za zainteresowanie się tematem naszego szybowca i wszystkie cenne uwagi i informacje. Raz jeszcze dziękuję..

Postaram się na ile mogę uściślić informacje o budowniczych szybowca:

Inicjator budowy - Władysław Rybicki był nauczycielem szkoły powszechnej w Strzyżewicach - Rechcie i komendantem miejscowego Związku Strzeleckiego.  (Rybicki Władysław syn Jana i Wiktorii, urodzony 30 czerwca 1907 roku w Stefanówce, pow. Janowski. Absolwent Seminarium Nauczycielskiego w Chełmie z roku 1927. Pełnił funkcję kierownika szkoły w Antoniowie, Kiełczewicach, Rechcie, Krępcu. Brał udział w wojnie obronnej 1939 r. Uczestniczył w ruchu oporu, był żołnierzem Armii Krajowej i Batalionów Chłopskich pełniąc funkcję oficera wywiadu. Major. Absolwent KUL. Po wojnie wyjechał do Gdańska.)

Notatka prasowa w Polsce Zbrojnej pochodzi z 6 października 1936 roku.

Szybowiec był budowany w zabudowaniach dworskich, udostępnionych przez Kazimierza Kołaczkowskiego ze Strzyżewic. Budowa musiała trwać ładnych kilka miesięcy. Specjalistyczne części do awioniki i najpotrzebniejsze przyrządy pokładowe zakupiono w Lubelskiej Fabryce Plage - Laśkiewicz.

Szybowiec oblatywał Jan Jakubowski stopień wojskowy porucznik(ur 1913r. w Bystrzycy Nowej. Maturę zdawał w Liceum Ogólnokształcącym im. Zamojskiego w Lublinie w 1936 roku. Od wczesnych lat interesował się lotnictwem. Wraz z kolegami zbudował szybowiec w udostępnionym przez Kazimierza Kołaczkowskiego budynku dworskim. Dalsze swoje kształcenie podporządkował lotnictwu. W 1936 r. odbył kurs lotniczego przysposobienia lotniczego w Łucku i kurs unitarny w Szkole Podchorążych Piechoty w Zamościu. Dnia 4.01.1937 r. wstąpił do Szkoły Podchorążych Rezerwy Lotnictwa w Radomiu. Po jej ukończeniu odbył ćwiczenia w 6. Pułku Lotniczym we Lwowie i został instruktorem w dęblińskiej „szkole orląt” późniejszy pilot i porucznik. W dniu wybuchu wojny 1 września 1939 r. powrócił do Eskadry Treningowej 6. Pułku Lotniczego jako pilot łącznikowy. Został awansowany na stopień podporucznika rezerwy, pełnił funkcję pilota łącznikowego. Dnia 18.09.1939 roku ewakuował się, na samolocie PWS-26 przekroczył granicę z Rumunią. Pod koniec drugiej dekady maja jako pierwszy z ośrodka w Bron odszedł klucz kpt. pil. F. Jastrzębskiego z pięcioma pilotami: por. Marian Trzebiński, ppor. Jan Jakubowski, kpr. Stanisław Brzeski, kpr. Tadeusz Krieger i kpr. Tadeusz Turzański. Klucz zameldował się 19 maja na lotnisku Buc pod Paryżem i wszedł do składu Dywizjonu Francuskiego nr 2/1 dzieląc losy tego dywizjonu do końca kampanii”. Po kapitulacji Francji ewakuował się  do Wielkiej Brytanii. Tu był kierowany na kolejne szkolenia. Po odbyciu cyklu szkoleń 7 czerwca 1941 r. został przydzielony do brytyjskiego 32. Dywizjonu Myśliwskiego RAF, gdzie latał na samolotach Hawker Hurricane II, a niebawem do 308. Dywizjonu Myśliwskiego PSP (Polskich Sił Powietrznych) wyposażonego w samoloty Supermarine Spitfire II, stacjonującego w Northolt. W kwietniu 1943 r. został przydzielony do tworzącego się 318 Dywizjony Myśliwsko-
Rozpoznawczego w Detling. Zginął dnia 19 kwietnia 1943 r. służąc w 318. Dywizjonie Myśliwsko-Rozpoznawczym PSP w Detling. Rozbił się z niewiadomych przyczyn w czasie podchodzenia do lądowania podczas lotu treningowego samolotem Hawker  „Hurricane” nr V 6544. Spoczywa na cmentarzu w Northwood, grób nr H 378132.)

Bardzo aktywnym uczestnikiem budowy szybowca w tym zaopatrzenie w niezbędne części z Lubelskiej Fabryki Samolotów, był Józef Pidek stopień wojskowy kapral, ( ur. 1916 r. w Strzyżewicach Do formacji lotniczych Wojska Polskiego trafił najprawdopodobniej niedługo po zbudowaniu szybowca. Po odbyciu, w okresie 15.08.-15.10.1938 r., kursu wyższego pilotażu w Bydgoszczy uzyskał uprawnienia pilota instruktora. Służbę pełnił w 1. Pułku Lotniczym w Warszawie, natomiast jego eskadra szkoleniowa miała bazę w Oborach k. Konstancina-Jeziorny. Po mobilizacji (maj 1939 r.) znalazł się w składzie: 21. (1) Eskadry Bombowej, z którą uczestniczył w działaniach wojennych we wrześniu 1939 roku na samolocie Karaś P.23B. Dnia 13 września 1939 roku w południe w Krzywinie (Sławucie?) na terenach sowieckich, razem z drugim Karasiem, z którym leciał w parze. na skutek utraty orientacji przymusowo lądował. Samoloty zostały internowane, a załogi (obserwatorzy, piloci i strzelcy) aresztowane przez NKWD i sądzone w Kijowie. Józef Pidek był początkowo w niewoli sowieckiej, a po wymianie jeńców między ZSSR i III Rzeszą Niemiecką, w niemieckich obozach jenieckich. Podejmował kilka prób ucieczki zakończonych niepowodzeniem. Po zakończeniu wojny w obozie polskim w Niemczech napisał kilka książek. Jest autorem książki – „Samochód i generator: podręcznik dla kierowców i mechaników samochodowych: z rysunkami i zdjęciami z zakresu budowy samochodów i generatorów samochodowych” wydawca: Obóz polski – 1947. Wspólnie z Sylwesterem Glaserem i Zbigniewem Siemiątkowskim wydali w wydawnictwie Obóz Polski dwie książki: „Elektrotechnika pojazdów mechanicznych: podręcznik dla szkoł i kursów kierowców samochodowych” oraz „Szkoła kierowcy samochodowego: podręcznik dla szkół i kursów: z rysunkami, zdjęciami i szkicami z zakresu: znaków drogowych, przepisów ruchu kołowego, budowy silników, samochodów i motocykli”. Józef Pidek był również konstruktorem amatorem. Pierwszą konstrukcją lotniczą w budowie, której uczestniczył był zbudowany w okresie międzywojennym wspólnie z Janem Jakubowskim szybowiec „Ryś”. Maszyna kilkakrotnie uniosła się w powietrze. Po kolejnej próbie szybowiec rozbił się i nie został odbudowany. Po wojnie światowej wyemigrował do Kanady. W latach 1960-tych w Vancouver, zbudował dwa ultralekkie, amatorskie 2-miejscowe śmigłowce o nazwie Pidek JP.2B i Pidek PI-4. JP.2B, amatorski śmigłowiec ultralekki. Napędem były umieszczone po bokach kadłuba dwa zmodyfikowane 4-cylindrowe silniki motocyklowe Ariel o mocy po 37 kW (50 KM). Pidek PI-4, amatorski śmigłowiec ultralekki. Napędem były umieszczone po bokach kadłuba dwa silniki turbinowe o mocy po 110 kW (150 KM).

Stosunkowo najmniejszy udział miał Jan Pidek (ur. 1920 r. w Strzyżewicach Stopień wojskowy: plutonowy – pilot dywizjonu 308. Odznaczony między innymi  3 x Krzyżem Walecznych. Po skończeniu szkoły powszechnej, najprawdopodobniej w 1937 roku wstąpił w szeregi wojska. Uczęszczał do Szkoły Podoficerów Lotnictwa dla Małoletnich w Świeciu. W dniu wybuchu wojny miał 19 lat. Po inwazji Niemiec i Związku Radzieckiego na Polskę został ewakuowany do Rumunii. Stamtąd trafił do Anglii, gdzie ukończył szkolenie na pilota myśliwców.  Loty bojowe zaczął wykonywać od 1943 r. Latał Spitfire’ami w Dywizjonie 308. Po otrzymaniu licencji w powietrzu spędził ponad 1100 godzin i brał udział w wielu operacjach wojskowych II wojny światowej. Wśród nich był między innymi nalot na plaże w Normandii podczas D – Day. Potem z powietrza osłaniał i wspierał żołnierzy we Francji oraz Belgii. Służbę wojskową w RAF zakończył w stopniu Warrant Officer. Po zakończeniu wojny jego dywizjon uczestniczył w okupacji Niemiec. Po demobilizacji wyemigrował do Kanady.

Z przekazów ustnych od najstarszych mieszkańców Strzyżewic wiadomo, że szybowiec się rozbił ( po kilku lub kilkunastu lotach) i nie został odbudowany. Możliwe, że osoby najbardziej zainteresowane lataniem w tym czasie były już w wojsku i odbywały szkolenia i loty na samolotach.

Będę wdzięczny za każdą informację przybliżającą nas do rozwiązania tej zagadki.

 

Jeszcze w sprawie budowy szybowca wyjaśnienie, że informacje o uczestnikach przedsięwzięcia zaczerpnięte z publikacji Mariana Paszkiewicza z 2019 roku "Słownik biograficzny żołnierzy i represjonowanych mieszkańców gminy Strzyżewice 1914 -1950" wydanej staraniem Strzyżewickiego Towarzystwa Regionalnego.

Link to comment
Share on other sites

Szybowiec ten wymknął się z pola widzenia osób - a głównie jednej osoby - opracowującej w Polsce publikacje monograficzne poświęcone polskiemu szybownictwu okresu międzywojennego. Tak jak wymknęli się ludzie zaangażowani w budowę tego szybowca. Nie wiadomo nawet, kto był jego konstruktorem.

Jak na konstrukcję amatorską to wyróżnia go jeden czynnik - jest to szybowiec środowiska, że tak powiem, inteligenckiego. To nie szybowiec budowany w środowisku robotniczym, jak nierzadko wtedy się zdarzało. Tutaj mamy dwór (a nie jakieś np. warsztaty kolejowe), mamy nauczyciela i trzech zdeklarowanych ludzi wojska, co w sumie tworzy specyficzną warstwę społeczną, nie najniższą. Nic nie wiemy o tym, czy ta grupa miała dostęp do jakichś światowych publikacji poświęconych szybownictwu, ale jeśli już to prędzej temu środowisku do takiego dostępu niż jakimś młodym entuzjastom szybownictwa ze środowisk robotniczych.

Jednocześnie zarówno w tamtych czasach, jak i obecnie, zawsze jest coś takiego, co można by nazwać narodową szkołą konstruowania szybowców. Jak wspomniałem powyżej, kadłuby szybowcowe o przekroju na planie sześciokąta nie należały wówczas do polskiej szkoły konstrukcyjnej szybowców (można wskazać tylko jeden taki szybowiec polski). Za to była to szkoła niemiecka, brytyjska i amerykańska. Ta ostatnia częściowo przejęta od Brytyjczyków, ale też niekoniecznie, ponieważ konstruktorzy amerykańscy Barton, Nilon i Hruslinsky też preferowali takie kadłuby.

Jest zatem pytanie, czy konstruktor (konstruktorzy?) „Orlika” zainspirował się wcześniejszą polską konstrukcją szybowca ITS-II (1932-33) z kadłubem o przekrojach na planie sześciokąta, czy może konstruktorowi wpadło w ręce jakieś czasopismo niemieckie, brytyjskie lub amerykańskie, gdzie podpatrzył taki właśnie kadłub? Kadłub bardzo korzystny do konstrukcji amatorskich. Na razie żadnej z tych wersji wykluczyć nie można.

Link to comment
Share on other sites

Jedburgh_Ops Dziękuję raz jeszcze. bardzo interesująca refleksja. Może, kiedyś pojawią się jakieś nowe informacje, zdjęcia czy relacje.

Z informacji jakie ostatnio do nas dotarły wynika, że w prasie było publikowane zdjęcie tego szybowca. Niestety nie zachował się ten wycinek prasowy. Nie znamy także tytułu czasopisma i daty wydania. Po kwerendzie w archiwach przy odrobinie szczęścia jest niewielka szansa na odnalezienie tej  fotografii. ? 

Skoro w Polsce Zbrojnej był artykuł na ten temat, to może i prasa lokalna coś o tym wydarzeniu pisałay np. "Ziemia Lubelska" lub któraś z lokalnych gazet Lublina.

Mamy nadzieję na pozytywne rozstrzygnięcie tego tematu w dającej się przewidzieć perspektywie.

Link to comment
Share on other sites

A spróbujmy podrążyć kwestię tego dworu w Strzyżewicach i pewną inną kwestię, którą na wstępie świadomie zmarginalizowałem, a może niesłusznie. Poczytałem o tym dworze w internecie i pytania byłyby takie:

1. Czy zapisało się w historii, że ktokolwiek z rodziny Kołaczkowskich wykazywał w okresie międzywojennym jakiekolwiek zainteresowanie którąś z dziedzin aeronautyki?

2. Czy ktoś z rodziny Kołaczkowskich wyemigrował na przełomie XIX/XX w. (czyli wtedy, gdy wyemigrowała głównie do USA duża liczba Polaków) gdzieś na Zachód?

Pytam nieprzypadkowo. To nie jest tak, że jeśli odłam jakiejś polskiej rodziny gdzieś wtedy wyemigrował to kontakt między rodzinami na zawsze się urywał. Ciotka mojej matki, czyli siostra mojej babki, wraz ze swoją rodziną wyemigrowała wtedy do USA a moja babka o mały włos tego nie zrobiła. Zamieszkali w stanie Wisconsin i z czasem stali się już naturalizowanymi Amerykanami. Dwóch ciotecznych braci mojej matki zostało chorążymi US Army i obaj walczyli podczas II wojny. Kontakt między naszymi rodzinami zawsze był świetny, bardzo częsty, intensywny i wręcz nasi rodzinni „Amerykanie” odwiedzali nas w Polsce.

I teraz tak tylko teoretycznie: Załóżmy, że żyję w międzywojniu. Lubię szybownictwo i chcę zaprojektować szybowiec, ale chcę się przyjrzeć nie tylko temu, co polskie, i co widać w „Skrzydlatej Polsce”, ale także chciałbym zobaczyć, co tam słychać na świecie w takich sprawach. Mam potężny odłam rodziny w USA. Piszę do niej list z prośbą, aby przysłała mi jakąś literaturę na temat szybownictwa i coś, co Amerykanie nazywają „How to...”, czyli poradniki co i jak się buduje. Poczta wtedy - wiadomo - to nie poczta dziś, ale po kwartale czy po dwóch coś bym pewnie od rodziny dostał, skoro nieustannie przychodziły do nas w listach z Ameryki „dulary”, jak mawiała moja babka.

Od roku 1930 Amerykanie mieli świetny miesięcznik poświęcony szybownictwu i motoszybownictwu. Nazywał się „National Power Glider”. Wcześniej takim świetnym miesięcznikiem omawiającym także szybownictwo był „Air Travel News”. Sięgnąłem teraz do mojej bibliotek i bęc... Pierwszy numer „National Power Glider”, jaki wziąłem do ręki już na okładce ma szybowiec o identycznej z „Orlikiem” koncepcji: sześciokątny kadłub, układ parasol i dwa równolegle zastrzały pod każdym skrzydłem. A to nie jest polska szkoła konstrukcji szybowcowych z tamtych czasów, jak wspomniałem.

Oczywiście - myśl ludzka tymi samymi ścieżkami chadza i nie można wykluczyć, że konstruktor „Orlika” sam wymyślił układ parasol i sześciokątny kadłub, ale na razie innych źródeł inspiracji też nie można wykluczyć.

Link to comment
Share on other sites

W ramach dyskusji, mam nadzieję, że rozwojowej ?

Jedburgh_Ops

dziękuję za inspirujące wypowiedzi otwierające coraz to nowe tropy.

Nim przejdę do odpowiedzi na postawione pytania, wspomnę tylko, że co najmniej jedna osoba z okolic Strzyżewic, a w niektórych relacjach więcej, pracowała w tym czasie w http://teatrnn.pl/leksykon/artykuly/zaklady-mechaniczne-e-plage-i-t-laskiewicz-w-lublinie/ .

Jest pewne (o ile świadkowie tamtych czasów przekazali właściwe informacje i i nieuległy one zniekształceniu na przestrzeni lat) że pomagali w pozyskaniu części do sterowania budowanym szybowcem. Przekazy i relacje  nie wspominają o pomocy w konstruowaniu szybowca. Natomiast wspomniany jest znany w okolicy stolarz o nazwisku Teter z Kiełczewic Dolnych, podobno w jego warsztacie wyrabiane były drewniane elementy użyte do budowy szybowca.

wracając do pytań. Rodzina Kołaczkowskich, jest dość znana z tradycji lotniczych w szczególności przez osoby interesujące się historią II wojny. Wojciech Kołaczkowski, pilot, jeden z dowódców słynnego Dywizjonu 303 był kuzynem Ewy Kołaczkowskiej, córki Kazimierza Kołaczkowskiego, który użyczył pomieszczeń niezbędnych do montażu szybowca. W swoich wspomnieniach Ewa Kołaczkowska wymienia Wojciecha, jako częstego gościa w Strzyżewicach w czasach jego wczesnej młodości, to jest w okresie I wojny. Niema informacji, czy równie często odwiedzał kuzynów w czasie gdy budowano szybowiec.

Z pobieżnej analizy życiorysu Wojciecha Kołaczkowskiego wynika, że w okresie międzywojennym bardziej interesowały go sporty motorowe i odnosił na tym polu wiele sukcesów; Rajd Monte Carlo, czy udział w mistrzostwach (członek polskiej kadry) strzelania do rzutków. Trzeba by przeanalizować przebieg jego służby wojskowej, czy mógł mieć czas na kontakty ze Strzyżewicką rodziną?

Analizujemy wspomnienia Ewy Kołaczkowskiej w tym zakresie, ale w jej twórczości (była pisarką i tłumaczką literatury angielskiej) odniesień do lokalnej przyrody, kultury i zwyczajów niż do technicznego wydarzenia jakim były loty szybowca. Dotychczas nie natrafiliśmy na  informacji na ten temat w jej wspomnieniach. Podobnie jak brak informacji o emigracji członków rodziny Kołaczkowskich do USA czy Kanady.

Natomiast prawie z każdej rodziny włościańskiej przynajmniej jedna lub kilka osób wyjeżdżało do "Ameryki" i faktycznie kontakty pocztowe były utrzymywane dość intensywnie. Michał Pidek (ur. około 1870-80 r.) - chrzestny starszego brata Józefa Pidka, wyjechał do USA, utrzymywał kontakty z rodziną w Polsce. Podobno członek jego amerykańskiej rodziny był lotnikiem, niestety korespondencja z tego okresu uległa zniszczeniu w XX wieku.

Czy któryś z poruszonych wątków miał wpływ na powstanie właśnie takiej konstrukcji to tylko spekulacje, czy przybliżą nas do odkrycia prawdy?

 

 

 

Link to comment
Share on other sites

1. Interesujący jest wątek Z.M. Plage i Laśkiewicz i być może układałby się on w logiczną całość.

 

2. Ten „Orlik” wygląda tak profesjonalnie, jak na tamte czasy, że nie ma cudów – ręka profesjonalistów lotniczych musiała się do niego przyłożyć, a jedynie zbudowany został w warunkach amatorskich.

 

3. Szybowiec ten ma dość awangardowy profil skrzydła jak na tamte czasy i jak na szybowce przejściowe. A więc nie ma cudów – ktoś ten profil opracował i zaproponował do tego szybowca. Amatorzy raczej by tego nie wymyślili, chyba żeby mieli superprofesjonalną literaturę fachową na temat szybownictwa.

 

4. O co chodzi? Chodzi o to, że w tamtych czasach podstawowy profil skrzydła szybowcowego to był profil niesymetryczny wysklepiony (zwany także wklęsło-wypukłym). Był to profil o bardzo silnie wygiętej linii szkieletowej i o parametrze dmax (największej grubości) położonym w odległości ok. 30 proc. długości profilu mierzonej od krawędzi natarcia.

 

5. Tymczasem omawiany tu „Orlik” ma profil dwuwypukły niesymetryczny z bardzo płaską linią szkieletową typowy w tamtych czasach dla samolotów sportowych i szybowców generacyjnie przynależnych już do końca międzywojnia i długich dekad po wojnie.

 

6. Jak widać, wątek różnych form pomocy Z.M. Plage i Laśkiewicz przy budowie tego szybowca jest wyrazisty, a nawet udział w budowie „Orlika” co najmniej jednego pracownika tych zakładów.

 

7. Od połowy lat 20. kierownikiem biura konstrukcyjnego Z.M. Plage i Laśkiewicz był inż. Jerzy Rudlicki – wcześniej konstruktor dziewięciu szybowców i osoba na pewno znająca trendy w rozwoju profilów lotniczych i ich zastosowań do stałopłatów o konkretnym przeznaczeniu.

 

8. Tu pewne logiczne kółko się zamyka. Czy pomoc Z.M. Plage i Laśkiewicz przy budowie „Orlika” była tylko rzeczowa, czy także doradcza w sensie konstruktorskim to być może już się nie dowiemy, ale gdy się widzi cały profesjonalizm tego szybowca wówczas wykluczyć tego nie można.

 

9. Wątki emigracji do USA członków rodzin osób zaangażowanych w budowę „Orlika” też są bardzo interesujące. I tak, jak podejrzewałem, nikt z nikim nie tracił dobrego kontaktu na skutek emigracji, a poczta na to intensywnie pracowała, że tak powiem. Jeden z szybowcowych mistrzów Stanów Zjednoczonych z międzywojnia, Ted Belak, to polonus. Tak samo mieliśmy w międzywojniu w USA polonijny Falcon Glider Club, czyli polski klub szybowcowy złożony z obywateli amerykańskich narodowości polskiej. Falcon Glider Club utrzymywał relacje z polskim środowiskiem szybowcowym i miał rozeznanie, co się u nas wtedy działo w szybownictwie. W moim pierwszym poście – być może niesłusznie – marginalizowałem nieco wątki docieralności do II RP amerykańskiej fachowej literatury szybowcowej, ale teraz pod wpływem naszej wymiany myśli i informacji patrzę na to już nieco inaczej. Dla polskich fanów szybownictwa w II RP, na tyle zdeterminowanych, aby poznawać nowinki ze świata, nie byłoby wielkim problemem ściągnięcie z USA ani czasopism „National Power Glider”, które wspomniałem, ani podręczników budowy szybowców. Ja bym tak zrobił w tamtych czasach mając już dużą rodzinę w USA oraz gdybym chciał mieć własny i porządny szybowiec własnej produkcji.

 

10. Jak wspomniałem – szybowcowy kadłub sześciokątny i układ parasol to nie polska szkoła konstruktorska w szybownictwie tamtych czasów. Szkoła niemiecka, brytyjska i amerykańska.

 

11. W międzywojniu amatorską budowę takich właśnie szybowców – z kadłubem sześciokątnym i w układzie parasol – silnie propagował szybowcowy mistrz Stanów Zjednoczonych Lewin B. Barringer. Wprawdzie zawarł to ostatecznie w swojej książce z roku 1940 („Flight Without Power”), ale to nie znaczy, że nie robił tego wcześniej, ponieważ był publicystą szybowcowym przez cały okres swojej kariery sportowej w szybownictwie.

 

12. Przykład sześciokątnego kadłuba i układu parasol znajdziemy też w innym amerykańskim podręczniku szybowcowym „Gliders and Gliding” autorstwa wielkiego fana szybownictwa i pilota szybowcowego porucznika US Navy Ralpha S. Barnaby'ego z roku 1930.

 

Czy to wszystko może mieć coś wspólnego z „Orlikiem”? Gwarancji już chyba nigdy mieć nie będziemy, ale ten szybowiec jest – jak na swoje czasy i budowę amatorską – za porządny, za profesjonalny, żeby wziął się tylko ot tak z entuzjazmu paru zapaleńców. Ktoś do projektu tego szybowca bardzo solidnie się przyłożył i to nie jest przypadek, że ten szybowiec wygląda, jak wygląda. A wygląda wybitnie profesjonalnie jak na budowę „garażową”, jak to się mówi.

Link to comment
Share on other sites

Jako postać związana z szybownictwem Wojciech Kołaczkowski w historii się nie zapisał. Ale ponieważ zapisało się w historii, iż często bywał w dworze strzyżewickim (a w roku 1936 był już doświadczonym pilotem) zatem wątku jakiegoś współudziału Kołaczkowskiego w pewnych inspiracjach konstruowania „Orlika” wykluczyć nie można.

Być może dlatego nie wiadomo, kto był konstruktorem tego szybowca, ponieważ nie miał on jednego tytularnego konstruktora, bo plany budowy powstawały u budowniczych wspólnie i pod wpływem doradztwa płynącego od różnych osób z zewnątrz. „Orlik” nie powstał z polskich planów szybowca typu „Zrób to sam”, ani z zagranicznych planów DIY (Do It Yourself).

 

A ponieważ „Orlik” to nie efekt końcowy zakupu planów „Zrób to sam”, więc ktoś budowniczym tego szybowca musiał przecież doradzić choćby tylko profil skrzydła, żeby to w ogóle latało, albo doradzić to, kogo o taki profil poprosić. W roku 1936 istniał już polski profil szybowcowy IAW, który był profilem dwuwypukłym, jak w tym „Orliku”. Czy jednak budowniczowie „Orlika” marząc o zbudowaniu tego szybowca wiedzieli, co to jest IAW i czy projektuje on profile także do szybowców? Nie wiemy.

 

Jeśli nie wiedzieli co to jest stołeczny IAW i że projektuje profile również dla szybowców to ktoś im to musiał podpowiedzieć. Wojciech Kołaczkowski był także sportowcem lotniczym (samolotowym) i trudno byłoby sądzić, aby nie wiedział, co to jest Instytut Aerodynamiczny w Warszawie (IAW). Mógł co najwyżej nie orientować się, czy IAW opracowuje także profile małych prędkości dla szybownictwa. Ale jeśli budowniczowie „Orlika” zetknęli się z Kołaczkowskim jak raz wtedy, gdy bywał w dworze w Strzyżewicach i poprosili go o jakieś doradztwo, jak w ogóle podejść do budowy szybowca to nie można wykluczyć faktu, iż mogli od Kołaczkowskiego usłyszeć coś w rodzaju „Jeśli chodzi o profil to zwróćcie się do IAW”.

 

Moim zdaniem są tylko dwa źródła pochodzenia doradztwa dla budowniczych „Orlika” w kwestii profilu skrzydła. Albo był to wyżej wymieniony inż. Jerzy Rudlicki z Z.M. Plage i Laśkiewicz (ewentualnie inny inżynier konstruktor stamtąd także będący fanem szybownictwa), albo Wojciech Kołaczkowski. W efekcie tego mogło to wyglądać następująco:

 

1. Profil „Orlikowi” być może zaprojektował ktoś z Z.M. Plage i Laśkiewicz.

 

2. Ktoś z Z.M. Plage i Laśkiewicz powiedział budowniczym szybowca coś w rodzaju – „Po profil idźcie do IAW, bo oni projektują profile małych prędkości dla szybownictwa”.

 

3. Wojciech Kołaczkowski poproszony o jakieś doradztwo również mógł powiedzieć coś w rodzaju – „IAW projektuje profile lotnicze to zwróćcie się do nich”.

Link to comment
Share on other sites

PS

 

W moim pierwszym poście w punkcie „Ad. 2” zapomniałem o jeszcze jednym szybowcu niemieckim. Chodzi o szybowiec Prüfling. Jeśli chodzi o ogólną koncepcję to jest ona identyczna, jak w Orliku – górnopłat typu parasol, sześciokątny kadłub, dwa równoległe zastrzały pod każdym skrzydłem. Był to jeden z licznych szybowców konstrukcji Aleksandra Lippischa, który na pewnym etapie rozwoju szybownictwa preferował właśnie kadłuby sześciokątne.

 

Szybowców o takiej konstrukcji nie promowano w II RP choćby jednym zdaniem, czy to jako szybowców z profesjonalnych wytwórni, czy jako szybowców do samodzielnej budowy amatorskiej. Natomiast przy okazji Prüflinga należy wspomnieć, iż żadne państwo świata nie włożyło tyle czasu, pieniędzy i energii w intensywne promowanie do amatorskiej budowy takich szybowców-górnopłatów w układzie parasol i z sześciokątnymi kadłubami, jak Stany Zjednoczone. Amerykanie robili to zarówno sami, jak i do spółki z Niemcami. Prüfling jest tego dobrym przykładem, ponieważ był promowany w USA już od roku 1930, a oprócz tego Amerykanie promowali do samodzielnej budowy inne szybowce w układzie parasol i z kadłubami sześciokątnymi.

 

Przy zerowej promocji w II RP tego typu szybowców przejściowych do budowy amatorskiej trochę trudno byłoby uwierzyć, że inspiracją dla budowniczych Orlika mógł być wyłącznie polski szybowiec ITS-II, który wspomniałem powyżej. Tym bardziej, że tych szybowców było bardzo mało i wykorzystywano je do specyficznych zadań na pewno nie charakterystycznych dla szybowców przejściowych, jakim był omawiany tutaj Orlik. Dlatego w ramach dociekań nad procesem projektowania Orlika należy brać pod uwagę także inspiracje płynące z zachodniej kultury technicznej w szybownictwie.

Link to comment
Share on other sites

Bardzo dziękuję Jedburgh_Ops

za tak wiele bardzo szczegółowych i interesujących informacji.

Chciałby przy tej okazji wrócić do początku dyskusji i zapytać o Związek Strzelecki

W ramach tej struktury, jak informuje nas notka prasowa odbywała się przynajmniej oficjalnie budowa szybowca "Orlika"

Dla ułatwienia chyba trzeba będzie posługiwać się tą nazwą ?

Pytanie 1, Czy w ramach struktur Związku Strzeleckiego istniała jakaś komórka zajmująca się szeroko rozumianym lotnictwem?

Jeśli tak, to czy Pan Rybicki, mógł korzystać z ich pomocy, choćby w dobrze literatury fachowej?

Pytanie 2. Czy w ramach Związku Strzeleckiego lub w ramach grupy legionistów mogły być osoby

interesujące się szybownictwem, majce związki z Lubelszczyzną, z którymi mógł mieć kontakt nauczyciel Rybicki, będący aktywnym działaczem Z S?

Pytanie 3. Czy uczeń, maturzysta Lubelskiego Gimnazjum(liceum) im. Zamojskiego, mógł mieć kontakty z ludźmi interesującymi się szybownictwem lub dostęp do literatury na tematy szybownictwa?

Kilku absolwentów Lubelskiego "Zamoja"  ma lotnicze życiorysy.

Przyjazd Starosty do pod lubelskiej wioski w tamtym okresie był dużym wydarzeniem,

Znawca lokalnej historii i autor wielu publikacji regionalnych w tym o dziejach Strzyżewic - Ferdynand Rymarz, uważa, że była to lokalna inicjatywa, realizowana przy udziale miejscowej młodzieży. Strzyżewicki Dwór miał doskonałe kontakty z miejscowymi nauczycielami, stąd pomoc w realizacji szybowca. Za lokalnością przemawia też fakt, że do wyciągania szybowca w powietrze używano koni.

Czy to nas przybliży do wyjaśnienia sprawy, czy tylko mnoży kolejne pytania? Zobaczymy.

 

Link to comment
Share on other sites

Na temat Związku Strzeleckiego nie wypowiem się, ponieważ to już nie moja specjalizacja, ale na pewno są tu forumowicze, którzy są nieźle zorientowani w zakresie ZS.

Uderzyło mnie jednak coś innego i to niesamowicie! Start szybowca za koniem/końmi to znowu nie europejska szkoła latania szybowcowego. Nie twierdzę, że nikt nigdy i nigdzie w Europie tego nie stosował na niewielką albo mikroskopijną skalę, ale jak powiadam to nie jest szkoła europejska. A jaka w takim razie jest? Amerykańska i to jedna z podstawowych. Przez całe międzywojnie Amerykanie promowali w prasie (nawet nie tylko lotniczej) start szybowcowy za koniem albo końmi. Była to technika startu albo bezpośrednio za koniem/końmi, albo poprzez bloczek wbity w grunt.

Coś mi tu pachnie w tym Orliku znacznymi wątkami zagranicznymi, jeśli chodzi o cały pomysł na ten szybowiec, a później na latanie nim.

Link to comment
Share on other sites

Uściślając informacje dotyczące pierwszych startów "Orlika". Do pierwszej próby sprowadzono samochód, który ciągnął szybowiec. Natomiast kolejne starty były już przy użyciu zaprzęgów konnych. Niekiedy zaprzęgiem powoziła siostra Jana Jakubowskiego.

 

Link to comment
Share on other sites

Barbapapa

 

Bardzo dziękuję za Twój głos i uwagi.

Sprawdzę to o materiałach w Bibliotece.

Odnośnie ilości lotów są rożne informacje.

Bardziej precyzyjne byłoby sformułowanie o podejmowanych próbach lotów, a tych na pewno było kilka,

Oczywiście zakończonych różnym skutkiem, od jakiej odległości czy wysokości, na jakiej znalazł się szybowiec, będziemy nazywać to lotem?

Jest faktem, że ostatni lot zakończył się uszkodzeniem szybowca przez nagły podmuch wiatru, który spowodował szkodliwy dla szybowca kontakt z ziemią.

W publikacji wydanej w 2018 "Monografia Strzyżewic..." Ferdynanda Rymarza temat szybowca został opisany został nieco inaczej:

 

IMG_20201201_201629.jpg

Link to comment
Share on other sites

1 godzinę temu, 1990str napisał:

Odnośnie ilości lotów są rożne informacje.

Bardziej precyzyjne byłoby sformułowanie o podejmowanych próbach lotów, a tych na pewno było kilka,

Oczywiście zakończonych różnym skutkiem,...[...]

Bo tak właśnie było w warunkach startów szybowcowych za koniem lub końmi. To było takie szybownictwo dla ubogich w szybownictwie amatorskim. Na szczeblu klubów szybowcowych nikt tego nie stosował, bo ryzyko utraty szybowca było za duże.

Skuteczniejsze i bezpieczniejsze były w tamtych latach (wciąż w ramach „szybownictwa dla ubogich”) starty szybowców za motocyklem lub samochodem, albo z dachu samochodu, ale to już wymagało znacznych inwestycji, albo posiadania kolegów z jakimś takim pojazdem. Silnik daje prędkość jednostajnie przyspieszoną, a koń, to koń, może zrobić każdy dowolny numer podczas rozpędzania się z liną holowniczą szybowca przytroczoną do siodła. Jak będzie chciał to nawet się zatrzyma, a wówczas dla pilota szybowca przeciągnięcie i uszkodzenie - jeśli nie rozbicie - szybowca gotowe.

W międzywojennym świecie wyłącznie Amerykanie propagowali starty szybowcowe za koniem lub końmi, ale wiadomo - u nich dobry, wytrzymały i szybki koń to monokultura hodowlana tak wtedy, jak i dziś. W tamtych czasach na amerykańskiej prowincji kto nie miał dobrego konia to praktycznie nie istniał zawodowo, a nierzadko i społecznie,, coś jak dziś wykluczenie cyfrowe. I właśnie dlatego start szybowcowy za koniem to nie jest ot taki sobie start. Amerykanie bardzo boleśnie przekonali się o tym, gdy w statystykach wypadkowości szybowcowej zajmowali w międzywojniu pierwsze miejsce na świecie. W końcu chociaż trochę dopracowali te konne starty. Konie ciągnęły szybowce przez bloczek albo system bloczków, które solidnie stabilizowały kierunek ciągu nawet jeśli koniowi zmuszonemu do galopu z liną holowniczą zachciałoby się zmienić nieco kierunek biegu.

Jak to mogło być w Strzyżewicach? Pewnie już się nie dowiemy. W Polsce nigdy nie promowano startów szybowcowych za końmi. Jeśli budowniczowie Orlika stosowali ten rodzaj startu to z dużym prawdopodobieństwem można założyć, że miało to miejsce pod wpływem jakiejś amerykańskiej publikacji szybowcowej, ponieważ ani ISTUS, ani FAI, ani Aeroklub Polski nie zalecały, nie promowały tego rodzaju startu szybowcowego ze względu na jego możliwą niestabilność, nieprzewidywalność i zdanie się na los, a zdanie się na los to nie jest profesjonalizm lotniczy. Amerykanie to co innego - oni żyli wtedy we własnym światku szybowcowym, bardzo mało udzielali się na arenie międzynarodowej i stosowali aż 14 technik startu szybowcowego w tamtych czasach, co w Europie było kompletnie niewyobrażalne.

Link to comment
Share on other sites

10 godzin temu, 1990str napisał:

Chciałbym przy tej okazji wrócić do początku dyskusji i zapytać o Związek Strzelecki.

Nie wiem, ile osób czyta ten wątek, ale niekoniecznie muszą go czytać tutejsi znawcy spraw Związku Strzeleckiego, a na pewno tacy tutaj są.

Dlatego doradzałbym założenie bardzo krótkiego wątku pt. „Związek Strzelecki a sprawy aeronautyki” w dziale „II RP - Wojsko Polskie 1918-1939”. I nic w tym wątku nie pisać, tylko dać link-odsyłacz do wątku tutejszego i jedynie poprosić forumowiczów o zajrzenie tutaj i zapoznanie się z historycznym problemem, jaki tu jest.

Być może to się sprawdzi, bo pod względem jednego aspektu szybownictwa Druga RP stanowiła w międzywojniu kuriozum w skali świata. Szkoliła na szybowcach podchorążych piechoty. Już nieraz na tym forum okazywało się, że koledzy zajmujący się w zasadzie tylko, albo głównie, wojskami lądowymi II RP mają przy okazji wiedzę inną o szybownictwie, niż ludzie zajmujący się lotnictwem. Więc może komuś dobrze znającemu historię ZS coś obiło się o uszy lub oczy na temat znajomości spraw szybowcowych w ZS.

Link to comment
Share on other sites

4 godziny temu, 1990str napisał:

IMG_20201201_201518.jpg

W tym przypadku mamy tutaj gigantyczne nieporozumienie. Orlik ze Strzyżewic, a Orlik Antoniego Kocjana to jak zamek Yale, a Zamek w Malborku. Szybowiec przejściowy o takiej konstrukcji, jak Orlik strzyżewicki nie może być „prototypem” wysokowyczynowego Orlika Kocjana będącego jednym z 3-4 najlepszych szybowców wysokowyczynowych ówczesnego świata spośród konstrukcji wdrożonych do produkcji seryjnej. Zbieg okoliczności w kwestii nazw obu szybowców nie ma nic wspólnego z ich rodowodami, przeznaczeniem, konstrukcją i osiągami.

Link to comment
Share on other sites

Wszystkim uczestnikom dyskusji serdecznie dziękuję. Poruszone zostało wiele ciekawych wątków, które wzbogacają naszą wiedzę na temat tego amatorskiego szybowca. Niektóre hipotezy stawiane przez np autorów wcześniejszych publikacji niewytrzymały próby czasu. Inne zostały potwierdzone częściowo lub pośrednio. Pojawiło się mnóstwo nowych pytań, a sporo z nich pewnie pozostanie bez jednoznacznej odpowiedzi.

Niemniej dyskusja ta przyczynia się do popularyzacji Strzyżewickiego "Orlika", który jak wspomniał

Jedburgh_Ops           

"Szybowiec ten wymknął się z pola widzenia osób - a głównie jednej osoby - opracowującej w Polsce publikacje monograficzne poświęcone polskiemu szybownictwu okresu międzywojennego. Tak jak wymknęli się ludzie zaangażowani w budowę tego szybowca. Nie wiadomo nawet, kto był jego konstruktorem."

Przygotowania do budowy szybowca musiały trochę trwać. Pierwsze dyskusje, zebranie zespołu wybór typu szybowca, mogły mieć miejsce w 1935 roku lub wcześniej. Trzeba było przeanalizować możliwości uzyskania planów, ewentualnie pomocy w zrobieniu planów. Możliwości kadrowe, ile osób i z jakim doświadczeniem będzie zaangażowanych w budowę? Ile czasu będą mogli poświęcić na pracę przy "Strzyżewickim Orliku" Niemniej ważne były możliwości finansowe budowniczych, czy ktoś sponsorował zakup materiałów niezbędnych do budowy takich jak drewno, sklejka, płótno, kleje itp. Koszty musiały być znaczne, a o sponsorach informacji brak. Wiemy tylko (z przekazów i relacji ) że w niezbędną awionikę i przyrządy do kabiny pilota  zaopatrzono się w Z.M. Plage i Laśkiewicz.

 Od momentu podjęcia decyzji, że zbudują szybowiec do rozpoczęcia prac w warsztacie stolarskim musiało minąć co najmniej kilka miesięcy. Ktoś zdecydował jaki projekt wybrać ( na jakim szybowcu się wzorować). Pewnie trochę to trwało. Czy głównym decydentem był Nauczyciel Rybicki, czy rozmawiano w jakiś szerszym gronie. Trzeba było zrobić jakieś szkice, plany, a to też wymagało czasu. 

Wracając jeszcze do notatki prasowej z "Polski Zbrojnej", na uwagę zasługuje fakt, że po analizie dostępnych online czasopism i gazet (specjalne podziękowania dla Grzegorza) brak jest informacji na ten temat choćby w "Skrzydlatej Polsce" , która o ówczesnym szybownictwie pisała wiele.W tym momencie nie dysponujemy informacjami, by lokalne gazety z Lublina także coś pisały o "Strzyżewickim Orliku". Już wtedy było cicho o tym szybowcu.

Nasuwa się wniosek, że do "Polski Zbrojnej" informacja poszła raczej drogami ZS lub od ludzi ze Związku Strzeleckiego, skoro lotnicy nic niepiszącą.

Kolejne pytanie w tym czasie istniał Lubelski Klub Lotniczy,   https://www.aeroklub.lublin.pl/historia/

Czy teoretycznie, budowniczowie szybowca mogli korzystać z pomocy tej instytucji?

Jednym z bardziej zaangażowanych w budowę był Jan Jakubowski w tym czasie uczeń Gimnazjum im. Zamoyskiego w Lublinie, w 1936 roku: maturzysta i uczestnik w wakacje obozu P. W. Lotniczego w Łucku. Dzięki temu mógł podjąć się prób pilotowania szybowca. Ile czasu mógł wygospodarowań na prace przy szybowcu. podobnie pozostali uczestnicy budowy mieli również swoje inne obowiązki, nauka, praca czy pomoc rodzicom w pracach polowych.

Ile roboczogodzin  faktycznie poświęcono na prace przy szybowcu trudno powiedzieć, ale specjaliści mogą oszacować minimalny czas budowy. Należy jeszcze wziąć pod uwagę ograniczenia w dostępie do specjalistycznych narzędzi i  sprzętu czy funduszy.

W załączniku kilka zdjęć Jana Jakubowskiego z 1936 roku.

 

 

J_J_Łuck_36.jpeg

J_J_Z tablo_36.jpeg

J_J_Zamoj_36.jpeg

Link to comment
Share on other sites

Może nie to "Orlik" ale “Ryś”…

“…Gdy w 1918 roku Polska odzyskała niepodległość z nadzieją spoglądano w przyszłość, także w rodzinie Jakubowskich. Młody Jaś rozpoczął edukację szkolną początkowo w szkole w Bystrzycy. Jak każdy młody człowiek miał swoje marzenia, dziś już trudno powiedzieć kiedy postanowił, że zostanie lotnikiem. Być może pierwsza myśl o lotnictwie zaświtała po ukończeniu szkoły powszechnej w Niedrzwicy Dużej. Choć bardziej prawdopodobne jest, że kontynuowanie nauki w liceum im. Zamojskiego w Lublinie miało decydujący wpływ na jego dalsze losy. Po zdaniu matury nadszedł czas ostatecznej decyzji. Inną przyszłość dla swojego syna wymarzył sobie ojciec, ale nowość jaką było lotnictwo pociągała młodych z ochotą budowano modele samolotów. "Czas zatarł w pamięci daty i trudno ustalić w którym to było roku, gdy Pan Kazimierz Kołaczkowski udostępnił jeden z budynków dworskich z przeznaczeniem na budowę szybowca. Do budowy szybowca przystąpił Jan Jakubowski, a pomagał mu Józef Pidek, praca postępowała szybko i pod koniec wakacji szybowiec był gotowy, otrzymał nazwę ..."Ryś". Pierwszy lot wyznaczono na niedzielę, przybyło wielu okolicznych mieszkańców, został sprowadzony samochód do ciągnięcia szybowca, ale warunki atmosferyczne, bardzo silny wiatr i burza pokrzyżowały plany. Kolejna próba odbyła się w kilka dni później do ciągnięcia szybowca użyto koni, maszyna wzbiła się w górę, jednak dość silny wiatr doprowadził do jej uszkodzenia i lot zakończył się rozbiciem szybowca. Pilot wyszedł z wypadku bez większych obrażeń, jednak szybowca już nie odbudowano…”

https://www.mysliwcy.pl/  >>>  Biogramy pilotów  >>>  Jan Jakubowski

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

×
×
  • Create New...

Important Information