Oszklenie polskich Lockheedów L-14 i inne detale...

[KayFranz]

Panowie, spokojny temat, bez napinki.
Na zupełnie innym forum powstaje model Super Electry. W trakcie prac wyszedł problem, na razie nierozwiązany.

Przed wojną PLL LOT zakupił 10 samolotów Lockheed L-14 Super Electra. Sześć dostarczono w 1938 roku, cztery  - w maju 1939. Te cztery różniły się w kilku szczegółach od tych z pierwszej dostawy, mimo że teoretycznie były w tej samej wersji L-14H. Wg niektórych źródeł miały mieć (dorobione w Polsce?) dodatkowe oszklenie kabiny pilota.
I teraz pytanie: czy ktoś tutaj dysponuje materiałami, które mogą rozjaśnić kwestię DODATKOWYCH okien w kabinie pilota? Nieważne czy dokonano tego w warsztatach LOT-u czy już u producenta. Dla jasności opisów - na pewno wszystkie L-14, niezależnie od wersji miały w kabinie pilota po dwa okna boczne (jedno z lewej, drugie - z prawej burty) i dwa przednie, skośne. Te skośne miały jeszcze odejmowany fragment na styku z bocznymi (w celu zapewnienia widoczności w czasie deszczu lub oblodzenia). Natomiast "siem roschodzi" o okna w suficie kabiny - szczególnie poszukiwane są fotki z 1939 roku.
Proszę Was tylko, żeby nie wklejać tu fotografii ani informacji, które już się pojawiły w wyżej wspomnianym wątku, nie ma sensu mnożyć bytów. Chodzi o dokumenty na obecność (lub nie) dodatkowych okien w polskich Lockheedach L-14. W zasadzie wszystkich, za wyjątkiem oczywiście tych skreślonych z rejestru po katastrofach. Czyli mowa o samolotach SP-BNE (c/n 1420), SP-BNF (c/n 1421), SP-BNH (c/n 1423), SP-LMK (c/n 1425) oraz o SP-BPK (c/n 1492), SP-BPL (c/n 1493), SP-BPM (c/n 1494) i SP-BPN (c/n 1495).

Druga sprawa to fotografie krawędzi natarcia skrzydeł LOT-owskich Super Electr z dodatkowymi otworami (pseudo-sloty, wprowadzone do procesu produkcji w marcu 1939 od samolotu nr 1491). Nowa dostawa miała je już od początku, ale fotografie są mało wyraźne.

[Woodhaven]

 

[KayFranz]

Post o 5 rano... Nie wiem, czy mam Ci współczuć czy zazdrościć.

Dobra. Lockheed w nazwie - jest. Electra - też jest. Ale to nie ten samolot. Lockheed L-10 Electra to wcześniejsza, mniejsza wersja SuperElectry  i to nie o nią chodzi. Szukamy dalej.

[Landszaft]

Kay Franz - wody mieszka w NY więc w pisał w środku dnia

[KayFranz]

Co do oszklenia w suficie, to raczej jest już jasność w temacie, ale wyszło coś innego.

Słowo na niedzielę:

Czy jest tu ktoś, kto ma pojęcie jakiej firmy aparaturę radiową zastosowano w polskich Superelektrach?

Dla jasności - były trzy podstawowe systemy: jeden do klasycznej komunikacji (czyli nadawanie/odbiór - fonią lub kluczem) z systemem anten nad kadłubem, drugi - to radionamiernik, radiokompas, goniometr czy z angielska RDF - w każdym razie do namierzania w celach nawigacyjnych, wyposażony w antenę pętlową (na dziobie, pod kadłubem) i trzeci - zestaw do lądowania przy ograniczonej widoczności (tzw. system Lorenza), z anteną (antenami?) pod brzuchem.

Ma ktoś pojecie, jakie firmy dostarczyły sprzęt? Znając realia - nie wierzę, że wszystkie maszyny miały takie same graty.

[Woodhaven]

 

[KayFranz]

Trzy rzeczy na świecie są pewne: śmierć, podatki  i to, że Arek pomoże...

Z tym, że co do opisu fot. V C.11 mam wątpliwości - to foto samolotu SP-LMK. Widać maszt antenowy nad kadłubem i na pewno była tam rozpięta antena drutowa. Jest foto zrobione jeszcze w Burbank, gdzie te druty widać. Więc jakakolwiek inna antena - wleczona czy wysuwana nie ma sensu. Po drugie - gdzie tam niby widać rurkę? Aparatura radiowa była z tyłu, za kiblem.

W międzyczasie znalazłem coś intrygującego. Przed wojną zakłady AVA wyprodukowały "goniometr lotniczy, pokładowy - szt. 7". Nie kojarzę żadnego wojskowego samolotu z namiernikiem. Na czym je zamontowano? Jeśli w ogóle zamontowano...

To w takim razie szukam "haków" na Zielflug Peilanlage P 36 N (Telefunken).

 

Dodane o 22:10
OK, coś już mamy...

[Woodhaven]

[KayFranz]

Dzięki raz jeszcze.

Aczkolwiek czytając fragmenty "Radiotechniki..." mam wrażenie, że trzeba ją studiować z ołówkiem w ręku i na marginesie robić uwagi. Gęsto.
Np. to ostatnie zdanie wydaje mi się mało prawdopodobne. Nasze lotowskie samoloty już od początku służby miały zabudowane radionamierniki (albo radiokompasy czy goniometry - to nazwy tego samego urządzenia), więc instalacja tuż przed wojną nowych, polskich nie ma sensu. Po co demontować coś, co jest sprawne i działające?

Przy okazji: Państwowe Zakłady Tele- i Radiotechniczne (PZTiR) to nie Wytwórnia Radiotechniczna AVA. To były dwie różne wytwórnie, więc nie jestem pewien czy te kilka goniometrów to te same urządzenia, o których wcześniej wspomniałem.

Aha, odpuściłem sobie dalsze poszukiwania "na kierunku niemieckim". Te Telefunkeny to wyposażenie Lockheedów 10 Electra, z 1936, a ja szukam czegoś, co mogło być włożone do SuperElectr w 1938 i 1939. Nie wydaje mi się, żeby na rok lub mniej przed wojną, w sytuacji ostrych konfliktów z Niemcami kupowano niemieckie wyposażenie. Raczej byłby to Philips lub Marconi albo amerykańskie firmy: Collins lub Bendix Radio. Tym bardziej, że są ślady prowadzące do tej ostatniej.

[Woodhaven]

Hmm.... " jakakolwiek inna antena - wleczona czy wysuwana nie ma sensu."

--> Jedna jest antena odbiorcza a druga nadawczą. 

[Woodhaven]

[Woodhaven]

W uzupełnieniu Lockheed L-10 Electra

[KayFranz]

No i to jest zaj....sty materiał. Mimo, że nie dotyczy L-14, ale daje pojęcie o rozmieszczeniu i przeznaczeniu poszczególnych systemów antenowych. Co mnie zaintrygowało: w L-10A PLL LOT odbiornik radionamiernika był jednocześnie odbiornikiem komunikacyjnym. Właściwie nie powinno mnie to dziwić, funkcjonalnie to jest to samo urządzenie, wystarczyło tylko przełączyć się na inny system antenowy, ale myślałem,że były to oddzielne pudełka.

Wieczorkiem sobie to ogarnę, zwłaszcza te anteny wleczone, wysuwane, opuszczane czy jak tam je zwać (ang. trailing antenna).

Szkoda tylko, że nadal nie wiadomo, jakie konkretnie urządzenia były zainstalowane na "czternastkach".

W opisie Lockheeda L-14H (Technika Lotnicza, listopad 1938) podano firmę Telefunken jako ich dostawcę (w tym momencie w kraju były tylko samoloty z pierwszej dostawy, te o c/n od 1420 do 1425). Z tym, że stronę dalej nagle pojawia się sprzęt firmy Bendix... Być może ostatnia maszyna, SP-LMK miała inne wyposażenie - w końcu dla producenta i amerykańskich dostawców przelot przez ocean był okazją do promocji. Patrząc na kroplową osłonę anteny pętlowej, mam wrażenie, że to produkt właśnie Bendixa, tym bardziej, że została ona zainstalowana już w fabryce, co widać na foto z lotniska w Burbank. Wersja druga hipotezy dlaczego tak napisano jest taka: w SuperElectrze rozdzielono odbiorniki goniometru oraz komunikacyjny i ten Bendix z opisu  jest już klasycznym odbiornikiem komunikacyjnym. Tyle, że dziwne, iż tylko odbiornik, raczej wszystko byłoby  już od Bendiksa (mowa o ostatnim samolocie z dostawy, SP-LMK, pozostałe pięć mogło mieć sprzęt Telefunkena). A po drugie  - jakim cudem odbiornik jako podstawową cechę ma zdolność do pracy fonią lub kluczem? To jest cecha istotna dla NADAJNIKA. Czyli moim zdaniem to radio "Bendix" z opisu to raczej cały system nadawanie/odbiór, a nie tylko odbiornik, a  opis w artykule jest mieszaniną danych z pięciu pierwszych samolotów oraz z tego "reklamowego".

W tym czasie Bendix Radio produkował następujący sprzęt, pasujący do tych zastosowań (na podstawie reklam z 1938 r.):

• odbiornik: RA-1B (fot.) z dodatkowym osprzętem (ponieważ były to spore skrzynki, więc jeśli umieszczono by je z tyłu samolotu to wymagałyby dodatkowego sterowania z kabiny - i Bendix produkował tzw. Remote Units - do odbiornika były to moduły serii MR, do nadajnika - MT)
• nadajnik: TA-2J (fot.) + Remote Units
• radiokompas (inne nazwy to goniometr, radionamiernik albo RDF - Radio Direct Finder MN-26C (fot.) z modułem sterowania pętlą MN-28 (fot.)
• przetwornice napięcia (do uzyskania napięcia rzędu paruset woltów, do zasilania anodowego lamp, bo sieć pokładowa miała tylko 24 V), zwane także dynamotorami, zazwyczaj po jednej na urządzenie (fot.). W L-10A stosowano zamiast nich  baterię anodową, umieszczoną pod fotelem w kabinie pasażerskiej.

RA-1B

TA-2J

dynamotor

System radiokompasu MN-26C + MN-28C

Nie dokopałem się do systemów radiowych komunikacyjnych Telefunkena (lotniczych, rzecz jasna, bo domowych to było tego mnóstwo). System radiokompasu (taki jak w L-10, nie wiem, czy identyczny stosowano w L-14) pokazałem wcześniej.

System do lądowania przy ograniczonej widoczności (bo NIE był to jeszcze system do "ślepego" lądowania, mimo potocznej nazwy) opracowany przez firmę Elektrik Lorenz GmbH był w Europie praktycznie standardem. Amerykanie nieco przespali ten trend i w 1938 prowadzili własne prace - całkiem możliwe, że LOT używał aparatury Telefunkena także i w 1939.

Wydaje mi się, że anteny tego systemu były rozpięte między wylotami rur zrzutu paliwa a masztami z rurkami Pitota. Ich odległość (ok. 4,35 m)  jest w zasadzie równa połowie długości fali, na której pracował system Lorenza (33 MHz odpowiada  9,09 m, a dipol z tzw. współczynnikiem skrócenia powinien mieć 0,95 × 9,09 = 8,63 m). Na foto opisanym jako V.C.12 (p. wyżej, bodajże trzeci post w wątku) widać pod brzuchem polskiej L-14 dipol taki sam, jak we wcześniejszych L-10. I to jest jedyne zdjęcie, kiedy taki dipol widać. Później już ich nie ma - a fotografie są na tyle dobre, że nie da się tego zwalić na niską jakość. Na różnych zdjęciach widać czasem dwie linki antenowe, idące od rur zrzutu paliwa do dwóch masztów z przodu, a czasem maszt jest jeden - i co wtedy? Tylko jedna linka? To niby tez poprawnie - w końcu jest to dipol półfalowy, a więc dość skuteczny.

[KayFranz]

Dzięki, dzięki.

Co prawda te fotki Hudsona to co najmniej 1942 rok, ale wciąż jako zestaw podstawowy RA-1 + TA-2. Kabina radio była zaraz za plecami pilota, w naszych latawcach w tym miejscu siedział pasażer. W końcu przede wszystkim chodziło o pieniądze.
Na ostatnim foto jest SuperElectra L14, a nie Electra L10. Linie British Airways Ltd., zamawiając swoje samoloty, zażądały zabudowy przedziału radio między kabiną pilotów a sekcją pasażerską. Pan Radio miał niezłe warunki pracy: lampka u góry, okienko z boku, stolik.
Ciekawe, czy miał lodóweczkę...

[Woodhaven]

18 godzin temu, Woodhaven napisał:

W uzupełnieniu Lockheed L-10 Electra

 

[KayFranz]

Na tym widać te elementy w całości (link do foto w dużej rozdzielczości):  https://audiovis.nac.gov.pl/i/PIC/PIC_1-G-4126-12.jpg

Dla tych, którzy się pogubili w powodzi technicznych określeń - "pismo obrazkowe".

Widać tutaj spód kadłuba Lockheeda L-10A "Electra (z 1936 roku. Kolejno są to:

1. dipole rurkowe anten systemu Lorenza (naprowadzanie do lądowania w warunkach ograniczonej widoczności),
2. rurka do wypuszczania linki anteny "wleczonej" (albo zwieszanej, zwijanej, ciągnionej itd -  jest wiele określeń na luźno zwisającą z samolotu antenę)
3. pętla radionamiernika (radiokompasu, goniometru...) f-my Telefunken
4. element nieradiowego wyposażenia: rurka Pitota - do pomiaru ciśnienia powietrza przepływającego, jej maszt może być używany jako mocowanie do dowolnego systemu antenowego

Jasne?

No to teraz foto, które miesza mi równo. Australijska L14 z wczesnej dostawy. Ma i dipole rurkowe wzdłuż kadłuba i linki antenowe idące od wylotów zrzutu paliwa. Zdublowane systemy anten? Moment przejściowy, kiedy robiono jakieś testy? System Lorenza na Okęciu działał od 1936 roku i dipole rurkowe na Electrach L-10 muszą być od niego, bo nic innego tam nie ma. Późniejsze fotografie SuperElectr L14 (nie tylko polskich) nie pokazują tych dipoli rurkowych pod spodem. Tak jakby z nich zrezygnowano. Są już tylko anteny linkowe. A naprowadzanie działać musiało, czyli przy nieobecności dipolii te linkowe powinny być od systemu Lorenza.

Dobrze odgaduję przeznaczenie tych anten czy ktoś ma inne wyjaśnienie?
Pojedyncza rurka, wystająca z kadłuba obok prawego koła - to wylot anteny zwijanej.

[Wojtek_1]

Trochę słabe, ale zawsze coś...