Zatajone katastrofy polskiego lotnictwa

[bodziu000000]

http://ciekawe.onet.pl/historia/zatajone-katastrofy-polskiego-lotnictwa,1,4795283,artykul.html

atajone katastrofy polskiego lotnictwa

Wiosną 1962 roku Polskie Linie Lotnicze LOT uruchomiły nowe połączenia do Amsterdamu, Rzymu i Kairu. Do ich obsługi potrzebowały nowych samolotów. Co prawda flota wzbogaciła się właśnie o trzy radzieckie Iły-18, ale pasażerowie z Zachodu nie chcieli nimi latać. Do obsługi zagranicznych tras LOT potrzebował zachodnich maszyn. Polskie linie miały tylko trzy stare convairy, ale wstyd było je wysyłać na tak prestiżowe trasy.

Niespodziewanie pojawiła się okazja. British United Airlines wystawiły na sprzedaż trzy vickersy viscounty 804, które przez pięć lat obsługiwały brytyjskie linie krajowe. Były to nowoczesne maszyny z hermetyzowaną kabiną, wyposażone w cztery turbośmigłowe silniki Rolls-Royce’a. Zabierały na pokład 56 pasażerów, zużywały mało paliwa i latały dwukrotnie szybciej niż radzieckie Ił-14 i Li-2, podstawowe samoloty w polskich liniach.

Umowę podpisano bardzo szybko. Samoloty miały przylecieć już w grudniu 1962 roku. Brytyjczycy zgodzili się nawet wymienić tapicerkę foteli, by pasowała do barw LOT. Był tylko jeden problem: radar. Ten, w który wyposażono vickersy, był już przestarzały, a nowego nie mogliśmy kupić. Kraje komunistyczne, w tym Polska, objęte były embargiem na zakup na Zachodzie nowych technologii. Na jego zamontowanie Anglicy musieli otrzymać zgodę Amerykanów, co wymagało czasu. I najważniejsze, trzeba było jeszcze przeszkolić pilotów.

We wrześniu 1962 roku grupa 15 polskich pilotów wyjechała do Wielkiej Brytanii. Większość była „milionerami lotnictwa”. Niektórzy pierwszy milion kilometrów zdążyli wylatać jeszcze przed wojną. Jeden z nich, kapitan Wiktor Pełka, miał na koncie także wypadek. W 1950 roku, podchodząc do awaryjnego lądowania na podberlińskim lotnisku Schönefeld, rozbił radzieckiego Iła-12. Rosjanie chcieli na niego zrzucić winę. Uratował go kapitan Jerzy Ziółkowski. Uparł się, by zbadać silnik. Znaleziono defekt, który doprowadził do wypadku. Teraz obaj piloci mieli latać na viscountach. Razem z nimi na kurs trafił Tadeusz Hendzel, najsłynniejszy z pilotów LOT. Jego Li-2 próbowano uprowadzić z lotniska w Szczecinie. Kapitanowi udało się jednak obezwładnić porywacza. Historia została pokazana w filmie „Sprawa pilota Maresza” w reżyserii Leonarda Buczkowskiego.

Mimo ogromnego doświadczenia wszyscy piloci musieli przejść specjalistyczne szkolenie. Viscount był nowoczesny i bezpieczny, ale bardzo skomplikowany. Nieporównanie bardziej niż maszyny, na których latano dotychczas. Jednak polscy piloci okazali się dobrymi uczniami. Znakomicie poradzili sobie z wykładami, które prowadzili producenci awioniki, silników i płatowca. Uzyskali najwyższą lokatę wśród dotychczas szkolonych obcokrajowców. Brytyjczycy byli zachwyceni kapitanem Mieczysławem Rzepeckim, który tak wnikliwie studiował instrukcję obsługi silników, aż znalazł błąd.

Po teorii przyszedł czas na praktykę. Dla Polaków latanie z wykorzystaniem systemu ILS, umożliwiającego lądowanie przy braku widoczności, było całkowitą nowością. Takie urządzenie od dwóch lat było już na warszawskim Okęciu, ale w magazynie. Zabrakło dewiz na zakup kabla i uruchomienie systemu.

Obsługa ILS okazała się dość prosta. A Anglicy zachwycali się, patrząc, jak Polacy lądują z wykorzystaniem starszej metody, na radiolatarnie. Ten archaiczny system wciąż był w PRL wykorzystywany.

Airbus pokazał samolot przyszłości

Atutem polskich pilotów było również doświadczenie. Gdy załoga Ziółkowskiego i Hendzla ćwiczyła awaryjne lądowanie na dwóch silnikach, o mały włos nie doszło do katastrofy. Ich viscount miał lądować na lotnisku Gatwick, tuż za startującą maszyną rejsową. W pewnej chwili instruktor obecny w kabinie z przerażeniem stwierdził, że samolot przerwał start. Aby uniknąć kolizji, instruktor pchnął dźwignię silników na pełną moc i krzyknął do pilotów: „Odchodzimy na drugi krąg!”. Było jednak za późno. Maszyna była zbyt nisko i leciała za wolno. Przechyliła się na bok i zeszła z osi pasa, muskając końcem skrzydła trawę. Ziółkowski z całej siły ciągnął wolant, a Hendzel rozpaczliwie próbował uruchomić pozostałe silniki. Gdy zaskoczył trzeci, udało się wyrównać lot i piloci cudem minęli kominy fabryczne. Po chwili zagrała czwórka i wolno zaczęli nabierać wysokości.

W kabinie zapadła cisza i tylko z głośnika dobiegały wołania kontrolera. Instruktor podniósł mikrofon i rzucił krótko: „Mój błąd!”. Przyznał, że uległ złudzeniu optycznemu, które niemal skończyło się katastrofą. Zapłacił za to licencją trenera. A piloci po powrocie na kwaterę usłyszeli od gospodarzy, że na lotnisku o mały włos nie rozbił się jakiś samolot. Całe miasteczko mówiło tylko o tym.

W pierwszych dniach listopada 1962 roku do Gatwick przyjechał dyrektor techniczny LOT. Miał uzgodnić ostatnie szczegóły dotyczące odbioru viscountów. Anglicy oświadczyli, że piloci muszą koniecznie przejść ostatni etap szkolenia. Pod okiem ich instruktora mieli rozpocząć samodzielne loty na swoich liniach. Dyrektor odmówił. Wyjaśnił, że nasi lotnicy szkolą się systemem radzieckim i takie loty nie są im potrzebne. Anglicy nie dali jednak za wygraną. Upierali się, że to właśnie w Związku Radzieckim do tego etapu szkolenia przykłada się największą wagę. Wiedzieli doskonale, że w ZSRR kurs na nowym typie maszyn trwa aż pół roku. Zaproponowali, że za darmo wyślą trenera do Polski. Ale i to nic nie dało.

W rezultacie przedstawiciele British United Airlines odmówili podpisania licencji uprawniających Polaków do samodzielnego pilotowania viscountów. Jednak nie mogli wstrzymać wydania samolotów. Aby wybrnąć z trudnej sytuacji, dyrekcja LOT podjęła decyzję, że nasze załogi początkowo będą latać w trójkę.

Pozostał jeszcze problem radarów. Była już zgoda na ich sprzedaż, ale LOT musiał dopłacić. Dyrektor techniczny uznał jednak, że bez nich też można latać, bo na starszych typach samolotów ich nie było. Za zaoszczędzone pieniądze kupiono sprężarki rozruchowe potrzebne na krajowych lotniskach.

6 listopada pierwszy viscount wylądował na Okęciu. Witały go tłumy warszawiaków i władze partyjne. Następnego dnia dziennikarzy zaproszono na lot propagandowy. Zachwytom nie było końca. Maszyna otrzymała znaki SP-LVA. Po kilku dniach rozpoczęła loty rejsowe. Dwa tygodnie później w Warszawie wylądowała druga, SP-LVB. Trzecią kapitan Jerzy Ziółkowski poleciał odebrać 19 grudnia. I w Londynie dotarła do niego tragiczna wiadomość o katastrofie SP-LVB.

Tego wieczoru pogoda w Warszawie była nie najlepsza. Ale pięciostopniowy mróz i podstawa chmur na 250 metrach nie stanowiły dla pilotów problemu. Nieraz lądowali w gorszych warunkach. Mimo to mieli kłopot z podejściem. Za pierwszym razem byli za wysoko i musieli odejść na drugi krąg. Przy drugim podejściu coś jednak poszło źle. Samolot runął na ziemię zaledwie kilometr przed progiem pasa. Zginęła załoga, w tym trzech pilotów, dwie stewardesy i 28 pasażerów. Wśród nich był inżynier Fryderyk Bluemke, konstruktor silnika Syreny.

Władze miały spory problem. Zaledwie kilka dni wcześniej wszystkie gazety pisały o nowych pięknych samolotach. Teraz jeden się rozbił, i to w stolicy. Do zbadania wypadku jak zwykle powołano komisję, z tą tylko różnicą, że dopuszczono do niej brytyjskich ekspertów. Raport pokazał, że zawiniła załoga dowodzona przez kapitana Rzepeckiego, tego samego, który wyróżniał się na kursie. Podchodząc do lądowania, popełniono fatalny błąd. ILS wciąż nie działał, więc piloci jak zwykle podchodzili na sygnał radiolatarni. Tyle że tego dnia z trzech radiolatarni, które pracowały na Okęciu, dwie były zepsute. Gdy w końcu udało się złapać sygnał jedynej działającej, samolot był już zbyt nisko. Zwyciężył odruch z samolotów tłokowych, na których Rzepecki wylatał dwa i pół miliona kilometrów. Aby poderwać maszynę, raptownie zwiększył moc. Niestety, silniki turbośmigłowe, by nabrać prędkości, na kilka sekund zmieniały kąt łopat śmigieł. Samolot na ułamek sekundy zwolnił. Ale dla ciężkiej maszyny to było już zbyt wolno. Zaczęli spadać. Całą winą za wypadek obciążono kapitana Rzepeckiego. O zepsutych radiolatarniach, braku systemu ILS i rezygnacji z ostatniego etapu szkolenia nawet nie wspomniano. Aby zatuszować skutki wypadku, natychmiast zakupiono brakujący kabel. Sprowadzono z Anglii instruktora, kapitana Coetsa, który od razu zaczął latać z polskimi załogami.

Ale katastrofa viscounta miała jeszcze finał, który do dzisiaj pozostaje tajemnicą. Rodzina jednego z zagranicznych pasażerów pozwała LOT do sądu w Stanach Zjednoczonych. Polski przewoźnik należał już do międzynarodowego stowarzyszenia lotniczego IATA, które powinno przejąć odpowiedzialność. Jednak ta informacja została wydrukowana na bilecie minimalnie mniejszymi literami. Amerykańscy prawnicy udowodnili, że pasażer mógł jej nie zauważyć, i wygrali sprawę. W efekcie Towarzystwo Ubezpieczeniowe Warta wypłaciło kilka milionów dolarów odszkodowania. Ale nawet dzisiaj – po tylu latach – Warta nie chce ujawnić szczegółów procesu.

Dwie pozostałe maszyny rozpoczęły normalne loty. Załogi czuły się pewnie, bo miały w kokpicie instruktora, kapitana Coetsa. Ale zima 1962/1963 roku dawała się mocno we znaki. Śnieżyce szalały nieustannie, a temperatura spadała do minus 20 stopni. I wtedy kolejny viscount o mało nie rozbił się na Okęciu. Tej nocy wiatr uniemożliwiał lądowanie na pasie wyposażonym w ILS. Pierwsze podejście się nie powiodło, bo wśród śnieżnej zawiei piloci nic nie widzieli. Druga próba zakończyła się podobnie. Sytuacja stała się dramatyczna, kończyło się paliwo. Na lot na lotnisko zapasowe było już za późno.

– Po trzeciej nieudanej próbie wzbiliśmy się nad Warszawę – opowiada kapitan Włodzimierz Sułecki, który wtedy siedział na fotelu drugiego pilota. – Nad miastem szalała burza śnieżna. Paliwa mieliśmy zaledwie na pół godziny lotu. Za mało na podróż do Poznania lub Katowic. Wystarczyłoby do Łodzi, ale tam pas był za krótki – dodaje.

Kapitan Pełka wywołał wieżę i poinformował, że musi awaryjnie lądować w polu ze schowanym podwoziem. Usłyszał nieznany głos, który bez zbędnych wyjaśnień wyrecytował częstotliwość radiolatarni wojskowego lotniska w Łęczycy. Podał też długość i kierunek pasa. Był to głos żołnierza, który podsłuchując cywilną częstotliwość, zdał sobie sprawę z beznadziejnej sytuacji, w jakiej znaleźli się piloci. Złamał procedury, podając tajne dane, bo tylko to mogło uchronić samolot i pasażerów od nieuchronnej katastrofy.

Pół godziny później viscount bezpiecznie wylądował na wojskowym lotnisku w Łęczycy. Jego niespodziewane wtargnięcie wywołało spore zamieszanie. Załoga i pasażerowie zostali aresztowani. Kapitan Wiktor Pełka kilka następnych godzin wyjaśniał, co się stało. Samolot zwolniono dopiero po interwencji władz centralnych. Następnego dnia z Warszawy dowieziono paliwo i maszyna tylko z pilotami na pokładzie wróciła na Okęcie. O nietypowym lądowaniu nikt się nie dowiedział. Prasa milczała. Do dzisiaj nie wiadomo, jakie konsekwencje spotkały żołnierza, który zapobiegł tragedii.

Pech jednak nie opuszczał lotowskich viscountów. W sierpniu 1965 roku, gdy SP-LVC wracał z Kopenhagi z kompletem pasażerów, maszyna wleciała w potężną burzę. Grad walił o poszycie, a kadłub co chwila był rzucany we wszystkich kierunkach. Nagle w kabinie pasażerskiej zgasło światło. Po kilku minutach okazało się, że nie działa także instalacja zapobiegająca oblodzeniu skrzydeł. Na szczęście drugiemu pilotowi udało się ją naprawić. Samolot bezpiecznie dotarł do Warszawy. Przebieg tego lotu znamy ze wspomnień stewardesy, Anny Janczak-Chojnowskiej, która wkrótce zrezygnowała z pracy w personelu latającym.

Ale tego dnia jeszcze jeden viscount był w powietrzu. Bliźniacza maszyna SP-LVA wracała z Francji, dokąd odwiozła dzieci Polonii. Na pokładzie była tylko czteroosobowa załoga. Pozbawiona radaru maszyna wleciała w tę samą burzę, z którą walczyła załoga powracająca z Kopenhagi. Samolot runął na ziemię w pobliżu miejscowości Sint-Truiden-Jeuk w Belgii.

– W chmurach burzowych są potężne prądy wznoszące – wyjaśnia kapitan Andrzej Cieślikowski, emerytowany pilot PLL LOT. – Nawet tak duży, ciężki samolot może się wznosić kilkanaście metrów na sekundę.

Piloci próbowali temu zapobiec, bo nad nimi znajdował się korytarz powietrzny dla samolotów lecących w przeciwnym kierunku. Gdyby w niego wlecieli, mogłoby dojść do zderzenia.

Walcząc z prądem wznoszącym, kapitan Marian Kowalewicz przydusił samolot i nabrał prędkości. Komisja stwierdziła, że na klapce wyważającej stery powstała fala uderzeniowa jak przy przekraczaniu bariery dźwięku. Potężne ciśnienie wyrwało ją i uszkodziło ster wysokości. Samolot pozbawiony kontroli spadł z kilku tysięcy metrów. Za bezpośrednią przyczynę wypadku uznano niekorzystne warunki atmosferyczne. – Gdyby mieli na pokładzie radar, mogliby ominąć burzę – dodaje kapitan Cieślikowski.

Co ciekawe, w Archiwum Akt Nowych w Warszawie, gdzie przechowywane są dokumenty Głównej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, nie ma ani śladu po obu katastrofach viscountów.

Po utracie drugiej zachodniej maszyny zapadły decyzje, które na długie lata skazały nas na dostawy wyłącznie radzieckich samolotów pasażerskich: An-24, Tu-154 i Ił-62. One także się rozbijały, ale to nie miało większego znaczenia. Eksploatacja ostatniego viscounta stała się nieopłacalna. W 1969 roku sprzedano go do Nowej Zelandii. Po kilku latach zaczęła krążyć plotka, że i on się rozbił. W międzynarodowych rejestrach nie ma jednak informacji o tej katastrofie."

[Hornet]

To jeden epizod Bodziu odtajniony...Ale mam pytanie co z wypadkiem lotniczym koło Tuszyna(Łódzkie) samolotu Li-2 w którym zginął jako pilot ojciec znanego polskiego aktora p.Z.Buczkowskiego??? Czy coś wiadomo o tym??.A może forumowicze znaja jeszcze inne miejsca katastrof lotniczych samolotów pasażerkich i dopiszą je do tego wątku???.Pozdrawiam

[rwd]

Zatajnione katastroft to z pewnością dobry i przyciągający tytuł, a w gruncie rzeczy chodzi o to, że po prostu niektóre akta trzyma się tylko przez określony czas i idą na przemiał. Z drugiej strony trzeba także wiedzieć, gdzie szukać. Szkoda, że tak znana redakcja nie potrafiła pokazać fotografi polskiego Viscounta - czyżby i one były zatajone?
http://lotnictwo.net/foto.php?id=104733
http://www.photovalet.com/163316
Poza tym dobry temat na wakacje - lekki, przyjemny i zachęcający do podróży samolotami.
Hornet - wiem, że są wakacje i człek wtedy robi się leniwy, ale żeby aż tak... :)
http://odkrywca.pl/pokaz_watek.php?id=674202#1101352

[k-szela]

To jest ciekawe: http://www.forumbrzeg.pl/ppadd/viewtopic.php?t=25670

[Hornet]

RWD umknął mi ten temat..dzięki za nmiar.Nie jestem aż tak leniwy jak sugerujesz....Ponoc powstał już w Tuszynie obelisk z tablicą pamiątkową przypominającą to tragczne wydarzenie.Pozdrawiam

[sonicsquad]

Katastrofa lotnicza w Poznaniu (1952)

Katastrofa lotnicza w Poznaniu miała miejsce 10 czerwca 1952 roku. Dokładna liczba jej ofiar nie jest znana, prawdopodobnie zginęło w niej trzech członków załogi oraz sześciu przechodniów i robotników pracujących w miejscu upadku samolotu na ulicy Poznania, kilkanaście osób odniosło rany. Ponieważ katastrofa wydarzyła się w okresie stalinowskim, wszelkie informacje o niej utajniono. Mimo że wypadek wydarzył się w centrum miasta, również później, po przemianach demokratycznych w 1989 r., wydarzenie to przez długi czas było zapomniane, pierwszy artykuł o nim w lokalnej prasie ukazał się dopiero w 2007 r.

Przebieg katastrofy[edytuj]
Budynek Akademii Wychowania Fizycznego. Wg jednego ze źródeł gmach AWF (wybudowany w 1973) stoi w miejscu, w którym w 1952 spadł samolot

Dokładny przebieg katastrofy, jej przyczyny, a nawet liczba ofiar nie są znane, ponieważ zaraz po wypadku zostały objęte ścisłą tajemnicą.

W dniu 10 czerwca 1952 około godz. 8.30 samolot bombowy typu Pe-2FT, należący do stacjonującego na lotnisku na Ławicy 21. Pułku Lotnictwa Zwiadowczego w Poznaniu, prawdopodobnie wykonywał lot ćwiczebny nad miastem. Kiedy samolot leciał od strony dzielnicy Starołęka w kierunku lotniska, załoga powiadomiła o problemach z prawym silnikiem, po chwili awarii uległ też lewy silnik. Według relacji jednego ze świadków samolot chciał awaryjnie lądować na Łęgach Dębińskich nad Wartą, kiedy jednak pilot zauważył tam dzieci grające w piłkę, poleciał dalej, prawdopodobnie chcąc wylądować na niezabudowanym terenie przy kościele Bożego Ciała przy ul. Krakowskiej. Pilot nie zdołał jednak już opanować samolotu, którego oba silniki były uszkodzone, i doszło do katastrofy.

Samolot zawadził o dach budynku Robotniczej Spółdzielni Pracy przy skrzyżowaniu i uderzył w skarpę przyczółka budowanego wtedy mostu Królowej Jadwigi. Siła uderzenia wyrzuciła go w górę, po czym samolot uderzył w słup trakcji tramwajowej i runął na ulicę. Na skutek upadku eksplodowało paliwo i amunicja, pożar ogarnął też drzewa i uszkodził okoliczne domy.

Według relacji jednego ze świadków tuż przed upadkiem samolot zaczął strzelać w powietrze z broni pokładowej, aby ostrzec osoby znajdujące się na ziemi, dzięki czemu część robotników pracujących na skrzyżowaniu zdołała się ukryć; relacja ta jednak nie jest potwierdzona przez innych świadków.

Katastrofa wydarzyła się w śródmieściu Poznania, na skrzyżowaniu ulic Droga Dębińska, Królowej Jadwigi (wtedy Marchlewskiego) oraz Garbary; jej dokładne miejsce jest jednak różnie podawane w nielicznych źródłach dotyczących wypadku. Według wydawnictwa Pamięci lotników wojskowych 1945–2003 z 2003 roku samolot spadł po południowej stronie tego skrzyżowania, w miejscu, gdzie obecnie znajduje się budynek Akademii Wychowania Fizycznego; natomiast według relacji świadków, cytowanych w książce Ściśle tajne Krzysztofa M. Kaźmierczaka, do wypadku doszło po drugiej (północnej) stronie tego skrzyżowania, niedaleko kościoła Bożego Ciała, u zbiegu ulic Strzeleckiej i Krakowskiej (obecnie stoi tam blok mieszkalny).

Ofiary katastrofy

Na skutek utajnienia katastrofy dokładna liczba ofiar wypadku nie jest znana i różnie podawana w źródłach. Według poufnego biuletynu Komitetu Miejskiego PZPR, wydanego w trzy dni po wypadku, zginęło dwóch wojskowych i pięciu cywili, a 15 osób zostało rannych. W książce Pamięci lotników wojskowych 1945–2003 jest mowa o ośmiu ofiarach śmiertelnych (trzech wojskowych i pięciu cywilach) i dziesięciu rannych. Według ustaleń dziennikarza Krzysztofa M. Kaźmierczaka w wypadku zginęło natomiast na pewno trzech członków załogi, trzech robotników pracujących przy układaniu linii telefonicznej i trzech przypadkowych przechodniów; jeden ze świadków pamięta też nieustaloną z nazwiska siódmą ofiarę cywilną.

Rannych przewieziono do Szpitala Ubezpieczalni Społecznej przy ulicy Garbary (obecnie Wielkopolskie Centrum Onkologii) oraz do szpitala przy ulicy Szkolnej. Większość rannych stanowili pracownicy Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Poznaniu, którzy pracowali wtedy przy budowie linii tramwajowej na Rataje, oraz Poznańskiego Przedsiębiorstwa Robót Telekomunikacyjnych (obecnie Poztel"), którzy przy tej okazji rozbudowywali sieć telefoniczną.

W katastrofie zginęły następujące osoby:

Członkowie załogi samolotu:

chorąży Zdzisław Lara – pilot (pochowany w Gidlach koło Radomska)
chorąży Stanisław Kuć – nawigator (ciężko ranny, przeżył moment samego upadku, po kilku godzinach zmarł jednak w szpitalu)
Józef Bednarek – strzelec-radiotelegrafista

Pracownicy Poznańskiego Przedsiębiorstwa Robót Telekomunikacyjnych:

Władysław Benedyczak
Feliks Broda
Józef Gruszczyński

Przypadkowi przechodnie:

Władysław Bibrowicz – rzemieślnik, prowadzący własny zakład ślusarski
Ignacy Roliński – emeryt (poparzony płonącym paliwem, zmarł po czterech dniach od wypadku)
Jadwiga Lehr – wdowa

Dokładnej liczby i nazwisk kilkunastu rannych nie można już ustalić z powodu zniszczenia dokumentacji szpitalnej.

Przyczyny katastrofy

Po wypadku powołano komisję Dowództwa Wojsk Lotniczych w celu wyjaśnienia jego przyczyn. Przewodniczącym 5-osobowej komisji był generał Iwan Turkiel, Rosjanin, który w latach 1950–1956 był również dowódcą wojsk lotniczych w Polsce. Oprócz niego w skład komisji weszło trzech radzieckich oficerów i jeden polski.

Badanie okoliczności katastrofy trwało jedynie trzy dni – komisja zakończyła działalność 13 czerwca. W orzeczeniu przyznano, że doszło do usterki technicznej (awarii prawego silnika na skutek rozszczelnienia tulei cylindrów), winą za katastrofę obarczono jednak pilota, który miał wpaść w panikę i nieprawidłowo podejść do awaryjnego lądowania[10][11].

Według wydawnictwa Pamięci lotników wojskowych 1945–2003 prawdopodobną przyczyną wypadku było wykonanie zakrętu przez pilota na zbyt małej wysokości[12].

Zdaniem badającego katastrofę dziennikarza Krzysztofa M. Kaźmierczaka rzeczywistą przyczyną katastrofy był nie błąd pilota, lecz zły stan techniczny radzieckiego bombowca. K. Kaźmierczak podkreśla, że według relacji świadków oba silniki (nie tylko prawy) nie działały (samolot leciał bezgłośnie), że rok wcześniej 16 stycznia 1951 na skutek awarii silnika doszło również do wypadku z udziałem Pe-2FT z Poznania, w którym też zginęła cała załoga, wreszcie wskazuje na rozkaz nr 0157 Dowództwa Wojsk Lotniczych, wydany 14 czerwca 1952 r., cztery dni po wypadku i jeden dzień po zakończeniu prac komisji badającej jego przyczyny, w którym generał Turkiel nakazał sprawdzenie silników wszystkich samolotów Pe-2FT pod kątem hermetyczności górnego uszczelnienia tulei cylindrów[13]. W wyniku sprawdzenia zdemontowano sześć silników, cztery naprawiono bez zdejmowania z maszyn, a siedem bloków silnikowych wymieniono. W opinii K. Kaźmierczaka wskazuje to na powtarzającą się wadę techniczną. Zdaniem tegoż autora w momencie katastrofy samoloty Pe-2FT były za bardzo eksploatowane i latały przeciążone, między innymi z powodu montowania dodatkowego opancerzenia na spodzie kadłuba, co powodowało awarie silników. Z powodu tej dużej awaryjności polscy lotnicy bali się nimi latać.

Utajnienie katastrofy

Natychmiast po upadku samolotu miejsce katastrofy otoczono kordonem milicyjnym, starając się nie dopuścić do niego osób postronnych (mimo to wielu osobom udało się przedostać na miejsce, a niektórzy, zwłaszcza młodzi chłopcy, zabierali na pamiątkę fragmenty kadłuba i wyposażenia samolotu). Udaremniono próby sfotografowania miejsca wypadku przez Jerzego Stasiaka, studenta Wyższej Szkoły Inżynierskiej w Poznaniu, odbierając mu aparat fotograficzny. O wypadku nie poinformowano w prasie ani w radiu, wiadomości o nim nie podała też rozgłośnia polska Radia Wolna Europa, która zaczęła nadawać swój pogram miesiąc wcześniej. Doniesienie o katastrofie pojawiło się jedynie w poufnym biuletynie Komitetu Miejskiego PZPR, przeznaczonym dla lokalnego kierownictwa partii komunistycznej. Członkowie rodzin ofiar wypadku i jego przypadkowi świadkowie byli zastraszani przez funkcjonariuszy Urzędu Bezpieczeństwa i nakłaniani, aby nie poruszali sprawy wypadku w prywatnych rozmowach. Utajnienie to było spowodowane ogólnym klimatem terroru lat stalinowskich (wszelkie katastrofy i wypadki nie mieściły się w świetlanym obrazie pomyślnego rozwoju kraju, jaki kreowała wtedy oficjalna propaganda rządowa), a także związane było z faktem, że samolot, który uległ wypadkowi, został wyprodukowany w Związku Radzieckim, przedstawianym jako przodująca siła postępu, także w nauce i technice. Również po nastaniu odwilży w 1956 roku cenzura nie dopuszczała do publikacji jakichkolwiek materiałów związanych z katastrofą[10][11].

Wszystko to spowodowało, że fakt upadku samolotu w samym centrum Poznania, na skutek którego 9 osób zginęło, a kilkanaście odniosło rany, został wyparty ze zbiorowej pamięci mieszańców miasta. Wydarzenie to pozostawało nieznane również po transformacji ustrojowej w 1989. Pierwsza wzmianka o nim w nieutajnionych źródłach pojawiła się dopiero w specjalistycznej publikacji Pamięci lotników wojskowych 1945–2003, wydanej w 2003. W 2007 sprawę zbadał dziennikarz Krzysztof M. Kaźmierczak, który w czerwcu tegoż roku opublikował na ten temat artykuł w dzienniku Głos Wielkopolski", a później, w 2009, opisał ją szczegółowo w jednym z rozdziałów swojej książki Ściśle tajne – nieznane fakty z historii Wielkopolski 1945–1989. Na skutek publikacji artykułu, w październiku 2007 postępowanie wszczął też Instytut Pamięci Narodowej w sprawie fałszowania dokumentacji dotyczącej wypadku przez funkcjonariuszy organów bezpieczeństwa w celu zatajenia jego przebiegu i prawdziwych przyczyn.

10 czerwca 2008, w 56. rocznicę katastrofy, w miejscu upadku samolotu odsłonięto tablicę pamiątkową autorstwa Romana Kosmali. W tablicę wmurowano też fragment rozbitego bombowca, znaleziony przez jednego ze świadków w 1952 i przechowany do tego czasu.

http://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_lotnicza_w_Poznaniu_%281952%29#cite_note-5

[woytas]

Proponuję dalszą dyskusję prowadzić w tym wątku:

http://odkrywca.pl/pokaz_watek.php?id=674202#1101352