Jump to content

Silniki lotnicze w II RP


Recommended Posts

Silniki lotnicze w Polsce budowane na licencji:
- miały mniejszą moc od oryginałów
- gorszą jakość wykonania /głównie dotyczy to pękania elementów silnika widoczne np. w PZL P 7a, jak to nazwać od strony technicznej: niska jakość materiałów, słabe wykonanie, zła technologia?/

Przy zastosowanym na Karasiu A silniku Bristol Pegasus II M stale pojawia się opinia o tym, iż był to silnik słaby, i zawodny. Tymczasem znalazł on zastosowanie w wielu samolotach różnych krajów /Czechosłowacja: Letov S 328, Finlandia: Fokker C V, Litwa: Anbo IV, Szwecja : Hawker Hart/ ciesząc się opinią silnika niezawodnego, i pewnego w użyciu.
Umożliwiał on rozwinięcie prędkości maksymalnej na wysokości 5000 stóp /1524 metrów/, i osiągnięcie pułapu rzędu 7000-6500 metrów. Tyle, że nie na Karasiu A...

Tak samo w przypadku silnika Bristol Mercury VI S zastosowanego w PZL P 11 jego moc wydaje się niższa od faktycznej o około 15-10 KM.

Silnik ten rozwijał bowiem moc maksymalną 645-640 KM na wysokości 15.500 stóp/4724 metrów, i nominalną 605 KM na wysokości 12.500 st /3810 metrów.

Być może wynika to z faktu, iż Bristol sprzedawał w Europie licencję na swoje silniki różnym wytwórniom /w Czechosłowacji Walter, we Francji Gnome Rhome, we Włoszech Alfa Romeo, i Piaggo, w Polsce Skoda, nieznane wytwórnie w Niemczech, i Szwecji/, i różnie wywiązywały się one z wymogu zachowania odpwoiedniej jakości.
Link to comment
Share on other sites

Utyskiwanie trochę na wyrost. W archiwach jest nieco dokumentów, w których różne wojskowe instytucje utyskują na Bristola - choćby ze względu na obyczaj zawyżania przez firmę niektórych istotnych parametrów oferowanych/dostarczanych silników. Inną sprawą już jest, że problemy z GR były wyraźnie poważniejsze. ;-)
Link to comment
Share on other sites

W archiwach jest nieco dokumentów.." Masz może bliższe informacje, co one zawierały? Czy dotyczą jedynie oceny zakupów konkretnych silników, czy są to uwagi eksploatacyjne?

To jest taki temat przewijający się w tle: utyskiwanie na silniki. Tylko, czy decydowała tu jakość ich wykonania, czy może obsługa? Chyba tylko Wright Whirlwind stale zbierał dobre oceny... Mnie to zastanawia: te same silniki inaczej często są ocenianie w Polsce, inaczej u innych uzytkowników...

Silniki Gnome Rhone to była taka francuska katastrofa. Też próbowano nam je wciskać tak gdzieś od początku lat trzydziestych, ale na szczęście daliśmy odpór tym zapędom. Węgrzy używali tych silników dość masowo, i nie byli zadowoleni z ich eksploatacji /trudności z rozruchem silnika, przegrzewanie się, pękanie rur wydechowych etc./. Jakieś problemy mieli z nimi tez Rumunii /podobno z regulacją obrotów/...

Francuskie egzemplarze podobno nie cechowały się też solidnością wykonania.
Link to comment
Share on other sites

Cóż - muszę sprostować. Pisząc poprzedni posta miałem na myśli choćby korespondencję PZL z jesieni 1933 r. dotyczącą ofert na P.11 dla Turcji. Oferta obejmowała wersje z silnikami Bristola i GR. I jak się okazało, PZL wątpiło w ścisłość danych właśnie w tym drugim przypadku (a więc nie w Bristole!), pisząc: Co do obliczenia wyczynów płat[owca] na podstawie charalkterystyki silnika, to gwarantujemy za nie całkowicie, pod warunkiem że dane dostarczone przez wytwórnię silników okażą się zgodne z rzeczywistością". Wątpliwości co do tego ostatniego najwyraźniej istniały. I najpewniej były uzasadnione. Współpraca z GR w przypadku przygotowywanej właśnie dla Rumunii partii P.11b układała się - mówiąc delikatnie - nie bez zgrzytów.
Gdy chodzi o dyskusję wokół bałkańskich opinii o silnikach GR, to przytoczyłem przykładowe głosy w artykule o próbach eksportu polskiego materiału lotniczego do Jugosławii, w przedostatnim numerze MXXw.". Teraz dodać mogę tylko, że bałkańscy odbiorcy na GR-y sarkali, i nawet przeciw nim protestowali, ale to właśnie z tymi silnikami ostatecznie kupowali płatowce. I na wszelki wypadek dodam - rolę odgrywał tu nie tyle wzgląd na jakość, ale - ujmując rzecz ogólnie - większa dostępność takich właśnie silników.
Link to comment
Share on other sites

Dodam jeszcze, iz w połowie lat trzydziestych powszechnie dostępne, i używane były silniki o mocy rzędu 550-650-750 KM. Tylko właściwie Francja /właśnie Gnome Rhone/ i chyba jeszcze Stany Zjednoczone produkowały silniki gwiazdowe o mocy 850-950 KM.
Czyli jeśli chcieliśmy mieć nowoczesny myśliwiec w 1938 to możliwości wyboru jednostki napędowej o odpowiedniej mocy były wtedy mocno ograniczone.
Link to comment
Share on other sites

  • 11 months later...
Jakich balonach do 1923 roku? Osobiście znam jeden, ale sterowiec z silnikiem, a to był Lech. Temat juz przedyskutowany w temacie o nim.

Poza tym jesienią 1936 roku prowadzono próby z silnikiem Samson w gondoli balonu BD - 434, czyli WBS BD.
Link to comment
Share on other sites

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

×
×
  • Create New...

Important Information