Jump to content

TA152H raporty z testow oraz informacje szukam


Recommended Posts

Czesc szukam raportow z testow TA152H w czasie wojny jak i po 45. Moze ktos cos ma ciekawego.

Polecam takze dwie ksiazki na temat TA152H

Switna ksiazka dla poszukiwaczy dokkladnie gdzie i kto spadl na ziemie bardzo dokladnie wszystko opisane
Willy Reschke
Jagdgeschwader 301/302 "Wilde Sau: In Defense Of The Reich with the Bf 109, Fw 190 and Ta 152"

oraz absolutnie unikatowa i porostu kazdy kto zna sie na lotnictwie z IIsw musi ta pozycje przeczytac

Czyta sie z zapartym tchem od 1 do ostatniej strony
Hans-Werner Lerche
Luftwaffe Test Pilot: Flying Captured Allied Aircraft of World War II"
Link to comment
Share on other sites

dzieki za info ale cos z opiso jak by mozna bylo






tutaj cos ciekawego mam:




Flying the Ta 152

Having flown the BMW 801-powered Fw 190 on a many occaissions and in several versions, I was understandably delighted when an opportunity arose to get my hands on what was, from the production standpoint at least, the ultimate development of Kurt Tank's superb basic design, the high-flying Ta 152H-1. I recall that the sole example of this intriguing and allegedly potent fighter to be taken to the UK had been, for reasons unknown to me, dismantled in Germany and flown to the Royal Aircraft Establishment at Farnborough in the capacious hold of an Arado Ar 232B transport, wheras run-of-the-mill captured aircraft were almost invariably flown in. Oddly enough, this cotton-wool treatment of Tank's fighter continued, and I cannot recall that, after re-assembly, it was put through any specific flight testing other than that I was instructed to perform while flying it from Farnborough to Brize Norton for storage during the summer of 1945.

The original radial-engined Fw 190 had been, in my view, an aerodynamic beauty oozing lethality, but it struck me on first seeing the Ta 152H-1 standing outside Farnborough's famoua 'A' shed in the company of the latest Allied fighters - the Tempest V, the Mustang III, the Spitfire 21 and the Martin-Baker M.B.5 - that Tank's design had lost much of its aesthetic appeal over the intervening years, with its overly prominent proboscis and wings that seemed to stretch into infinity. If now less curvacious, it still exuded efficiency, however, and I had little doubt that it was capable of doing all that the Germans claimed for it.

High performance at all altitudes was ensured by its 18.71 Imp gal (85 l) of nitrous oxide (GM 1) and 15.4 Imp gal (70 l) of methanol- water (MW 50), which injected into the Jumo 213E engine according to the altitude at which the fighter was flying, boosted output mightily. Perhaps this was the clue as to why the Ta 152H-1 was never really put through its paces in the UK - we had no GM 1 or MW 50 at Farnborough! Nevertheless, lack of nitrous oxide and methanol-water notwithstanding, my adrenalin began to flow that summer morning as I eased myself into the cockpit of Ta 152H-1 Werk-Nr 150168 and peered along that immense nose which stretched out so far ahead of the windscreen - the only aircraft I was ever to fly offering a comparable stretch of nose was the Blackburn Firebrand. The German fighter was, of course, equipped with a oressured cabin and since I had done quite a bit of flying in the pressurised Spitfire XIX on clean air and turbulence investigation, the opportunity given by the flight to Brize Norton to make a comparison between the German and British fighters was irresistable.

The take-off of the Ta 152H-1 was shorter than that of the Spitfire XIX and the climb was steeper albeit somewhat slower than that of the British fighter, but once the 30,000 ft (9 145 m) mark had slipped oast the altimeter, the Tank fighter gave me the impression of holding its rate of climb better than its British counterpart. In so far as manouvrabbility was concerned, the story was very much the same; the Spitfire was certainly the better of the two below 30,000 ft (9 145 m), there being little to choose between British and German fighters between that altitude and 35,000 ft (10 760m), but above the latter altitude the Ta 152H-1 enjoyed a decided edge. I gave the German fighter its head on the way to Brize Norton and did a full throttle run at 35,000 ft (10 670 m), which, by my rough reckoning, worked out at around 425 mph (684 km/h), or about 35 mph (56 km/h) less than the SpitfireXIX was capable of, but, of course, the availability of GM 1 boost would have more than redressed the balance and the Ta 152H-1 was certainly the superior aeroplane on the score of range. In essence, however, these two potential opponents were remarkably close from many aspects, illustrating how closely parallel Britain and Germany were running in piston-engined fighter technology.

On the descent from altitude to Brize Norton, I had time to make quick checks on the stability and control of the German fighter. I found a noticeable reduction in roll rate and an increase in the stick force per g by comparison with its BMW 801-powered predecessors, some of the more attractive qualities of the original fighter having been sacrificed in order to acheive the best possible performance at extreme altitudes. I therefore expectede the stability to be improved over that of the Fw 190, as indeed it was, but it was not so good that a protracted flight at 45,000 ft (13 715 m) would not have been a fatiguing experience, a fact evidently recognised by the provision of an autopilot.

The landing at Brize Norton from an aproach at 118 mph (190 km/h) was staightforward enough although I took the precaution of landing off a curved final to see round that fantastic nose. With its wide-track undercarriage, the aircraft felt very stable on the landing run, a characteristic for which I was to be thankful some weeks later, after the powers-that-be had decided that our Ta 152H-1 should take its place in the static park of the Exhibition of German Aircraft and Equipment that was being organised at Farnborough.

On 22 October 1945, I returned to Brize Norton to bring the Ta 152H-1 back to Farnborough for the exhibition, the fighter having been in storage since I had delivered it there on 18 August. Needless to say, I gave the aircraft a pretty thorough pre-flight check and engine run-up before taking-off for Farnborough. In the event, the flight was uneventful, but once I touched down on Farnborough's main runway and began to apply the foot brakes I immediately realised that these were very weak indeed. In fact, they faded away rapidly to zero effectiveness. A slight swing started to develop and I let this go enough to steer me on to the grass in order to slow the aircraft. I then applied full opposite rudder to prevent a ground loop developing. After a few adrenalin-pumping seconds, the Ta 152H-1 slowed gently to a standstill. I doubt that this hydraulic fault was ever rectified as I cannot recollect the fighter ever flying again.

In my view, the Ta 152H-1 was every bit as good as any of its Allied piston-engined counterparts and, from some aspects, better than most. It was unfortunate for the Jagdflieger but undoubtedly fortunate for the Allies that it arrived on the scene too late to play any serious role in the air war."
Link to comment
Share on other sites

Ha, ha ,To byłby najlepszy samolot wysokościowy świata,gdyby nim był.
Jaki był to samolot tego nikt nie wie bo tak naprawdę to nic on nie zestrzelił,a jako taki nie był znany pilotom alianckim,więc trudno coś o nim napisać.Gdyby go zobaczono napewno byłyby ślady w raportach.
Wspomnienia Pana Tanka/konstruktora tego samolotu/jakoby uciekł on kilku Mustangom nie znajdują żadnego potwierdzenia,w żródłach amerykańskich.O tym samolocie napisano wiele i jeśli poszukasz w necie to znajdziesz,Książki są w języku angielskim,i polskim też.
Ja mam zeszyt FW190D/Ta-152 od Jarskiego.
Musisz pamiętać jedno w tym okresie kiedy wszedł on do eksploatacj niemieccy piloci nie mogli latać wysoko,jeśli chcieli żyć chociaż parę dni dłużej.Dlatego nie latali.
Ten samolot skończyłby tak jak jego poprzednik FW-190 D,który nie przekraczał 4 tyś metów pułapu a i tak spadał,zwiększając konta zestrzeleń pilotów alianckich.
To był okres kiedy piloci niemieccy walczyli o życie nie o zestrzelenia.
Lubię ten samolot jest ładny i nic więcej.
Link to comment
Share on other sites

hmmm dzieki za glos w sprawie ale rozumiem ze malo co informacji znalazles na temat tego samolotu i tak advocem dodales komentarz na temat sytuacji niemiec na froncie :). Samolot troszke stracil sprzetow biorac poduwage czas kiedy zostal wprowadzony oraz ilosc to calkiem niezle mu szlo.Jesli masz jakies fajne informacje lub linki to podrzuc tutaj. Polskie publikacje widzialem ale to kopie anglojezycznych glownie Hermanna Dietmar i nie wnosza niczego ciekawego. Willy Reschke troszke napisal jak sie nim latalo ale wiem ze jest wiecej informacji z testow tylko nie moge ich teraz odszukac sa takze raporty aliantow bardzo ciekwe kiedys widzialem.
A co do samlotow wtedy to powiem tak-WYGRYWAL SILNIK I STEROWANIE NIM i wiem co mowie :) a ktory byl najlepszy to trzeba zapoczatkowac nowy dzial :) zreszta bardzo ciekawy
Link to comment
Share on other sites

Oh,Jeśli kochasz ten samolot do dotrzyj do The Focke-Wulf Ta-152,napisał ją Thomas H Hitchcock,jest to trzecia pozycja z serii Monarch poprzednie wydał Monogram/Arado 234 i Dornier 335/ lub Monogram close-up Ta-152.
Jest tylko jeden problem samolot Ta-152 nie istniał trzeba by dodać literę H dla wersji wysokościowej lub C dla następcy FW-190D.Ja myślę że tobie chodzi o wersję H tą z dłuższymi skrzydłami.Ten samolot istniał w formie egz badawczych,przedprototypów i egz produkcyjnych istniejących z recyclingu.Wyprodukowano tego nie więcej jak 100 egz weszły na uzbrojenie eskadry sztabowej III/JG301.
Istnieje tylko jedno wojenne zdjęcie tego samolotu.Reszta to prototypy i egz badawcze lub egz zdobyczne,nie licząc setek zdjęć wraków.I tyle.To jest samolot mit z cyklu co by było gdyby.Ano nic by nie było bo to już okres kiedy alianci dysponowali znacznie lepszymi konstrukcjami.
Jakbyś się interesował konstrukcją tego samolotu Model Art wydał numer specjalny poświęcony temu iFW-190 D.Tam znajdziesz setki rysunków przekroje ale text jest japoński.
Pozostałe książki to j.angielski.
Na koniec gdyby interesowały cię zagadnienia konstrukcji samolotów myśliwskich III Rzeszy polecam The German Fighters from 1915 napisał toR Kosin w czasie wojny pracował dla firmy Arado nad odrzutowcem Ar234.
Napisał to fachowiec jest też o Ta-152 szereg ciekawostek.
Ja te książki mam, a o tym samolocie mam praktycznie wszystko co ukazało się w cywilizowanych krajach i myślę że niewiele nowego uda się odkryć.On jest ładny i za to Go lubię./ha,ha/A zbieranie książek to moje Hobby
pozdrawiam
Link to comment
Share on other sites

Czesc samolot moze i ladny ale jeszcze fajniej jak piloci go opisuja we wpomnieniach. Generlanie bardzo im sie widzial pomimo poczatkowego sceptytyzmu. Ciekawa sprawa wyplynela z tych materialow a mianowicie niemieckim pilota od 44roku zaczelo brakowac dobrego 'turn radius' i to w walce z aliantami zachodnimi a szczegolnie jesli chodzi o fw190. Byly przypadki ze wykrecano z fok wszystko co cos wazylo i zostawiano jedynie dzialka w skrzydalch. Ciekawe tez bylo ze swietnie to opisali radzieccy piloci ktorzy bardziej obawiali sie bf109 niz fw190 pomimo innego pulapu walk i absolutnie innego latania a na koniec Willi Reschke podsumowal to tak ze nie bylo takiej opcji zeby mustang czy p47 mogly zawalczyc w poziomie z ta152h po pierszym nieudanym ataku i tylko im zostawala ucieczka. Reasumujac widac z tego ze niemcy budujac ta152h dali pilota chwilawa przewage (nawe jesli byl to zsbieg okolicznosci) jesli chodzi o walke wpoziomie pomimo ciezkiewgo opancerzenia i duzej masy a co zawiodlo we wczesniejszych modelach gdzie obciazenie plata roslo wykladniczo. Dlatego wydaje sie dobrze przytoczyc tu przyklad bf109F ktory wielu pilotow bardzo cenilo za jego dobre zbalansowane wlasciwisci lotne a ktory nie mial kontynuacji :) w pozniejszym czasie. Niemcy moim zdaniem powinni stworzyc cos na ksztalt yaka 3 bardzo lekki tylko w wersji wysokosciowej przynajmniej jakas czesc pilotow urwala by sie chmarze p51 lub p47. Co do samolotow i rozowju to niepodzielnie kroluje me262 ktory po prostu maskarowal wszystko co latalo i wygladalo na bombowiec. Troszke wiecej czasu i fw190 czy bf109 byly by niepotrzebnje i zalatwil by to me262. Pozdrawiam
Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...
Może tak może nie, mit Me-262 stworzył Galland,na zasadzie gdybym miał te samoloty wcześniej to...
To było by nic Me-262 nic nie mógł zrobić bo praktycznie do końca wojny nie został dopracowany technicznie.
O jego zwycięstwach ciężko coś napisać,bo dane niemców nie pokrywają się z danymi 8 Armii.
Nie było pilotów nie było infrastruktury,paliwa.Systemy naprowadzania były zakłócane.
To była partyzantka,samoloty z 15% uszkodzenia to już złom.
Coś zestrzeliły ale co,i ile to tego nikt nie wie.
Co do Ta-152H wg mojej wiedzy udziału w walkach nie wzięły,nie ma o nich żadnej wzmianki w meldunkach pilotów alianckich,gdyby były widziane te meldunki by były.
A że pilocipotwierdzają że walczyli i zestrzeliwali,to fakt ja też walczyłem i poległem ale wstałem i piszę.
Nakoniec jedna uwaga pod koniec lat 70-tych ubiegłego wieku,zaczęła się nowa epoka w literaturze zaczęto porównywać roszczenia pilotów z faktycznymi stratami przeciwnika,Zaczęto od Afryki Północnej i okazało się że większość roszczeń nie znajduje potwierdzeń po jednej jak i po drugiej stronie.A ostatnio wpadła mi recenzja książki o JG_4 i tam czytam ,,brak porównania ze stratami faktycznymi przeciwnika,-książka niewiarygodna,, i tyle w tym temacie.
Link to comment
Share on other sites

To było by nic Me-262 nic nie mógł zrobić bo praktycznie do końca wojny nie został dopracowany technicznie"

O ile sam płatowiec nie sprawiał żadnych problemów, bo poza skośnym skrzydłem to rewolucyjnych rozwiązań w nim raczej nie było, to z silnikami było dużo gorzej. Nie tylko z powodu problemów z jego rozwojem ale przede wszystkim z powodu problemów materiałowych - silnika odrzutowego nie można wyprodukować z byle czego. A sytuacja materiałowa rzeszy w '44 za ciekawa już nie była (co objawiało się również np. w jakości wytwarzanych płyt pancernych). To znaczy można próbować zbudować silnik z materiałów zastępczych, ale albo będzie miał żywotność rzędu kilkunastu godzin (co było głównym problemem niemieckich silników odrzutowych) albo będzie robił w czasie pracy różne niesympatyczne niespodzianki.

Z Ta 152H było jak z paroma innymi konstrukcjami w historii lotnictwa - zbudowano potencjalnie bardzo dobry i skuteczny samolot, tyle że w momencie wejścia do służby już nie za bardzo było co z nim zrobić. Bo do czego użyć wyspecjalizowanego myśliwca wysokościowego w momencie gdy na niemieckim niebie w najlepsze hasały sobie alianckie myśliwce i myśliwce bombardujące latające na małych pułapach i strzelające do wszystkiego co się ruszało na ziemi.

Nie ma co się oszukiwać - raz utraconego panowania w powietrzu nie da się odzyskać w sytuacji gdy nie posiada się możliwości poważnego oddziaływania na lotniska i przemysł lotniczy przeciwnika (a takiej możliwości Niemcy nie mieli już w zasadzie od czasu Bitwy o Anglię)
Link to comment
Share on other sites

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

×
×
  • Create New...

Important Information