Szybowiec Orlik na jubileusz 100-lecia Lotnictwa Polskiego

[Woodhaven]

Jerzy Gruchalski ze Ślesina na 100-lecie Lotnictwa Polskiego buduje Orlika olimpijskiego.Urzeczywistnia skrzydlate marzenia.

Orlik w 1940 roku miał uczestniczyć w Igrzyskach Olimpijskich w Helsinkach, które z powodu II wojny światowej się nie odbyły. Wcześniej jednak wystartował w konkursie we Włoszech. Polska konstrukcja zdobyła drugie miejsce, ale tylko dlatego, że w ośmioosobowej komisji zasiadało aż sześciu Niemców – informuje Jerzy Gruchalski. Zaznacza również, iż według wielu ówczesnych, specjalistycznych ocen technicznych rodzimy projekt był zdecydowanie lepszy od niemieckiego.

Jak dotąd nikt samodzielnie w Polsce nie budował i nie zbudował przedwojennego statku powietrznego

– To prawda. Zwykle zajmuje się tym sztab wykwalifikowanych specjalistów. Ja Orlika – podobnie jak inne moje prace – tworzę samodzielnie. Żeby przybliżyć ogrom nakładów i czasu powiem tylko, że szybowiec o którym mowa ma rozpiętość skrzydeł 15 metrów, długość 6,45 metra, a ciężar całkowity 168 kg. Jedyny zachowany jego egzemplarz znajduje się obecnie w muzeum szybowców w USA. To jeden z kilku przedwojennych modeli wyprodukowanych w Polsce, wykonany w całości z drewna. I taka ciekawostka: po wojnie Orlik był wystawiany przez długi czas na renomowanej amerykańskiej politechnice jako przykład lotniczych konstrukcji szybowców. Czyli może ktoś nie wierzyć, ale Amerykanie uczyli się budować szybowce właśnie od Polaków – relacjonuje Jerzy Gruchalski.

Tematy lotnicze i prace konstrukcyjne to jego pasja i sposób na szczęśliwe życie

Przygoda Jerzego Gruchalskiego z lotnictwem sięga czasów jeszcze dzieciństwa. Już w wieku 7-8 lat wykonywał małe modele i przez kolejne lata pasję rozwijał. Dzisiaj, mając prawie 71 lat, na temat budowania samolotów i szybowców wie wszystko. – Dla uściślenia powiem, że moje autorskie teksty były publikowane na łamach magazynów lotniczych. Ubiegłego roku w sierpniu miałem również okazję gościć na Politechnice Warszawskiej. Wygłaszałem tam dwugodzinny wykład przed zacnym gronem profesorów, konstruktorów oraz przed studentami wydziału lotnictwa. Zainteresowanie było ogromne, ponieważ po wykładzie miała także miejsce dwugodzinna dyskusja. Spotkania takie w środowisku branżowym nazywane są glassówkami (od nazwiska dr. Andrzeja Glassa – konstruktora lotniczego, historyka lotnictwa, autora licznych artykułów i książek o polskich konstrukcjach) – opowiada pan Jerzy.

A przed budową Orlika olimpijskiego…?

– Zrealizowałem m.in. rekonstrukcję motoszybowca Bąk z 1937 roku. Zanim jednak wszedłem w posiadanie jego danych technicznych, po koniec 1960 roku (byłem wówczas jeszcze uczniem technikum) miało miejsce pewne zdarzenie, o którym koniecznie muszę opowiedzieć. Otóż będąc wtedy w Warszawie i zwiedzając Muzeum Techniki w Pałacu Kultury spotkałem, a właściwie na początku usłyszałem rozmowę dwóch pań. Zaczynała się od słów: „dzień dobry pani Kocjan”. Nie zastanawiając się podszedłem do pań i zapytałem wprost czy jedna z nich to żona słynnego konstruktora Antoniego Kocjana, który zginął w czasie wojny? Okazało się, że tak. Podczas rozmowy zagadnąłem wdowę, czy przypadkiem nie dysponuje ocalałymi dokumentami konstrukcyjnymi i pozostawiłem swój numer telefonu. Przez lata się nie odzywała, aż w 1970 roku otrzymałem wiadomość, że posiada dokumentację motoszybowca Bąk z 1937 roku – wspomina Jerzy Gruchalski. W efekcie odkupił ją i podjął się rekonstrukcji dla Fundacji „Zabytki polskiego nieba” i pod nadzorem Urzędu Lotniczego. Obecnie motoszybowiec Bąk znajduje się w Warszawie. Był też prezentowany – na półmetku prac, a konkretnie jego środek – na Międzynarodowej Wystawie Lotniczej w Bydgoszczy.

Szybowiec Orlik na jubileusz 100-lecia Lotnictwa Polskiego

Pomysł na budowę szybowca Orlik padł na spotkaniu w Politechnice Warszawskiej, gdzie Jerzy Gruchalski miał swój wykład. Spotkał tam m.in. Tomasza Murawskiego, młodego pisarza lotniczego, który w rozmowie rzucił retoryczne pytanie: ,,czy może nie byłoby dobrze wziąć pod uwagę rekonstrukcji Orlika”? – Dowiedziałem się, że ocalała połowa dokumentacji i resztę można dopracować, bowiem bazą do szybowca będzie powojenna konstrukcja szybowca Mucha, oparta właśnie na Orliku. Tomasz Murawski opracował dokumentację, dostarczył ją, a ja realizuję projekt szybowca. Doskonałym pomysłem na pierwszą prezentację Orlika będzie 100-lecie Lotnictwa Polskiego – oznajmia Jerzy Gruchalski. Jak usłyszeliśmy, jubileusz przypada pod koniec sierpnia 2018 roku, a sam projekt realizacji przedsięwzięcia został zgłoszony do Urzędu Lotniczego 10 marca 2017 roku. W sprawie szybowca Orlik z Jerzym Gruchalskim skontaktował się także Adam Sikorski, prowadzący historyczny program telewizyjny ,,Było, nie minęło. Kronika zwiadowców historii”, w którym emitowane są cykle reportaży „Ocalić… od zapomnienia”.– Redaktor przeprowadził ze mną wywiad, nagrał film, ale także uzgodniliśmy, że będzie dokumentował etapy budowy Orlika i na koniec przedstawi widzom ukończone dzieło – informuje rozmówca. W tej chwili pan Jerzy ma właściwie przygotowane wszystkie elementy konieczne do złożenia Orlika, stąd z początkiem kwietnia zamierza przejść do montażu. Po zakończonej budowie miejscem stałego hangarowania – na początek – będzie lotnisko w Kazimierzu Biskupim. Potem zostanie przewieziony na centralne uroczystości jubileuszu 100-lecia Lotnictwa Polskiego. Nieoficjalnie także wiadomo, że będzie również wystawiany w Muzeum Lotnictwa w Krakowie. – O moim przedsięwzięciu doskonale są zorientowani miłośnicy szybownictwa zrzeszeni w klubach w kraju i poza jego granicami. Nie zapominam też o Koninie, ponieważ po ukończeniu budowy samolociku o wdzięcznej nazwie Tulak prezentowałem go w Castoramie – z dumą oświadcza pan Jerzy.

Talentów u Jerzego Gruchalskiego nie brakuje. Należy też jednak dodać, iż wszystkie maszyny i specjalistyczne urządzenia wykonał samodzielnie. Na niektórych z nich można pracować z zegarmistrzowską dokładnością. Dlatego jesteśmy dumni, że w Ślesinie żyje, pracuje i rozsławia nasz region taki pasjonat lotnictwa jak Jerzy Gruchalski, o którym głośno szczególnie w świecie. Talent ślesińskiego samouka Jerzego Gruchalskiego dostrzega i docenia Międzynarodowa Federacja Lotnicza. Na zakończenie dodajmy, że Pan Jerzy do tej pory zbudował już kilka samolotów, łodzi oraz jachtów.

http://www.przegladkoninski.pl/PL-H5/3/3018/jerzy-gruchalski-ze-slesina-na-100-lecie-lotnictwa-polskiego-buduje-orlika-olimpijskiegourzeczywistnia-skrzydlate-marzenia.html

[Woodhaven]

,

[Woodhaven]

,

[Woodhaven]

,

[Woodhaven]

.

[Woodhaven]

.

[Woodhaven]

,

[Woodhaven]

,

[Woodhaven]

,

[Woodhaven]

,

[Woodhaven]

,

[butchcassiddy]

Mogę powiedzieć tylko jedno: czapki z głów!

[lars71]

Mam pytanie do wtajemniczonych. Czy replika motoszybowca Bąk została ukończona? Na stronie zajmującej się tym fundacji widnieją te same zdjęcia od paru lat, stan dość zaawansowany ale daleki od ukończenia. Pozdrawiam wszystkich

[Woodhaven]

czeka na oblatanie ....

http://www.youtube.com/watch?time_continue=140&v=OXWF3bSy9mY

[Woodhaven]

.

[Woodhaven]

.

[Woodhaven]

.

[Woodhaven]

.

[Woodhaven]

.

[Woodhaven]

DOKUMENTACJA TECHNICZNA SZYBOWCA ORLIK II

Autor: Tomasz Murawski, A. Kocjan, A. Sobierajski,
Data wydania: Warszawa 2018 r.
Format: DVD
Zawartość: 55 plików TIFF

Rekonstrukcja szybowca objęła lata 2011-2018

[Woodhaven]

Y

[Woodhaven]

X

[Spirit of Warsaw]

HISTORIA JEDNEGO ORLIKA Tomka Murawskiego - z kart historii Skrzydlata Polska nr 11.2016

W dniach 9-16 lipca 2016 w Elmirze, w stanie Nowy Jork, na szczycie słynnego amerykańskiego szybowiska Harris Hill (odpowiednik polskiej Bezmiechowej) odbył się 6. Międzynarodowy Zlot Starych Szybowców. Został zorganizowany przez międzynarodowe stowarzyszenie miłośników starych szybowców Vintage Glider Club (VGC), zrzeszające dziś ponad 1000 członków, i liczące około 400 starych szybowców, często przedwojennych, odrestaurowanych i dalej latających. Po 20 latach przerwy pojawił się tam ponownie Orlik II.

Zloty odbywają się co cztery lata. W 1995 w jednym z nim brat udział jedyny zachowany na świecie, przedwojenny polski szybowiec Orlik II z 1939, konstrukcji Antoniego Kocjana. Szybowcem tym wykonywał loty jego ówczesny właściciel George Kulesza. W tym roku Orlik II zawitał tam ponownie, tym razem już jako nie latający eksponat w tamtejszym Muzeum Szybownictwa (National Soaring Museum) — to jedno z dwóch takich muzeów w świecie, drugie to Niemieckie Muzeum Szybownictwa w Wasserkuppe. Być może dzięki obecnemu właścicielowi Orlika II — Dale'owi Busque, kolekcjonerowi starych szybowców, mieszkającemu w Andover w stanie Connecticut — pozostanie on już na stałe w tym muzeum.
Szybowiec ten jest jednym z najcenniejszych tamtejszych eksponatów, gdyż jego historia wiążę się też ściśle z amerykańskim szybownictwem. Dla nas Polaków jest to ważna wiadomość, albowiem zobaczy go wielu ludzi.

EGZEMPLARZ WYSTAWOWY
Zachowany egzemplarz tego szybowca został zbudowany w Warsztatach Szybowcowych w Warszawie w marcu 1939 i zarejestrowany w Polsce jako SP-1373. Był to już rasowy wyczynowy szybowiec, którego koncepcja i konstrukcja dotrwała do lat 1960.
W lutym 1939 powstała nowa wersja Orlika II — Orlik Olimpijski. Szybowiec ten wziął udział w międzynarodowym konkursie na szybowiec na Igrzyska Olimpijskie w Helsinkach, mające się odbyć w 1940. W tych Igrzyskach Olimpijskich szybownictwo miało pojawić się po raz pierwszy, w dodatku wszyscy piloci mieli latać takim samym typem szybowca. Wybuch wojny przeszkodził tym zamiarom. Orlik zajął w tym konkursie drugie miejsce.
W maju 1939 Orlik II SP- 1373 został przewieziony do Nowego Jorku na Wystawę Światową, gdzie Polska miała swój pawilon. Szybowiec oglądało wówczas po raz pierwszy wielu pilotów z USA. Szczęśliwie ten egzemplarz został kupiony przez dr med. Władysława Żbikowskiego — Polaka z pochodzenia. Tym samym Orlik II pozostał w USA i przetrwał wojnę. Wkrótce Orlik został zarejestrowany w USA i uzyskał numer NX 23727. Loty wykonywał w Detroit Glider Council, dokąd przeniósł go W. Zbikowski.
Po wybuchu wojny cały sprzęt lotniczy w USA został zajęty przez wojsko. Orlik II dostał nowe oznaczenie XTG-7, jako eksperymentalny szybowiec treningowy. Wkrótce służył jako szybowiec demonstracyjny, a także badano na nim technologię budowy szybowców. Miał być też produkowany seryjnie przez USA, jako podstawowy szybowiec szkoleniowy armii, ale do produkcji nie doszło.
W 1944 właściciel Orlika II dr Władysław Żbikowski został poinformowany o możliwości odzyskania swego szybowca. Wojsko podczas wojny przemalowało Orlika. Skrzydła pomalowano na żółto, kadłub na niebiesko — był to typowy schemat malowania szybowców treningowych. Orlik przechowywany byt przez półtora roku na terenie otwartym, w swoim wózku transportowym wraz z innymi szybowcami, między innymi niemieckimi Kranichem II i Rhӧnsperberem. Jego stan był fatalny, inne szybowce nie nadawały się już do żadnego remontu. Orlik miał uszkodzone skrzydła, brakowało wielu części. Z tego powodu Władysław Żbikowski nie zdecydował się na odkupienie szybowca od wojska.
http://audiovis.nac.gov.pl/obraz/186156:5/

[Spirit of Warsaw]

POMOC NAUKOWA
Szybowiec za 275 USD w październiku 1945 kupił pilot doświadczalny wytwórni szybowcowej Schweizer Clarence See, który interesował się tym szybowcem już pięć lat wcześniej. Postanowił doprowadzić go do stanu lotnego. Orlik otrzymał nowe malowanie, tym razem biało-czerwone. Wkrótce nowy właściciel przewiózł go z Dayton do Elmiry w stanie Nowy Jork. Wkrótce zaczął nim latać, wylatując w sumie około 150 h. Rok później we wrześniu 1947 sprzedał ten szybowiec Paulowi MacCready’ emu (1925 —2007). Paul latał nim w wielu miejscach w USA, zwłaszcza w Elmirze, ale także w różnych miejscach w całej Kalifornii. W 1948 i 1949 jako dwudziestoparolatek MacCready dwukrotnie wygrał Orlikiem II Amerykańskie Zawody Szybowcowe.
31 grudnia 1948 ustanowił nim rekord świata wysokości absolutnej, wynoszący 9600 m. Orlik otrzymał wtedy nową osłonę kabiny, która była odporna na działanie lodu, a także nową tablicę przyrządów uzupełnioną o liczne dodatkowe wyposażenie. Lot odbył się w Kalifornii w górach Sierra Wave. Podczas tego lotu Orlik był eskortowany przez samolot P-38 Lightning, pilotem był Bob Simmons, który jednocześnie robił zdjęcia. Lot ten, podobnie jak i prowadzone w tym czasie doświadczenia w Polsce, był pierwszą próbą zbadania lotów na fali w USA i opisania tego zjawiska.
W 1950 MacCready wygłosił referat dla Stowarzyszenia Szybowcowego USA w Kalifornii na temat tego lotu, a także o samym Orliku. Według jego pomiarów doskonałość Orlika II wynosiła 29, minimalny współczynnik oporu Cx =0,012, natomiast maksymalny współczynnik siły nośnej Cz= 1,14. MacCready zasłynął późnej jako twórca tak zwanego krążka McCready'ego, używanego do dzisiaj przez szybowników. Dzięki lotom Orlikiem MacCready zainteresował się meteorologią, z której następnie uzyskał doktorat.

POWRÓT W POLSKIE RĘCE
Około 1953 Orlika zakupił George Lambros, a w 1964 wyczynowy pilot szybowcowy Eldon Wilson. Szybowiec był intensywnie użytkowany do 1967.
W końcu w 1977 Orlik II znów wrócił w polskie ręce. Szczęśliwym jego posiadaczem został inżynier John Serafin, urodzony w 1911 w Polsce, mieszkający od dłuższego czasu w Phoenix w stanie Arizona.
Co ciekawe John Serafin byt od lat przyjacielem Władysława Żbikowskiego — pierwszego właściciela Orlika.
W latach 1978-1980 John Serafin, przy pomocy Raymonda Parkera, przeprowadził generalny remont tego szybowca. Orlikowi zmniejszono lotki, aby zmniejszyć siły w locie, pozostawiając tylko ich zewnętrzne sekcje. Częściowo wymieniono pokrycia sklejkowe na skrzydle i dodano podwozie. Wykonano też nową jednoczęściową osłonę kabiny. Przy okazji usterzenie poziome otrzymało mniejszy kąt zaklinowania. Orlik został pomalowany w tradycyjne polskie barwy. Latano nim potem w Tuscon El Tiro w tamtejszym klubie szybowcowym. W 1982 na Orliku uzyskano wysokość 6830 m.
Pod koniec 1984 miało dojść do wymiany między Polską a USA historycznego już szybowca Orlik II, za wysokowyczynowy szybowiec klasy otwartej SZD-42 Jantar 2B. Całość tych prac prowadził Aeroklub PRL. Wymiana jednak nie doszła do skutku, ponieważ Aeroklub zaoferował Jantara Std.
Tym samym Orlik pozostał w USA.
W końcu 1992 John Serafin sprzedał Orlika Georgowi Kuleszy — jednemu z emigrantów, którzy uciekli z Polski w 1950, przed reżimem komunistycznym.
Latał on nim między innymi w 1995 podczas Międzynarodowego Zlotu Zabytkowych Szybowców w Elmirze. Były to jedne z ostatnich lotów Orlika II. Szybowcem tym latało też wielu polskich powojennych pilotów. W 1981 latał nim pilot doświadczalny inżynier Andrzej Abłamowicz. Loty wykonali także Jerzy Smielkiewicz i Stanisław Błasiak. Ostatnim właścicielem Orlika II został w 2003 wspomniany wcześniej Dale Busque.

[Spirit of Warsaw]

W POSZUKIWANIU DOKUMENTACJI
W sumie zachowało się bardzo mało informacji na temat tej wersji Orlika. W przedwojennej lotniczej prasie praktycznie nie ma żadnej wzmianki, w tym konkretnych danych technicznych. Zdjęć również zachowało się niewiele.
W 1946 sprowadzono do Polski dokumentację techniczną Orlika 39 z Jugosławii, która przed wojną nabyła jego licencję. Wraz z Orlikiem sprowadzono także rysunki dwu-miejscowej Mewy i Delfina. Dokumentacje były kompletne. Podobnie jak przy zachowanej dokumentacji innego szybowca konstrukcji Antoniego Kocjana, Komara, zaproponowano rodzinie konstruktora odkupienie praw autorskich Orlika, na poczet jego przyszłej produkcji seryjnej — takie były plany Instytutu Szybownictwa. Niestety do uruchomienia produkcji seryjnej nie doszło. Przedwojenne sanacyjne konstrukcje nie były już wtedy mile widziane przez ówczesną władzę komunistyczną Polski.
W 1993 w Jugosławii, w Muzeum Lotnictwa w Belgradzie, nadal była zachowana dokumentacja techniczna Orlika 39. Niestety wybuch wojny bałkańskiej spowodował iż plany te zostały spalone podczas bombardowania Belgradu. Do dzisiaj zachowała się tylko połowa rysunków Orlika 39 z 1939 (wersja rozwojowa szybowca Orlik Olimpijski), a także obliczenia Orlika Olimpijskiego.
Dzięki nieocenionej pomocy inżyniera Grzegorza Trzaski, Polaka na stałe mieszkającego w USA, oraz dzięki dyrektorowi Muzeum Szybowcowego Peterowi Smithowi, udało się w lipcu 2016 dokonać wreszcie, po raz pierwszy po wojnie (sic!), szczegółowych jego pomiarów. Już wstępne pomiary okazały się ciekawostką. Na przykład rozpiętość skrzydeł Orlika II wynosi 15,4 m, co przeczy dotychczasowym publikacjom, gdzie podana jest rozpiętość równa 15 m. Zostały też zrobione liczne fotografie, przedstawiające szczegóły jego konstrukcji. Mając zachowane dokumentacje innych szybowców Antoniego Kocjana, jest teraz możliwe całkowite odtworzenie dokumentacji technicznej tego pięknego szybowca.

HOŁD DLA KOCJANA
Czy można odbudować dziś Orlika Olimpijskiego — chlubę przedwojennego polskiego szybownictwa i polskiej lotniczej myśli konstrukcyjnej? W 2000 powstało w Gliwicach stowarzyszenie — Klub Miłośników Zabytkowych Szybowców. Jest ono odpowiednikiem światowego VGC. Polskie stowarzyszenie organizuje rokrocznie zloty starych szybowców, jak też podejmuje starania o odbudowę i remont starych szybowców. W 1999 na gliwickim lotnisku odbył się I Międzynarodowy Zlot i Zawody Zabytkowych Szybowców.
W Aeroklubie Gliwickim istnieje też nieformalne Muzeum Latających Starych Szybowców, którego promotorem jest mechanik Witold Nowak. W warsztatach aeroklubu przywracane są do lotu stare drewniane szybowce, a także podejmowane są od lat próby budowy replik szybowców już nie latających, w tym przedwojennych. Całość prac wykonywana jest nieodpłatnie przez Witolda Nowaka, który prowadzi je w ramach zajęć szkolnych, wspólnie z uczniami klas o profilu technik mechanik lotnictwa z gliwickiej Szkoły Samochodowej.
W 2003 rozpoczęto tam budowę szybowca WWS-I Salamandra — z uwagi na odtworzoną po wojnie i zachowaną do dziś pełną dokumentację techniczną tego szybowca, praca była znacznie ułatwiona. W tej chwili trwa tam finalizacja prac i być może dojdzie w tym roku do jego oblotu. Jest to wersja IS-A Salamandra 49 bez hamulców aerodynamicznych.
W 2006 została podjęta próba budowy przedwojennego szybowca wyczynowego Wacława Czerwińskiego PWS-10I, niestety projekt upadł. W 2012 została rozpoczęta budowa następnego szybowca, tym razem szkolnego 1S-3 ABC. Podobna inicjatywa jest z powodzeniem realizowana w Zakładzie Szybowcowym w Jeżowie Sudeckim, kierowanym przez Henryka Mynarskiego. Zbudowany został tam też szybowiec Salamandra 53 - obecnie szybowiec ten lata w Akademickim Ośrodku Szybowcowym w Bezmiechowej. Wraz z porozumieniem z Gliwicami rozpoczęta tam została też budowa drugiego egzemplarza szybowca ABC. Inny, trzeci ABC buduje się amatorsko pod Dęblinem.
Również gdzie indziej podejmuje się próby budowania replik starych przedwojennych szybowców i samolotów. W 2012 przez Fundację Zabytki Polskiego Nieba została zapoczątkowana budowa przedwojennego motoszybowca Bąk Antoniego Kocjana. Fundacja ta została ustanowiona przez Jana Borowskiego i jego syna Stanisława w celu muzealnej ochrony przed zniszczeniem i zapomnieniem zabytkowych samolotów, a przede wszystkim w celu przywracania tych unikatowych maszyn do stanu lotnego — jak można wyczytać z jej statutu. W tej chwili trwa już montaż ostateczny konstrukcji, z tym że zamiast oryginalnego belgijskiego silnika Sarolea Albatros, którego dzisiaj nie można już dostać, zostanie użyty inny silnik, o podobnej lub większej mocy.
Całość prac konstrukcyjnych w drewnie wykonał stolarz lotniczy, pasjonat, Jerzy Gruchalski. Jeszcze w latach 1970. kupił od rodziny Antoniego Kocjana kopię kompletnej dokumentacji Bąka z zamiarem jego zbudowania. Dopiero nawiązanie kontaktu przez Fundację Zabytki Polskiego Nieba umożliwiło mu realizację tego przedsięwzięcia. Być może w 2016 Bąk wzniesie się ponownie w powietrze.
W 2015 w Rzeszowie rozpoczęto budowę repliki szybowca Komar 49.
Wraz z ukończeniem dokumentacji technicznej Orlika Olimpijskiego — prace właśnie trwają — być może niebawem gdzieś ruszy budowa jego repliki. Byłby to największy hołd złożony genialnemu konstruktorowi polskich szybowców — Antoniemu Kocjanowi.
Natomiast pilotom sprawiłby dużą frajdę, jak by to powiedział śp. inż. Tadeusz Chyliński ...by pociągnąć obietnicą rozkosznej włóczęgi po niebieskich drogach.