bodziu000000

https://www.tvn24.pl/wiadomosci-z-kraju,3/polskie-sily-powietrzne-mysliwce-mig-29-uziemione-tylko-dwa-f-16-na-dyzurze,942793.html "Tylko dwa F-16 na dyżurze bojowym. MiGi-29 nadal uziemione Minęły już cztery miesiące, odkąd uziemione są polskie myśliwce MiG-29. Przez kolejne katastrofy tych maszyn wojsko, zamiast czterech samolotów, utrzymuje w gotowości do natychmiastowego startu w razie zagrożenia lub niecodziennej sytuacji tylko dwa F-16. Do ostatniej katastrofy MiGa-29 doszło 4 marca 2019 r. niedaleko Węgrowa na Mazowszu. Samolot spadł kilka minut po starcie z bazy koło Mińska Mazowieckiego. Był to pierwszy lot po pracach serwisowych. Pilot katapultował się i z niegroźnymi obrażeniami trafił do szpitala. Samolot uległ całkowitemu zniszczeniu. Mimo to w wojskowej nomenklaturze była to awaria. Obowiązujące w siłach zbrojnych przepisy pozwalają nazywać katastrofami jedynie te zdarzenia, w których ktoś zginie. Loty MiGów-29 w polskich Siłach Powietrznych zostały zawieszone. To standardowa procedura, gdy nie wiadomo, jaka była przyczyna wypadku. Do dzisiaj myśliwce tego typu nie wróciły na polskie niebo i wciąż nie wiadomo, kiedy to się zmieni. "Trwają analizy" – Aktualnie trwają analizy nad wznowieniem lotów przez samoloty MiG-29 – informuje tvn24.pl ppłk Marek Pawlak, rzecznik prasowy Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych. Temu dowództwu w czasie pokoju podlega zdecydowana większość żołnierzy, w tym praktycznie całe lotnictwo wojskowe i to do dowódcy generalnego należy decyzja, czy wznowić loty MiG-ów. Przyczyny katastrofy wciąż stara się ustalić Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. Jej raport do tej pory nie dotarł do DGRSZ. Stopniowo nadeszły za to wstępne zalecenia profilaktyczne, czyli informacja, co należy zrobić, by znów nie doszło do wypadku. Wojsko teraz je wdraża. – Ich treść obejmowała zarówno sposób wykorzystania samolotów MiG-29 do szkolenia, jak również obszar techniki lotniczej – poinformował ppłk Pawlak. Miały latać już w maju Zastrzegający sobie anonimowość oficerowie Sił Powietrznych powiedzieli nam, że loty myśliwców MiG-29 miały zostać wznowione już na początku maja. Taką datę podawał też w kwietniu Onet, który napisał, że przyczyną katastrofy było zużycie silnika: miało dojść do awarii jednej z części, prawdopodobnie pękł wirnik wentylatora. Nawet jeśli myśliwce MiG-29 znów będą latać, nie będzie to oznaczało, że automatycznie wrócą do wypełniania zadań związanych z ochroną polskiej przestrzeni powietrznej. Najpierw załogi wznowią szkolenie. Dopiero z czasem odzyskają gotowość bojową. Ile dokładnie to potrwa, tego jeszcze nie wiadomo, ale na przełomie 2018 i 2019 roku okazało się, że pięć miesięcy między wznowieniem lotów a kolejną katastrofą to zbyt krótki czas na powrót do dyżurów bojowych. Rekordowa przerwa Za chwilę przerwa w lotach MiG-ów-29 będzie dłuższa od tej z ubiegłego roku, do tej pory rekordowej, jeśli chodzi o ten typ samolotu w polskim lotnictwie. Wtedy, 6 lipca 2018 r. myśliwiec MiG-29 rozbił się pod Pasłękiem. Doświadczony pilot zginął, choć się katapultował. Loty szkoleniowe zostały wznowione dopiero 5 listopada, czyli po 122 dniach. Tyle mięło w czwartek 4 lipca, od katastrofy z 4 marca tego roku. Komisja badająca wypadek z lipca 2018 r. zaleciła m.in. zmiany w fotelach katapultowych K-36, które wcześniej były modyfikowane podczas remontów w polskich zakładach. Jako jeden z pierwszych o tych problemach informował magazyn "Czarno na Białym" w TVN24." Po katastrofie pod Pasłękiem przez dłuższy czas nie latały także samoloty szturmowe Su-22. Również one są wyposażone w fotele K-36. W czerwcu 2019 r. Polska Grupa Zbrojeniowa poinformowała, że w związku z zakończeniem prac przez komisję badającą wypadek rozwiązała umowy z osobami, które bezpośrednio uczestniczyły w procesie projektowania pierścienia, który okazał się wadliwą częścią fotela. Wojsko musiało zmienić system obrony powietrznej Problemy z MiG-ami doprowadziły do zmian w systemie obrony powietrznej. Zanim pod Pasłękiem rozbił się myśliwiec, wojsko utrzymywało w gotowości do szybkiego startu łącznie cztery samoloty. Była to jedna para F-16 w bazie w Poznaniu-Krzesinach lub w Łasku koło Łodzi oraz jedna para MiG-ów w Mińsku Mazowieckim lub w Malborku. Od lipca 2018 r. wojsko dysponuje tylko jedną parą F-16. Mówili o tym publicznie dwaj kolejni dowódcy operacyjni rodzajów sił zbrojnych generałowie Sławomir Wojciechowski i Tomasz Piotrowski. To właśnie dowódca operacyjny jest w Polsce odpowiedzialny za ochronę granicy państwa w przestrzeni powietrznej. Każda taka para dyżurna jest gotowa do startu w czasie od kilku do kilkunastu minut. Gdyby zaszła taka potrzeba, wojsko może poderwać kolejne samoloty, ale ich start zajmie więcej czasu. Ile by to dokładnie trwało, nie wiadomo. Od lat nie było potrzeby, żeby to robić. Przed katastrofą pod Pasłękiem para MiG-ów podlegała bezpośrednio polskiemu dowództwu. Para F-16 była oddelegowana do zintegrowanego systemu obrony powietrznej NATO. Sojusz Północnoatlantycki traktuje bowiem przestrzeń powietrzną wszystkich swoich członków jako całość. Jeśli w Europie trzeba poderwać parę dyżurną, dowodzi nią jedno z dwóch centrów – albo w Niemczech, albo w Hiszpanii. Granicą stref odpowiedzialności jest linia Alp. Jeśli natomiast jacyś sojusznicy nie mają własnych myśliwców – tak jak Litwa, Łotwa, Estonia, Islandia, Albania, Słowenia i Luksemburg (a w przyszłości także prawdopodobnie Macedonia Północna, która kończy proces wchodzenia do NATO) – odpowiedzialność za ich przestrzeń powietrzną przejmują inne państwa. Polskie Siły Powietrzne nie wystawiły też drugiej pary dyżurnej na F-16, choć posiadają 48 takich maszyn. Nie wszystkie samoloty są gotowe do startu, bo np. przechodzą przeglądy i remonty. Na przeszkodzie stoi też liczba pilotów, inne zadania i szkolenie – tłumaczył w marcu w rozmowie z portalem Defence24 dowódca operacyjny gen. dyw. Tomasz Piotrowski. Ocenił też, że "ewidentnie brakuje nam statków powietrznych do realizacji zadań". F-16 zajęte za granicą Jednym z tych zadań była NATO-wska misja Baltic Air Policing, która strzeże przestrzeni powietrznej Litwy, Łotwy i Estonii. Przez pierwsze cztery miesiące 2019 r. uczestniczyły w niej polskie Siły Powietrzne. Do bazy w Szawlach na Litwie wysłały cztery samoloty wielozadaniowe F-16 wraz z pilotami i personelem naziemnym. Na początku 2020 r. Polaków czeka kolejny dyżur w państwach bałtyckich – tym razem lotnicy przeniosą się na cztery miesiące do Estonii. Każda taka misja wpływa na gotowość do wykonywania zadań w polskiej przestrzeni powietrznej. Lotnicy najpierw przechodzą dodatkowe szkolenia i certyfikację, czyli sprawdzian przed wyjazdem. A po powrocie do Polski z reguły idą na dodatkowe urlopy. Efekt? Przez jakiś czas jest mniej pilotów i personelu naziemnego, który może brać udział w dyżurach bojowych. Wystawieniu drugiej pary dyżurnej do ochrony polskiej przestrzeni powietrznej nie sprzyja też wielka modernizacja bazy w Łasku, jednej z dwóch, gdzie stacjonują F-16. Z tego powodu lotnisko od dłuższego czasu jest wyłączone z użycia. Samoloty wojskowe mają znów z niego korzystać na przełomie lipca i sierpnia. Sposobem na zwiększenie liczby samolotów na dyżurach bojowych mógłby być zakup kolejnych maszyn. W maju MON poinformowało, że wysłało do USA zapytanie o ofertę na samoloty F-35, najnowszy produkt amerykańskiego przemysłu lotniczego. W czerwcu w czasie wizyty prezydenta Andrzeja Dudy w USA poinformowano, że Warszawa zamierza kupić 32 najnowocześniejsze myśliwce świata. Wciąż nie wiadomo jednak, kiedy mogłaby zostać podpisana umowa. Od tego momentu minie jeszcze kilka lat, zanim pierwsze maszyny zostaną dostarczone, i kilka kolejnych do czasu osiągnięcia gotowości bojowej. Ile czasu to zajmie? W przypadku F-16 umowę podpisano w 2003 r., a ostateczny sprawdzian gotowości nastąpił dziewięć lat później. Ponieważ para samolotów dyżurnych jest obecnie jedna, a ośrodki kierowania dwa – polski i NATO-wski - wojsko musiało wprowadzić i sprawdzić procedury przekazywania nawzajem dowodzenia, gdyby zaszła taka potrzeba. Udało się to zrobić nie tylko na ćwiczeniach, ale także w realnej sytuacji. Doszło do niej w marcu, gdy mały cywilny samolot stracił łączność podczas lotu w północnej Polsce. Według dowódcy operacyjnego wszystko odbyło się sprawnie, co oznacza, że "udało się osiągnąć system, który jest efektywny, przetrenowany, bezpieczny i możliwy do zastosowania przy obecnym stanie technicznym naszych samolotów". Myśliwce nie tylko do obrony Pary samolotów pełnią dyżury bojowe i są gotowe do startu 24 godziny na dobę na wypadek, gdyby ktoś chciał naruszyć polską przestrzeń powietrzną. Jednak zadania wojskowych lotników nie ograniczają się tylko do tego. Udzielają oni także pomocy cywilnym i wojskowym statkom powietrznym w sytuacjach awaryjnych występujących podczas lotu. Ostatnio taka głośna – dosłownie i w przenośni – sytuacja miała miejsce w styczniu. Para dyżurnych F-16 przekroczyła barierę dźwięku, by dogonić cywilny samolot, z którym nie było łączności. Polskie F-16 asystowały też pilotowanemu przez kpt. Tadeusza Wronę Boeingowi 767, który 1 listopada 2011 r. lądował bez wysuniętych kół na lotnisku Chopina w Warszawie. Zadaniem pilotów wojskowych było wówczas potwierdzenie, czy podwozie rzeczywiście się nie wysunęło. Wprawdzie wskazywały na to przyrządy samolotu pasażerskiego, ale jego załoga nie mogła sprawdzić, czy to prawda. Długo były niezawodne Siły Powietrzne pozyskiwały myśliwce MiG-29 stopniowo. Część maszyn zakupiono bezpośrednio od producenta w Związku Radzieckim i sprowadzano do Mińska Mazowieckiego od 1989 roku. Część samolotów była używana i trafiła do Polski z Czech i Niemiec. Długo cieszyły się reputacją bardzo bezpiecznych. Jeszcze na początku 2016 r. polscy piloci mieli do dyspozycji 32 MiGi-29. Od tego czasu utracono cztery maszyny. Pierwsza została ciężko uszkodzona w 2016 r. w pożarze na ziemi. W grudniu 2017 r. kolejny samolot rozbił się podczas podchodzenia do lądowania w bazie w Mińsku Mazowieckim. Pilot przeżył, a loty MiGów-29 wznowiono już w styczniu 2018 roku. Zalecenia, jakie wydała komisja badająca ten wypadek, dotyczyły wyłącznie szkolenia, co może wskazywać na błąd lotnika. Do kolejnych – wspomnianych już – katastrof doszło w lipcu 2018 roku i marcu 2019 roku. W latach 2018-19 miały miejsce także co najmniej dwa przypadki rozhermetyzowania się kabiny MiGa-29 w czasie lotu. "

dwa zdjęcia z przedwojennej prasy. Łódź

Proszowice

https://www.defence24.pl/katastrofa-ukrainskiego-samolotu-l-39-pilot-katapultowal-sie "Katastrofa ukraińskiego samolotu L-39. Pilot katapultował się Podczas lotu szkolnego ukraiński samolot L-39 Albatros uległ awarii i rozbił się w rejonie Charkowa. Pilot katapultował się i nie odniósł żadnych istotnych obrażeń. Okoliczności zdarzenia badają władze wojskowe i lotnicze Ukrainy. Bardzo niewiele wiadomo na temat wypadku, który miał miejsce 2 lipca 2019 roku około godziny 16:00. Jak informuje służba prasowa ministerstwa obrony narodowej Ukrainy, odbywający kolejny samodzielny lot szkoleniowy maszyną L-39 Albatros kadet 3 roku Charkowskiego Uniwersytetu Sił Powietrznych zgłosił służbom naziemnym problemy z układem napędowym. Sytuacja była na tyle poważna, że kierownik ćwiczenia zezwolił na katapultowanie. Pilot opuścił maszynę, a następnie sam skontaktował się z bazą i ściągnął na miejsce zdarzenia służby ratownicze oraz techniczne. Podczas katapultowania nie odniósł obrażeń, jednak przeszedł pełne badania. Samolot rozbił się na polu nieopodal zabudowań wsi Starowiriwka w obwodzie charkowskim. Okoliczności wypadku bada komisja wojskowa. Szczegóły zdarzenia nie są obecnie znane. Ze względu na obciążenia jakich doznaje organizm człowieka podczas katapultowania, pechowy kadet-pilot będzie musiał przejść badania przed komisją lekarską, zanim ponownie zostanie dopuszczony do lotów. Czeska maszyna Aero L-39 Albatros, była podstawowym samolot szkolno-treningowy w wielu krajach, w tym również w Rosji, gdzie zastępowany jest sukcesywnie przez maszyny Jak-130. L-39 posiada również wersje szkolno-bojowe i bojowe, które biorą udział m. in. w konflikcie syryjskim. Maszyny wykorzystywane na Ukrainie pochodzą z czasów ZSRR, ale były wielokrotnie remontowane, a częściowo również modernizowane, przez krajowe zakłady."

kpt. Orliński

przewożenie rannego na rowerach

Me-110

https://www.defence24.pl/dylemat-smiglowcowych-zakupow-za-malo-za-wolno-za-pozno-analiza "Dylemat śmigłowcowych zakupów. Za mało, za wolno, za późno? [ANALIZA] Zakupy śmigłowców Black Hawk i Merlin, choć bardzo potrzebne, realizowane są w ilościach niedostatecznych i w sposób ekonomicznie nieracjonalny. Tymczasem w siłach zbrojnych trwa pełzająca zapaść w zakresie możliwości operacyjnych realizowanych przez wiropłaty. Jest to tym bardziej niepokojące, że wbrew pojawiającym się ostatnio sugestiom, również renomowane amerykańskie think-tanki, takie jak cytowany niedawno przez polskie media CSBA, zauważają rosnące zapotrzebowanie na zdolności, jakie zapewnia śmigłowiec na współczesnym polu walki. Od czasów niesławnego przetargu na wspólną platformę wielozadaniową, który zakończył się pyrrusowym zwycięstwem śmigłowca H225M Caracal, temat zakupu maszyn tej klasy rozpala opinie publiczną. Stanowi on również kwestię wysoce nośną politycznie, gdyż nieodmiennie poruszane są tu kwestie interesów polskiego przemysłu, transferów technologii i zatrudnienia. Niestety zakup 4 śmigłowców S-70i Black Hawk dla wojsk specjalnych w styczniu 2019 i ostatnia transakcja pozyskania takiej samej liczby morskich maszyn AW101 Merlin to przykłady zakupów potrzebnych, lecz nie realizowanych zbyt racjonalnie. Jeśli chodzi o śmigłowce Black Hawk dla Wojsk Specjalnych tworzony jest co prawda spójny system maszyn dla wojskowych i policyjnych jednostek specjalnych, jednak problemem jest koszt tworzenia infrastruktury dla tak małej liczby maszyn i to, że nie zaspokoją one w pełni potrzeb Specjalsów. Zostały one zdefiniowane na co najmniej 8 maszyn i taka liczba figurowała jeszcze w przetargu anulowanym w czerwcu ubiegłego roku. Ostatecznie zamówiono o połowę mniej śmigłowców z pominięciem procedur konkurencyjnych. W przypadku zakupu maszyn AW101 dla Marynarki Wojennej rozdźwięk między potrzebami a liczbą pozyskanych maszyn jest bardziej wyraźny. Zamiast co najmniej 6-8 maszyn ZOP i 4 śmigłowców C-SAR zdecydowano się na zakup jedynie 4 śmigłowców ZOP z opcją instalacji wyposażenia ratowniczego. Zrezygnowano również z zapowiadanej przez MON opcji na kolejne maszyny. Marynarka Wojenna nie będzie w stanie realizować obu istotnych zadań, jakimi jest ratownictwo i zwalczanie OP, a przy tym koszty stworzenia infrastruktury i offset znacznie podniosły wartość zamówienia. Dlatego w mojej ocenie zakupy te, wbrew górnolotnym deklaracjom MON, nie zapewniają istotnego wzrostu zdolności obronnych kraju. Stanowią ekonomicznie mało wydajny ale medialny i politycznie lotny sposób, na uczynienie sukcesu z łatania luk wynikających z wielu lat zaniedbań i kilku lat obietnic. Nawet osoby powierzchownie zajmujące się tematyką obronności pamiętają wystąpienia Antoniego Macierewicza, ministra obrony od końca 2015 do początku 2018 roku. W zasadzie na każdej konferencji prasowej obiecywał on, że już za miesiąc-dwa MON kupi śmigłowce Black Hawk i maszyny uderzeniowe Kruk, Polska zbuduje nowy śmigłowiec bojowy z Ukrainą lub też dokona innego skoku jakościowego. Aby zapewnić realny skok jakościowy, przynajmniej w niektórych dziedzinach, zakupy śmigłowców powinny być realizowane w znacznie szerszym zakresie. Również pod kątem ilościowym, uwzględniając platformy, na jakie w ostatnich latach zdecydował się MON, ale w sposób kompleksowy a nie "homeopatyczny". Zgodnie z informacją, jaką na interpelację poselską podał 26 marca 2019 roku sekretarz stanu w MON Wojciech Skurkiewicz, w latach 2015-2018 wojsko wycofało ze względu na stan techniczny 26 śmigłowców. W tym czasie wprowadzono do służby jedynie 4 lekkie śmigłowce szkolne, które zakupiła Wojkowa Akademia Lotnicze do realizacji swoich zadań edukacyjnych. Zdecydowano się również na wydłużenie resursów śmigłowców Mi-14 i Mi-2. Należy też mieć świadomość, że obecnie flota polskich śmigłowców bojowych opiera się na maszynach poradzieckich Mi-2, Mi-8, Mi-17, Mi-14 i Mi-24 oraz najliczniejszych w linii, produkowanych w Polsce różnych wariantach śmigłowca PZL W-3. Po odliczeniu tych podlegających właśnie planowym remontom i modernizacji jest to niespełna 200 śmigłowców, jednak istotna ich cześć nie jest gotowa do działania. Powodami są brak części, zużycie czy problemy techniczne. Pierwsze nowoczesne maszyny jakie mają wejść do służby, to przeznaczone dla Wojsk Specjalnych S-70i Black Hawk, których dostawę zaplanowano na koniec 2019 roku. Jak w tym kontekście wyglądają potrzeby i możliwości? Śmigłowce – niezbędny element współczesnego pola walki Wbrew pojawiającym się w ostatnim czasie opiniom, śmigłowce stanowią bardzo ważny element sił zbrojnych również w konflikcie z przeciwnikiem takim jak Federacja Rosyjska, a więc dysponującym systemami antydostępowymi. Mówią o tym na przykład autorzy głośnego w ostatnim czasie raportu Center for Strategic and Budgetary Assessments (CSBA) dotyczącego postawy obronnej wojsk USA i Polski w Europie Środkowo-Wschodniej. Śmigłowce nie znalazły poczytnego miejsca wśród rekomendacji i sugestii dla Polski, z czego część analityków wyciągnęła wnioski iż nie są one pożądanym elementem wzmacniania wschodniej flanki. W rozmowie z Defence24.pl jeden z autorów raportu Billy Fabian, CSBA Research Fellow podkreślił, że faktycznie działania śmigłowców w warunkach rosyjskich działań A2/AD będą utrudnione, jednak nadal stanowią one istotny element operacji bojowych. "Wszystkie typy śmigłowców podczas operacji bojowych przeciwko siłom rosyjskim staną w obliczu poważnych wyzwań, ale bynajmniej nie będą bezużyteczne. Użyteczność i przeżywalność śmigłowców na współczesnym polu bitwy będzie jednak zależeć od tego, w jaki sposób są one wykorzystywane. […] Operując nad lub za własnymi siłami naziemnymi i wewnątrz ochronnej bańki ich obrony powietrznej śmigłowce mogą nadal odgrywać ważną rolę w operacjach bojowych o wysokiej intensywności. [...] Z drugiej strony, operowanie poza przednimi pozycjami sojuszniczych sił lądowych i przenikanie w przestrzeń rosyjskiej zintegrowanej obrony powietrznej zanim zostaną dostatecznie przetrzebiona, będzie prawdopodobnie bardzo niebezpieczną opcją." - Billy Fabian, CSBA Research Fellow Wiropłaty muszą więc korzystać z osłony jaką zapewniają własne siły, sojusznicza obrona powietrzna oraz rzecz jasna uwarunkowania terenowe i możliwość działania na minimalnym pułapie. Śmigłowce będą więc użyteczne w warunkach A2/AD, pod warunkiem odpowiedniej ich konfiguracji oraz stosowania właściwej doktryny. Za równie istotne zagrożenie jak systemy A2/AD ekspert CSBA uznał rosyjską artylerię, dlatego zaleca prowadzenie operacji z rozproszonych baz o niskiej sygnaturze, czyli wykorzystanie maksymalnych możliwości działania śmigłowców z minimalnym wykorzystaniem infrastruktury. Małe, polowe lądowiska dla maksymalnie kilku maszyn i mobilne zespoły obsługowe oraz skuteczne maskowanie wielozakresowe – to narzędzia zwiększające szanse przeżycia śmigłowców gdy są na ziemi. Przy zachowaniu tego typu taktyki śmigłowce uderzeniowe, transportowe czy wsparcia pola walki zdaniem ekspertów CSBA będą pełnić istotną rolę w działaniach również o bardzo wysokiej intensywności. Bardzo istotny jest również czynnik ogromnej mobilności, co w przypadku pewnej przewagi liczebnej przeciwnika umożliwia wykorzystanie śmigłowców i sił nimi transportowanych do „gaszenia pożarów” na najbardziej zagrożonych odcinkach. Działając pod osłoną własnych systemów A2/AD lub po unieszkodliwieniu systemów przeciwnika na danym obszarze za pomocą artylerii czy broni typu „stand-off”. Wskazuje to, na potrzebę posiadania przez polskie siły zbrojne śmigłowców w znacznie większej liczbie i o wyższych możliwościach operacyjnych niż obecnie. Zbieżne jest też częściowo z wnioskami jakie prezentował w ramach Strategicznego Przeglądu Obronnego wiceminister Tomasz Szatkowski, który wskazywał na potrzebę zwiększenia nacisku na pozyskanie śmigłowców uderzeniowych. Z drugiej strony trudno się zgodzić z głoszoną przez niego tezą, iż inne typy śmigłowców nie sprawdzają się w warunkach „środowiska antydostępowego”, co stało się dla MON podstawą do tego, aby ograniczyć zaangażowanie w systemy przerzutu strategicznego i śmigłowce wielozadaniowe, koncentrując się na innych rozwiązaniach. Trzeba powiedzieć wprost, że alternatywy dla śmigłowców np. MEDEVAC czy wsparcia pola walki, a więc opartych o maszyny wielozadaniowe, po prostu nie ma. Wsparcie dywizji i odwód strategiczny Należy zauważyć, iż na łamach Defence24.pl wielokrotnie podkreślaliśmy między innymi pilną potrzebę wprowadzenia uzbrojonych w broń kierowaną śmigłowców bojowych, w tym również maszyn uderzeniowych ujetych w programie Kruk. Muszą się one pojawić zarówno na poziomie strategicznym jak i taktycznym. Równocześnie śmigłowce wielozadaniowe, wsparcia pola walki, MEDEVAC czy wreszcie uderzeniowe, powinny być integrowane w strukturach Wojsk Lądowych na poziomie co najmniej dywizji. W każdej z czterech dywizji powinna znaleźć się brygada lotnictwa. Każda z nich powinna w optymalnej konfiguracji dysponować co najmniej 3 kluczami śmigłowców uderzeniowych, kilkoma eskadrami średnich i lekkich maszyn wielozadaniowych oraz nie mniej niż kluczem ciężkich śmigłowców transportowych. Posiadanie własnego, przypisanego lotnictwa zwiększałoby istotnie elastyczność zastosowania i skracało czas użycia poprzez skrócenie drogi służbowej o kilka szczebli decyzyjnych. Jest to szczególnie istotne w warunkach dynamicznie zmieniającej się sytuacji, oraz w zadaniach dla których czas ma kluczowe znaczenie, takich jak MEDEVAC, C-SAR czy wsparcie ogniowe. W razie potrzeby siły te mogłyby działać na rzecz innych związków taktycznych, prowadząc działania manewrowe. To znacząco zwiększa zakres opcji dostępnych dla dowódców i pozwala na realne wykorzystanie sił 25. Brygady Kawalerii Powietrznej czy 1. Brygady Lotnictwa Wojsk Lądowych jako odwodów a nie rozproszonych sił delegowanych. Takie działania wymagają jednak zakupu znacznej liczby śmigłowców, przede wszystkim uderzeniowych maszyn Kruk, których powinno być nie 32, ale co najmniej 48. Tymczasem planowane są zakupy w znacznie mniejszej liczbie, obejmujące na razie jedynie jedną eskadrę. Dla wsparcie działań na poziomie dywizji uzasadnione byłoby też pozyskanie znacznej liczby lekkich i średnich śmigłowców wielozadaniowych w różnych konfiguracjach. Tyle teoria a jakie są możliwości? Modernizacja, modyfikacja i zakupy Podobnie jak w zakresie innych rodzajów sprzętu poradzieckiego, Polska wyraźnie przespała optymalny okres na jego modernizację, która umożliwiałaby wykorzystanie maszyn takich jak Mi-24, Mi-17 czy Mi-8 w zakresie większym niż tylko podtrzymywanie obecnych możliwości operacyjnych. Takie działania poczyniono na maszynach Mi-14PŁ, które wyposażono w nowoczesne uzbrojenie i systemy nawigacyjne, podnosząc ich zdolności. Podobnie należy oceniać program dostosowania śmigłowców W-3WA Sokół do przenoszenia i skutecznego wykorzystywania przeciwpancernego uzbrojenia kierowanego. Przy zachowaniu dobrego stosunku koszt-efekt może to być dobry plan wypełniający istniejące luki, jednak nie należy traktować go jako rozwiązanie docelowe, a jedynie pomostowe dla programów Kruk i Perkoz. Oznacza to docelowo potrzebę wprowadzenia do służby uzbrojonych w pociski kierowane śmigłowców wielozadaniowych. Maszyny te mogą stanowić uzupełnienie dla maszyn uderzeniowych jak również pełnić rolę śmigłowców wsparcia ogniowego w warunkach ścisłej współpracy z własnymi siłami. W przypadku Mi-24 trudno mówić dziś o podtrzymywaniu jakichkolwiek zdolności, gdyż wiele lat temu wyczerpały się zapasy pocisków kierowanych co czyni te maszyny de facto niezdolnymi do realizacji podstawowych działań. Długotrwałe i nieskoordynowane procesy decyzyjne powodują, że wojsko nie korzysta nawet z oczywistych okazji. W ubiegłym roku zakończono w WZL-1 remonty główne kilkunastu śmigłowców Mi-24, które w ramach takiej procedury są demontowane całkowicie i składane od początku. Jest to wiec doskonała okazja do modernizacji czy instalacji nowego uzbrojenia, na przykład przeciwpancernych pocisków kierowanych. Okazja przegapiona jak widać. W lutym 2019 roku zapadła decyzja o remontach kolejnych maszyn, ale nadal nie zakończył się dialog techniczny dotyczący modernizacji Mi-24, nie mówiąc nawet o rozpisaniu przetargu. Modernizacja ta powinna obejmować kompleksowe zwiększenie możliwości operacyjnych. Nie powinna się ona ograniczać do wprowadzenia uzbrojenia kierowanego, ale zwiększać również przeżywalność i osiągi platformy. Oznacza to m. in. zastosowanie nowoczesnych systemów ostrzegania i samoobrony oraz walki elektronicznej. Rozsądna zdaje się też ingerencja w awionikę i układ napędowy. Wszystko to jednak przy zachowaniu rozsądnego stosunku koszt/efekt. Oczywiście, wielu ekspertów postrzega modernizację Mi-24 czy Mi-8/17 jako próbę opóźnienia lub wręcz rezygnacji z zakupów nowoczesnych maszyn. Tymczasem należy je traktować jako pozyskiwanie zdolności pomostowych i zwiększanie liczby dostępnych maszyn. Mi-24 uzupełnią w zakresie działań uderzeniowych maszyny Kruk, których liczba jak pisałem wcześniej będzie z pewnością niewystarczająca. Natomiast Mi-8/17 posiadają unikalne zdolności i powinny by eksploatowane do czasu wyczerpania możliwości odtwarzania gotowości operacyjnej równolegle z nowymi, lżejszymi i bardziej dynamicznymi maszynami wielozadaniowymi które należało zacząć pozyskiwać co najmniej 4 lata temu. Długoterminowe, planowe zakupy Istotnym elementem związanym z kosztami i czasem niezbędnej modernizacji floty polskich śmigłowców wojskowych jest odpowiednie planowanie zakupów. Nie powinny być one realizowane tak jak obecnie, a więc jako doraźne pozyskiwanie kilku maszyn w ramach homeopatycznych, czy jak mówią niektórzy „polityczno-paradnych” kontraktów. W takim systemie nie tylko sprzęt, ale też jego eksploatacja jest kosztowna, gdyż tworzona infrastruktura serwisowa czy obsługowa ma pewien minimalny próg opłacalności, niezależnie od tego, czy dotyczy 4 śmigłowców czy floty kilkudziesięciu maszyn. Z tych powodów zakupy powinny być realizowane w trybie wieloletnim, w postaci dużych kontraktów podzielonych na kilkuletnie etapy. W przypadku takich kontraktów możliwe jest nie tylko uzyskanie korzystnych cen, ale również offsetu zapewniającego realne korzyści dla krajowego przemysłu oraz sił zbrojnych. Wraz z systemem serwisowania i udziałem przemysłu należy też negocjować tworzenie w kraju infrastruktury szkoleniowej. Pozyskanie np. nowoczesnych symulatorów nie tylko obniża koszty kształcenia i trenowania załóg. Pozwala również na ćwiczenia w realistycznych warunkach i realizację części niezbędnego nalotu wirtualnie, a więc po znacznie niższych kosztach i bez zużywania resursów prawdziwego sprzętu."

https://polskatimes.pl/nasze-bardzo-drogie-mysliwce-f35-bo-bez-przetargu-i-oferty-dla-zbrojeniowki/ar/c3-14251259

W prezencie kolejne ładne zdjęcie pielęgniarek na spadochronach ?