Ten gasabzugschacht" to jak sądzę przewód do odprowadzania gazu nośnego. Sterowiec jest aerostatem, to znaczy, że podobnie jak okręty podwodne wymaga balastowania. Jeśli trzeba się szybko wznieść, wyrzuca się balast; jeśli szybko opaść - trzeba wypuścić trochę gazu nośnego.
A tu nasz pierwszy polski sterowiec Lech" podczas lotu nad Warszawą w 1926 roku:
typ: ciśnieniowy (bezszkieletowy, miękki) Zodiac VZ-11, pojemność: 3150 m³, długość: 50 m, średnica: 12 m, prędkość: 80 km/h, zasięg: 800 km, pułap: 3000 m, załoga: do 6 osób, eksploatowany w Polsce: 1922-1928, miejsce stacjonowania: hala sterowcowa w Toruniu.
Polecam stronkę o historii sterowców od podstaw: http://www.zgapa.pl/zgapedia/Sterowiec.html
Na zdjęciu sterowiec Z-IV [typ LZ 16] - jeden z pierwszych armijnych sterowców. asłynął" z tego, że 3 kwietnia 1913 roku pobłądził we mgle i lądował w miejscowości Luneville we Francji, gdzie był przez jeden dzień internowany [vide zdjęcie]. Na początku wojny bombardował Warszawę i Łuck by w 1915 roku zostać sterowcem szkolnym. Służbę zakończył jesienią 1916 roku.
Gondola obserwatora zachowana po dziś dzień w Imperial War Museum [zdjęcie z Wiki]. Należy zaznaczyć, że w tego typu urządzenia, które bardzo ułatwiały obserwację [możliwość opuszczenia obserwatora 1000 metrów poniżej pułapu chmur] były wyposażone jedynie sterowce armijne. Sterowce marynarki nie używały tego typu wyposażenia [podobno z powodu jakiegoś wypadku podczas prób].
Ciekawostką są latające lotniskowce - USS Akron i USS Macon Lata międzywojenne XX wieku zaowocowały najciekawszymi jak dotychczas konstrukcjami wielkich sterowców szkieletowych. Każdy z liczących się na arenie międzynarodowej krajów budował w tym okresie lub planował budowę takich konstrukcji, w tym oczywiście USA. W trakcie wieloletniej i bardzo udanej eksploatacji ZR-3 Los Angeles – niemieckiego sterowca LZ-126 przekazanego Amerykanom w ramach reparacji wojennych, podjęto decyzję o budowie własnych wielkich sterowców. Były to USS Akron (ZRS-4) i USS Macon (ZRS-5), tytułowe latające lotniskowce. Warto podkreślić, że są to jedyne latające lotniskowce dotychczas zbudowane przez człowieka.
Na podstawie analiz dotychczasowych konstrukcji opracowano nowy bardziej aerodynamiczny kształt. Przede wszystkim dużej zmianie uległ współczynnik długości do maksymalnej średnicy. Zazwyczaj był to współczynnik 12 do 8, tymczasem teraz zdecydowano się na 6. Oznaczało to w praktyce dużo większą średnicę, a co za czym idzie wysokość statku. I tak przy długości zaledwie o 3 metry większej niż w słynnym Graf Zeppelin osiągnięto prawie dwukrotnie większą pojemność! Dodatkowo nowy kształt miał znacznie poprawić wytrzymałość szkieletu sterowca na działania dynamiczne. Jak się później okazało nie do końca było to zamierzenie udane.
Pojemność nowych sterowców wynosiła 184 000 m3, masa własna 100 ton, a użyteczna aż 86, przy długości 240 i średnicy 40 metrów. Gazem nośnym był niepalny hel, stosowany w amerykańskich sterowcach od tragicznego w skutkach wypadku Romy, gdzie po zderzeniu z trakcją elektryczną nastąpił pożar wodoru i śmierć większości załogi. Stany Zjednoczone były w tym czasie jedynym krajem stosującym hel jako gaz nośny. Zawdzięczały to rzadkim na naszym globie, a istniejącym na terytorium USA helonośnym złożom gazu ziemnego i opanowaniem technologii uzyskiwania helu na skalę przemysłową.
W nowych sterowcach zastosowano powłokę odporną na deszcz, grad i śnieg. Jeden sterowiec napędzało 8 silników Maybach o mocy 600 KM każdy. Co ciekawe silniki umieszczono w maszynowniach ukrytych we wnętrzu kadłuba, połączonych ze śmigłami za pomocą specjalnych wałów napędowych. Kolejną nowością było zastosowanie możliwości zmiany położenia śmigieł (zmiennym kącie nachylenia osi), co znacznie ułatwiało manewrowanie – umożliwiało na przykład pionowy lot wznoszący. Załoga jednego sterowca liczyła około 80 osób.
Prędkość maksymalna latających lotniskowców wyniosła 125 km/h, a zasięg 17 000 km. Każdy z nich posiadał w dolnej części konstrukcji hangar ( 22x18x5 metrów) na 4 samoloty. Istniała też możliwość podwieszenia piątego samolotu pod sterowcem. W firmie Curtiss zamówiono specjalnie przygotowane maszyny typu F9C–2 Sparrowhawk. Start i lądowanie samolotów z pokładu sterowca odbywały się w trakcie lotu. Start następował przy pomocy opuszczanej platformy i wyczepienia z niej samolotu, a lądowanie poprzez zahaczenie o wysunięty ze sterowca hak, który następnie wciągał samolot do hangaru. Przykładowo w okresie eksploatacji sterowca Akron dokonano z jego pokładu około 500 startów i lądowań. Więcej informacji na ten temat w osobnej części artykułu poświęconej samolotom używanym na latających lotniskowcach.
Pierwszym z dwóch zbudowanych i jak dotąd jedynych latających lotniskowców był ZRS-4 Akron (USS Akron). Wcześniej udane starty i lądowania samolotów wykonano z USS Los Angeles, ale były to próby jedynie o charakterze testowym mających wykazać sens budowy tytułowych konstrukcji.
USS Akron zbudowano w latach 1929-1931 kosztem 5 mln dolarów w zakładach Goodyear-Zeppelin w Akron w stanie Ohio – nazwa miała uhonorować miasto, w którym powstał. Sterowiec ochrzciła 8 sierpnia 1931 roku pierwsza dama USA Lou Henry Hoover (żona prezydenta Herberta Hoovera) i po oblocie 23 września przekazano go marynarce już 27 października 1931 roku. Akron przeznaczony był przede wszystkim do działań rozpoznawczych i patrolowych, a ich terenem działania miało być wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych. Podczas ćwiczeń opracowano taktykę użycia sterowca, który miał przy pomocy swoich samolotów wykryć obcą flotę, a następnie pozostając niezauważonym informować dowództwo o jej położeniu.
3 maja 1932 roku po raz pierwszy udanie zadokowały do sterowca samoloty Consolidated N2Y-1 oraz prototyp Curtiss F9C Sparrowhawk. Rownież w maju sterowiec udał w rejon zachodniego wybrzeża, ponieważ przeznaczony do tego rejonu USS Macon nie był jeszcze gotów. Podczas lądowania w bazie Camp Kearny, gdzie obsługa naziemna nie miała doświadczenia z wielkimi sterowcami doszło do tragicznego incydentu. Gdy obsługa naziemna trzymała już liny dokujące, odciążony po długim locie sterowiec na skutek turbulencji zaczął się gwałtownie wznosić. Większość ludzi w tej sytuacji intuicyjnie odrzuciła odrzuciła liny, jednak trzech (niezgodnie z istniejącą procedurą) trzymało je dalej, w efekcie wznosząc się wraz ze sterowcem na kilkaset metrów. Załoga statku początkowo nie zauważyła tej sytuacji. Dwóch z marynarzy nie wytrzymało tej ekstremalnej sytuacji i puściło linę spadając. Ludzie ci niestety zginęli. Trzeciego, który wytrzymał najdłużej załoga sterowca wciągnęła na pokład. Wypadek ten stanowi przykład jak ważne jest odpowiednie wyszkolenie obsługi naziemnej podczas lądowania sterowca.
Na zachodnim wybrzeżu sterowiec wziął udział w kolejnych manewrach floty, po czym powrócił w czerwcu do macierzystej bazy w Lakehurst. Sterowiec kontynuował służbę, wykonując patrole nad Atlantykiem oraz wiele innych przelotów, m.in. do bazy Guantanamo na Kubie. Stale wykorzystywano przy tym samoloty pokładowe. W marcu 1933 roku sterowiec wykorzystano nawet podczas zaprzysiężenia prezydenta Franklina D. Roosevelta w Waszyngtonie. Ogółem w ciągu 20 miesięcy eksploatacji wykonał 73 loty przebywając w powietrzu ok. 1700 godzin.
Niestety po niecałych 2 latach służby w nocy 4 kwietnia 1933 roku USS Akron uległ tragicznej w skutkach katastrofie. W wyniku fatalnego błędu w nawigacji sterowiec znalazł się w centrum wyjątkowo silnego sztormu nad Oceanem Atlantyckim, u wybrzeży New Jersey. Silny wiatr pognał sterowiec z prędkością 170 km/h, więcej niż wynosi prędkość maksymalna Akrona, a to najprawdopodobniej oznaczało utratę sterowności. W czasie jednego z manewrów nastąpiła utrata stateczności podłużnej co spowodowało dotknięcie powierzchni wody przez dolny ster kierunku. Sterowiec pękł w połowie tracąc gaz nośny i zatonął. Akcję ratunkową utrudniały sztorm i panujące ciemności. Najbardziej zdumiewającym faktem było jednak, że na sterowcu w służbie US Navy nie było szalup ani nawet kamizelek ratunkowych! Lata międzywojenne pełne są doniesień o tego typu niedopatrzeniach w lotnictwie ogólnie, ale w przypadku katastrofy sterowca oznaczało to ogromne ofiary. Z 76 osobowej załogi, która znalazła się na powierzchni zimnego i wzburzonego oceanu przeżyły zaledwie 3 osoby – do dziś jest to najtragiczniejsza w skutkach katastrofa sterowca. Zginął między innymi admirał William A. Moffet, szef biura aeronautyki US Navy, twórca amerykańskiego lotnictwa marynarki, jeden z najwybitniejszych propagatorów sterowców. Był to niewątpliwie kadrowy cios dla tej dziedziny lotnictwa w USA.
Historia USS Macon też nie była różowa, choć mniej tragiczna dla stanu osobowego latadła - choć przez incydent z helem, załoga mówiła kapke cienkim głosem:
W tym samym czasie budowa drugiego latającego lotniskowca była już na ukończeniu. Ochrzciła go 11 marca 1933 roku Jeanette Moffet, małżonka admirała Moffeta, nadając mu imię USS Macon. Od strony technicznej różnił się od Akrona tylko szczegółami. Pierwszy lot sterowiec wykonał 21 kwietnia a w czerwcu 1933 roku przekazano go marynarce. W zamierzeniu był on przeznaczony do służby na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych, a jego główną bazą miało być Sunnyvale w stanie Kalifornia, przemianowane po katastrofie Akrona na Moffet Field.
Tak jak jego poprzednik, podczas użytkowania, w tym na długich trasach, USS Macon wykazał bardzo dobre właściwości, ale błąd ludzki przyczynił się kolejnej spektakularnej katastrofy. Podczas lotu transkontynentalnego w trudnych warunkach atmosferycznych stwierdzono poważne uszkodzenie górnego statecznika pionowego oraz części szkieletu sterowca. Załoga dokonała prowizorycznej naprawy, co umożliwiło bezpieczne dotarcie do bazy w Moffet Field. Szczegółowe analizy uszkodzenia przeprowadzone po wylądowaniu wykazały konieczność poważnej naprawy i wzmocnienia konstrukcji. I tu rzecz niewiarygodna, ze względu na planowany wcześniej udział Macona w manewrach amerykańskiej floty Pacyfiku, raport ekspertów zlekceważono. Naprawa miała zostać dokonana po powrocie sterowca z ćwiczeń.
12 lutego 1935, po wykonaniu ogółem 50 udanych lotów, w czasie powrotu z manewrów Macon natknął się na silny sztorm. W wyniku podmuchów wiatru prowizorycznie naprawiony górny statecznik i część kadłuba oderwały się od sterowca. Odpadające, ostre szczątki szkieletu spowodowały rozerwanie trzech tylnych komór z helem. Sterowiec uniósł się dziobem do góry, równocześnie, mimo wyrzucenia całego balastu, tracąc szybko wysokość. Po około 20 minutach opadania osiadł w pozycji pionowej rufą na powierzchni oceanu i zatonął.
Tym razem skutki katastrofy były mniej tragiczne. Zginęły tylko 2 osoby. Dzięki wyposażeniu Macona w sprzęt ratunkowy uratowała się większość z 83-osobowej załogi. Był też tragikomiczny epizod tego wydarzenia – rozbitków zgromadzonych na dziobie sterowca otoczyły obłoki helu z nieszczelnych komór. Hel jak wiadomo przyśpiesza drganie strun głosowych – co sprawiło, że załoga przemówiła w tej sytuacji naprawdę cienkim głosem...
Jako ciekawostkę należy podać, że w roku 1991 wrak sterowca został odnaleziony i zbadany. Wydobyto pewne artefakty. Na rok 2005 planowane były kolejne badania, jednakowoż w czasie powstawania tego artykułu ich wynik nie był jeszcze znany.
W tym samym czasie budowa drugiego latającego lotniskowca była już na ukończeniu. Ochrzciła go 11 marca 1933 roku Jeanette Moffet, małżonka admirała Moffeta, nadając mu imię USS Macon. Od strony technicznej różnił się od Akrona tylko szczegółami. Pierwszy lot sterowiec wykonał 21 kwietnia a w czerwcu 1933 roku przekazano go marynarce. W zamierzeniu był on przeznaczony do służby na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych, a jego główną bazą miało być Sunnyvale w stanie Kalifornia, przemianowane po katastrofie Akrona na Moffet Field.
Tak jak jego poprzednik, podczas użytkowania, w tym na długich trasach, USS Macon wykazał bardzo dobre właściwości, ale błąd ludzki przyczynił się kolejnej spektakularnej katastrofy. Podczas lotu transkontynentalnego w trudnych warunkach atmosferycznych stwierdzono poważne uszkodzenie górnego statecznika pionowego oraz części szkieletu sterowca. Załoga dokonała prowizorycznej naprawy, co umożliwiło bezpieczne dotarcie do bazy w Moffet Field. Szczegółowe analizy uszkodzenia przeprowadzone po wylądowaniu wykazały konieczność poważnej naprawy i wzmocnienia konstrukcji. I tu rzecz niewiarygodna, ze względu na planowany wcześniej udział Macona w manewrach amerykańskiej floty Pacyfiku, raport ekspertów zlekceważono. Naprawa miała zostać dokonana po powrocie sterowca z ćwiczeń.
12 lutego 1935, po wykonaniu ogółem 50 udanych lotów, w czasie powrotu z manewrów Macon natknął się na silny sztorm. W wyniku podmuchów wiatru prowizorycznie naprawiony górny statecznik i część kadłuba oderwały się od sterowca. Odpadające, ostre szczątki szkieletu spowodowały rozerwanie trzech tylnych komór z helem. Sterowiec uniósł się dziobem do góry, równocześnie, mimo wyrzucenia całego balastu, tracąc szybko wysokość. Po około 20 minutach opadania osiadł w pozycji pionowej rufą na powierzchni oceanu i zatonął.
Tym razem skutki katastrofy były mniej tragiczne. Zginęły tylko 2 osoby. Dzięki wyposażeniu Macona w sprzęt ratunkowy uratowała się większość z 83-osobowej załogi. Był też tragikomiczny epizod tego wydarzenia – rozbitków zgromadzonych na dziobie sterowca otoczyły obłoki helu z nieszczelnych komór. Hel jak wiadomo przyśpiesza drganie strun głosowych – co sprawiło, że załoga przemówiła w tej sytuacji naprawdę cienkim głosem...
Jako ciekawostkę należy podać, że w roku 1991 wrak sterowca został odnaleziony i zbadany. Wydobyto pewne artefakty. Na rok 2005 planowane były kolejne badania, jednakowoż w czasie powstawania tego artykułu ich wynik nie był jeszcze znany.
Trochę o samolotach stacjonujących na latających lotniskowcach - trzeba przyznać że starty i dokowania, wymagały umiejętności i odwagi:
Curtissy F9C Sparrowhawk były to niewielkie jednomiejscowe dwupłaty, których głównym zadaniem miała być obrona sterowca przed atakiem wrogich maszyn oraz zadania rozpoznawcze. Zaprojektowano je jako nową klasę niewielkich myśliwców pokładowych marynarki operujących z lotniskowców, jednak po wykonaniu i oblataniu w marcu 1931 roku prototypu dowództwo zarzuciło tę koncepcję. Dopiero potrzeba znalezienia odpowiedniego samolotu na wyposażenie dla projektowanych sterowców ponownie zwróciła uwagę na tę maszynę – ogromną zaletą Curtissa były małe wymiary zewnętrzne.
Pierwsze testy dokowania do sterowca USS Los Angeles wykonano w Lakehurst (nowojorska baza sterowcowa) 17 października 1931 roku. Na górnym płacie zabudowano specjalny trapez, dzięki któremu samolot mógł się zaczepić do haka wypuszczanego u dołu sterowca. Aby manewr dokowania powiódł się sterowiec musiał się odpowiednio rozpędzić - do prędkości większej od prędkości minimalnej samolotu. Procedura startu wyglądała odwrotnie – samolot opuszczano, po czym pilot odczepiał się od sterowca. Testy przebiegły pomyślnie, toteż jeszcze w październiku 1931 roku marynarka zamówiła sześć egzemplarzy produkcyjnej wersji F9C-2, co łącznie z przystosowaniem do tego standardu dwóch prototypów dawało liczbę 8 sztuk.
Seryjne Sparrowhawki zaczęły napływać do Lakehurst w czerwcu 1932 roku. Wcześniej jednak 3 maja 1932 roku, nastąpiło pierwsze dokowanie prototypu F9C do sterowca USS Akron, 29 czerwca zaś udanie zadokowała pierwsza maszyna seryjna. Dostawy zakończono we wrześniu. We wnętrzu sterowca znajdowało się miejsce dla czterech maszyn, piąta dodatkowo mogła zostać zawieszona na zewnątrz.
Rekomendowane odpowiedzi
balans
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach
Woodhaven
Przejście do gondoli silnikowej to pikuś w porównaniu do naprawy zewnętrznego pokrycia.
Graf nad południowym Atlantykiem,. 1933 roku.
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach
Nadwojciech
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach
Woodhaven
Musze jeszcze poszukać dokładnie do czego to miało służyć .....gasabzugschacht
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach
Speedy
Ten gasabzugschacht" to jak sądzę przewód do odprowadzania gazu nośnego. Sterowiec jest aerostatem, to znaczy, że podobnie jak okręty podwodne wymaga balastowania. Jeśli trzeba się szybko wznieść, wyrzuca się balast; jeśli szybko opaść - trzeba wypuścić trochę gazu nośnego.
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach
k0k0
A tu nasz pierwszy polski sterowiec Lech" podczas lotu nad Warszawą w 1926 roku:
typ: ciśnieniowy (bezszkieletowy, miękki) Zodiac VZ-11,
pojemność: 3150 m³,
długość: 50 m,
średnica: 12 m,
prędkość: 80 km/h,
zasięg: 800 km,
pułap: 3000 m,
załoga: do 6 osób,
eksploatowany w Polsce: 1922-1928,
miejsce stacjonowania: hala sterowcowa w Toruniu.
Polecam stronkę o historii sterowców od podstaw:
http://www.zgapa.pl/zgapedia/Sterowiec.html
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach
k0k0
Kolejne zdjęcie z Lechem w tle
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach
k0k0
http://odkrywca.pl/sterowiec-lech,181849.html
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach
k0k0
A od niego się zaczęło - sterowiec Swartza
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach
balans
Na zdjęciu sterowiec Z-IV [typ LZ 16] - jeden z pierwszych armijnych sterowców. asłynął" z tego, że 3 kwietnia 1913 roku pobłądził we mgle i lądował w miejscowości Luneville we Francji, gdzie był przez jeden dzień internowany [vide zdjęcie].
Na początku wojny bombardował Warszawę i Łuck by w 1915 roku zostać sterowcem szkolnym. Służbę zakończył jesienią 1916 roku.
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach
balans
Gondola obserwatora zachowana po dziś dzień w Imperial War Museum [zdjęcie z Wiki].
Należy zaznaczyć, że w tego typu urządzenia, które bardzo ułatwiały obserwację [możliwość opuszczenia obserwatora 1000 metrów poniżej pułapu chmur] były wyposażone jedynie sterowce armijne. Sterowce marynarki nie używały tego typu wyposażenia [podobno z powodu jakiegoś wypadku podczas prób].
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach
k0k0
Ciekawostką są latające lotniskowce - USS Akron i USS Macon
Lata międzywojenne XX wieku zaowocowały najciekawszymi jak dotychczas konstrukcjami wielkich sterowców szkieletowych. Każdy z liczących się na arenie międzynarodowej krajów budował w tym okresie lub planował budowę takich konstrukcji, w tym oczywiście USA. W trakcie wieloletniej i bardzo udanej eksploatacji ZR-3 Los Angeles – niemieckiego sterowca LZ-126 przekazanego Amerykanom w ramach reparacji wojennych, podjęto decyzję o budowie własnych wielkich sterowców. Były to USS Akron (ZRS-4) i USS Macon (ZRS-5), tytułowe latające lotniskowce.
Warto podkreślić, że są to jedyne latające lotniskowce dotychczas zbudowane przez człowieka.
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach
k0k0
Na podstawie analiz dotychczasowych konstrukcji opracowano nowy bardziej aerodynamiczny kształt. Przede wszystkim dużej zmianie uległ współczynnik długości do maksymalnej średnicy. Zazwyczaj był to współczynnik 12 do 8, tymczasem teraz zdecydowano się na 6. Oznaczało to w praktyce dużo większą średnicę, a co za czym idzie wysokość statku. I tak przy długości zaledwie o 3 metry większej niż w słynnym Graf Zeppelin osiągnięto prawie dwukrotnie większą pojemność! Dodatkowo nowy kształt miał znacznie poprawić wytrzymałość szkieletu sterowca na działania dynamiczne. Jak się później okazało nie do końca było to zamierzenie udane.
Pojemność nowych sterowców wynosiła 184 000 m3, masa własna 100 ton, a użyteczna aż 86, przy długości 240 i średnicy 40 metrów. Gazem nośnym był niepalny hel, stosowany w amerykańskich sterowcach od tragicznego w skutkach wypadku Romy, gdzie po zderzeniu z trakcją elektryczną nastąpił pożar wodoru i śmierć większości załogi. Stany Zjednoczone były w tym czasie jedynym krajem stosującym hel jako gaz nośny. Zawdzięczały to rzadkim na naszym globie, a istniejącym na terytorium USA helonośnym złożom gazu ziemnego i opanowaniem technologii uzyskiwania helu na skalę przemysłową.
W nowych sterowcach zastosowano powłokę odporną na deszcz, grad i śnieg. Jeden sterowiec napędzało 8 silników Maybach o mocy 600 KM każdy. Co ciekawe silniki umieszczono w maszynowniach ukrytych we wnętrzu kadłuba, połączonych ze śmigłami za pomocą specjalnych wałów napędowych. Kolejną nowością było zastosowanie możliwości zmiany położenia śmigieł (zmiennym kącie nachylenia osi), co znacznie ułatwiało manewrowanie – umożliwiało na przykład pionowy lot wznoszący. Załoga jednego sterowca liczyła około 80 osób.
Prędkość maksymalna latających lotniskowców wyniosła 125 km/h, a zasięg 17 000 km. Każdy z nich posiadał w dolnej części konstrukcji hangar ( 22x18x5 metrów) na 4 samoloty. Istniała też możliwość podwieszenia piątego samolotu pod sterowcem. W firmie Curtiss zamówiono specjalnie przygotowane maszyny typu F9C–2 Sparrowhawk. Start i lądowanie samolotów z pokładu sterowca odbywały się w trakcie lotu. Start następował przy pomocy opuszczanej platformy i wyczepienia z niej samolotu, a lądowanie poprzez zahaczenie o wysunięty ze sterowca hak, który następnie wciągał samolot do hangaru. Przykładowo w okresie eksploatacji sterowca Akron dokonano z jego pokładu około 500 startów i lądowań. Więcej informacji na ten temat w osobnej części artykułu poświęconej samolotom używanym na latających lotniskowcach.
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach
k0k0
Fajne zdjęcie USS Akron nad Nowym Yorkiem.
Trochę historii z dziejów USS Akron:
Pierwszym z dwóch zbudowanych i jak dotąd jedynych latających lotniskowców był ZRS-4 Akron (USS Akron). Wcześniej udane starty i lądowania samolotów wykonano z USS Los Angeles, ale były to próby jedynie o charakterze testowym mających wykazać sens budowy tytułowych konstrukcji.
USS Akron zbudowano w latach 1929-1931 kosztem 5 mln dolarów w zakładach Goodyear-Zeppelin w Akron w stanie Ohio – nazwa miała uhonorować miasto, w którym powstał. Sterowiec ochrzciła 8 sierpnia 1931 roku pierwsza dama USA Lou Henry Hoover (żona prezydenta Herberta Hoovera) i po oblocie 23 września przekazano go marynarce już 27 października 1931 roku. Akron przeznaczony był przede wszystkim do działań rozpoznawczych i patrolowych, a ich terenem działania miało być wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych. Podczas ćwiczeń opracowano taktykę użycia sterowca, który miał przy pomocy swoich samolotów wykryć obcą flotę, a następnie pozostając niezauważonym informować dowództwo o jej położeniu.
3 maja 1932 roku po raz pierwszy udanie zadokowały do sterowca samoloty Consolidated N2Y-1 oraz prototyp Curtiss F9C Sparrowhawk. Rownież w maju sterowiec udał w rejon zachodniego wybrzeża, ponieważ przeznaczony do tego rejonu USS Macon nie był jeszcze gotów. Podczas lądowania w bazie Camp Kearny, gdzie obsługa naziemna nie miała doświadczenia z wielkimi sterowcami doszło do tragicznego incydentu. Gdy obsługa naziemna trzymała już liny dokujące, odciążony po długim locie sterowiec na skutek turbulencji zaczął się gwałtownie wznosić. Większość ludzi w tej sytuacji intuicyjnie odrzuciła odrzuciła liny, jednak trzech (niezgodnie z istniejącą procedurą) trzymało je dalej, w efekcie wznosząc się wraz ze sterowcem na kilkaset metrów. Załoga statku początkowo nie zauważyła tej sytuacji. Dwóch z marynarzy nie wytrzymało tej ekstremalnej sytuacji i puściło linę spadając. Ludzie ci niestety zginęli. Trzeciego, który wytrzymał najdłużej załoga sterowca wciągnęła na pokład. Wypadek ten stanowi przykład jak ważne jest odpowiednie wyszkolenie obsługi naziemnej podczas lądowania sterowca.
Na zachodnim wybrzeżu sterowiec wziął udział w kolejnych manewrach floty, po czym powrócił w czerwcu do macierzystej bazy w Lakehurst. Sterowiec kontynuował służbę, wykonując patrole nad Atlantykiem oraz wiele innych przelotów, m.in. do bazy Guantanamo na Kubie. Stale wykorzystywano przy tym samoloty pokładowe. W marcu 1933 roku sterowiec wykorzystano nawet podczas zaprzysiężenia prezydenta Franklina D. Roosevelta w Waszyngtonie. Ogółem w ciągu 20 miesięcy eksploatacji wykonał 73 loty przebywając w powietrzu ok. 1700 godzin.
Niestety po niecałych 2 latach służby w nocy 4 kwietnia 1933 roku USS Akron uległ tragicznej w skutkach katastrofie. W wyniku fatalnego błędu w nawigacji sterowiec znalazł się w centrum wyjątkowo silnego sztormu nad Oceanem Atlantyckim, u wybrzeży New Jersey. Silny wiatr pognał sterowiec z prędkością 170 km/h, więcej niż wynosi prędkość maksymalna Akrona, a to najprawdopodobniej oznaczało utratę sterowności. W czasie jednego z manewrów nastąpiła utrata stateczności podłużnej co spowodowało dotknięcie powierzchni wody przez dolny ster kierunku. Sterowiec pękł w połowie tracąc gaz nośny i zatonął. Akcję ratunkową utrudniały sztorm i panujące ciemności. Najbardziej zdumiewającym faktem było jednak, że na sterowcu w służbie US Navy nie było szalup ani nawet kamizelek ratunkowych! Lata międzywojenne pełne są doniesień o tego typu niedopatrzeniach w lotnictwie ogólnie, ale w przypadku katastrofy sterowca oznaczało to ogromne ofiary. Z 76 osobowej załogi, która znalazła się na powierzchni zimnego i wzburzonego oceanu przeżyły zaledwie 3 osoby – do dziś jest to najtragiczniejsza w skutkach katastrofa sterowca. Zginął między innymi admirał William A. Moffet, szef biura aeronautyki US Navy, twórca amerykańskiego lotnictwa marynarki, jeden z najwybitniejszych propagatorów sterowców. Był to niewątpliwie kadrowy cios dla tej dziedziny lotnictwa w USA.
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach
k0k0
Historia USS Macon też nie była różowa, choć mniej tragiczna dla stanu osobowego latadła - choć przez incydent z helem, załoga mówiła kapke cienkim głosem:
W tym samym czasie budowa drugiego latającego lotniskowca była już na ukończeniu. Ochrzciła go 11 marca 1933 roku Jeanette Moffet, małżonka admirała Moffeta, nadając mu imię USS Macon. Od strony technicznej różnił się od Akrona tylko szczegółami. Pierwszy lot sterowiec wykonał 21 kwietnia a w czerwcu 1933 roku przekazano go marynarce. W zamierzeniu był on przeznaczony do służby na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych, a jego główną bazą miało być Sunnyvale w stanie Kalifornia, przemianowane po katastrofie Akrona na Moffet Field.
Tak jak jego poprzednik, podczas użytkowania, w tym na długich trasach, USS Macon wykazał bardzo dobre właściwości, ale błąd ludzki przyczynił się kolejnej spektakularnej katastrofy. Podczas lotu transkontynentalnego w trudnych warunkach atmosferycznych stwierdzono poważne uszkodzenie górnego statecznika pionowego oraz części szkieletu sterowca. Załoga dokonała prowizorycznej naprawy, co umożliwiło bezpieczne dotarcie do bazy w Moffet Field. Szczegółowe analizy uszkodzenia przeprowadzone po wylądowaniu wykazały konieczność poważnej naprawy i wzmocnienia konstrukcji. I tu rzecz niewiarygodna, ze względu na planowany wcześniej udział Macona w manewrach amerykańskiej floty Pacyfiku, raport ekspertów zlekceważono. Naprawa miała zostać dokonana po powrocie sterowca z ćwiczeń.
12 lutego 1935, po wykonaniu ogółem 50 udanych lotów, w czasie powrotu z manewrów Macon natknął się na silny sztorm. W wyniku podmuchów wiatru prowizorycznie naprawiony górny statecznik i część kadłuba oderwały się od sterowca. Odpadające, ostre szczątki szkieletu spowodowały rozerwanie trzech tylnych komór z helem. Sterowiec uniósł się dziobem do góry, równocześnie, mimo wyrzucenia całego balastu, tracąc szybko wysokość. Po około 20 minutach opadania osiadł w pozycji pionowej rufą na powierzchni oceanu i zatonął.
Tym razem skutki katastrofy były mniej tragiczne. Zginęły tylko 2 osoby. Dzięki wyposażeniu Macona w sprzęt ratunkowy uratowała się większość z 83-osobowej załogi. Był też tragikomiczny epizod tego wydarzenia – rozbitków zgromadzonych na dziobie sterowca otoczyły obłoki helu z nieszczelnych komór. Hel jak wiadomo przyśpiesza drganie strun głosowych – co sprawiło, że załoga przemówiła w tej sytuacji naprawdę cienkim głosem...
Jako ciekawostkę należy podać, że w roku 1991 wrak sterowca został odnaleziony i zbadany. Wydobyto pewne artefakty. Na rok 2005 planowane były kolejne badania, jednakowoż w czasie powstawania tego artykułu ich wynik nie był jeszcze znany.
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach
kopijnik2
W tym samym czasie budowa drugiego latającego lotniskowca była już na ukończeniu. Ochrzciła go 11 marca 1933 roku Jeanette Moffet, małżonka admirała Moffeta, nadając mu imię USS Macon. Od strony technicznej różnił się od Akrona tylko szczegółami. Pierwszy lot sterowiec wykonał 21 kwietnia a w czerwcu 1933 roku przekazano go marynarce. W zamierzeniu był on przeznaczony do służby na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych, a jego główną bazą miało być Sunnyvale w stanie Kalifornia, przemianowane po katastrofie Akrona na Moffet Field.
Tak jak jego poprzednik, podczas użytkowania, w tym na długich trasach, USS Macon wykazał bardzo dobre właściwości, ale błąd ludzki przyczynił się kolejnej spektakularnej katastrofy. Podczas lotu transkontynentalnego w trudnych warunkach atmosferycznych stwierdzono poważne uszkodzenie górnego statecznika pionowego oraz części szkieletu sterowca. Załoga dokonała prowizorycznej naprawy, co umożliwiło bezpieczne dotarcie do bazy w Moffet Field. Szczegółowe analizy uszkodzenia przeprowadzone po wylądowaniu wykazały konieczność poważnej naprawy i wzmocnienia konstrukcji. I tu rzecz niewiarygodna, ze względu na planowany wcześniej udział Macona w manewrach amerykańskiej floty Pacyfiku, raport ekspertów zlekceważono. Naprawa miała zostać dokonana po powrocie sterowca z ćwiczeń.
12 lutego 1935, po wykonaniu ogółem 50 udanych lotów, w czasie powrotu z manewrów Macon natknął się na silny sztorm. W wyniku podmuchów wiatru prowizorycznie naprawiony górny statecznik i część kadłuba oderwały się od sterowca. Odpadające, ostre szczątki szkieletu spowodowały rozerwanie trzech tylnych komór z helem. Sterowiec uniósł się dziobem do góry, równocześnie, mimo wyrzucenia całego balastu, tracąc szybko wysokość. Po około 20 minutach opadania osiadł w pozycji pionowej rufą na powierzchni oceanu i zatonął.
Tym razem skutki katastrofy były mniej tragiczne. Zginęły tylko 2 osoby. Dzięki wyposażeniu Macona w sprzęt ratunkowy uratowała się większość z 83-osobowej załogi. Był też tragikomiczny epizod tego wydarzenia – rozbitków zgromadzonych na dziobie sterowca otoczyły obłoki helu z nieszczelnych komór. Hel jak wiadomo przyśpiesza drganie strun głosowych – co sprawiło, że załoga przemówiła w tej sytuacji naprawdę cienkim głosem...
Jako ciekawostkę należy podać, że w roku 1991 wrak sterowca został odnaleziony i zbadany. Wydobyto pewne artefakty. Na rok 2005 planowane były kolejne badania, jednakowoż w czasie powstawania tego artykułu ich wynik nie był jeszcze znany.
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach
kopijnik2
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach
k0k0
Trochę o samolotach stacjonujących na latających lotniskowcach - trzeba przyznać że starty i dokowania, wymagały umiejętności i odwagi:
Curtissy F9C Sparrowhawk były to niewielkie jednomiejscowe dwupłaty, których głównym zadaniem miała być obrona sterowca przed atakiem wrogich maszyn oraz zadania rozpoznawcze. Zaprojektowano je jako nową klasę niewielkich myśliwców pokładowych marynarki operujących z lotniskowców, jednak po wykonaniu i oblataniu w marcu 1931 roku prototypu dowództwo zarzuciło tę koncepcję. Dopiero potrzeba znalezienia odpowiedniego samolotu na wyposażenie dla projektowanych sterowców ponownie zwróciła uwagę na tę maszynę – ogromną zaletą Curtissa były małe wymiary zewnętrzne.
Pierwsze testy dokowania do sterowca USS Los Angeles wykonano w Lakehurst (nowojorska baza sterowcowa) 17 października 1931 roku. Na górnym płacie zabudowano specjalny trapez, dzięki któremu samolot mógł się zaczepić do haka wypuszczanego u dołu sterowca. Aby manewr dokowania powiódł się sterowiec musiał się odpowiednio rozpędzić - do prędkości większej od prędkości minimalnej samolotu. Procedura startu wyglądała odwrotnie – samolot opuszczano, po czym pilot odczepiał się od sterowca. Testy przebiegły pomyślnie, toteż jeszcze w październiku 1931 roku marynarka zamówiła sześć egzemplarzy produkcyjnej wersji F9C-2, co łącznie z przystosowaniem do tego standardu dwóch prototypów dawało liczbę 8 sztuk.
Seryjne Sparrowhawki zaczęły napływać do Lakehurst w czerwcu 1932 roku. Wcześniej jednak 3 maja 1932 roku, nastąpiło pierwsze dokowanie prototypu F9C do sterowca USS Akron, 29 czerwca zaś udanie zadokowała pierwsza maszyna seryjna. Dostawy zakończono we wrześniu. We wnętrzu sterowca znajdowało się miejsce dla czterech maszyn, piąta dodatkowo mogła zostać zawieszona na zewnątrz.
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach