Jump to content

„Babbit” Fabryka Amunicji, Armatur, Odlewnia Metali i Dzwonów, Stanisław Cholewiński & S-ka


Recommended Posts

Jak to bywa chciałem tylko coś na szybko sprawdzić a znalazłem ciekawą historię.

Tematem jest: „Babbit” Fabryka Amunicji, Armatur, Odlewnia Metali i Dzwonów, Stanisław Cholewiński & S-ka

Z mojej perspektywy to producent elementów uzbrojenia:

- amunicja strzelecka (łuski, mosiądz na łuski)

- granaty (skorupy)

Ale jak się okazuje nie tylko, bo ambicje firmy sięgały znacznie wyżej.

Temat niewątpliwie na artykuł , a może jak się poszpera więcej to i na książkę. Bo brak opracowania monograficznego w tym temacie, a przynajmniej na takowe nie natrafiłem.

image.thumb.jpeg.145f58ed021bdcd55f95ba3696a9e595.jpeg

Link to comment
Share on other sites

@Spirit of Warsaw @Dennis - Dzięki za włączenie się do wątku. Przynajmniej nie jest to monolog z mojej strony.

A teraz coś innego z asortymentu babbitowskiego a mianowicie DZWONY.

Coś tam mam w notatkach, ale zdjęcia dzwonów z "Babbitu" zawsze mile widziane.

image.thumb.png.133870e3ef88fec9d6f5efab462f3280.pngimage.thumb.png.14ea0d85c69530420067ec22ce2a4585.png

Link to comment
Share on other sites

Z tym samochodem to taka kooperacja być miała. Czy Babbit był tam liderem?

 

"WM - Pomysł stworzenia krajowego "samochodziku" popularnego, pozbawionego wad konstrukcji zagranicznych, rzucił w roku 1927 inż. Tadeusz Paszewski (ówczesny kierownik techniczny Centralnych Warsztatów Samochodowych), zamieszczając w miesięczniku "Przegląd Samochodowy i Motocyklowy" artykuł pod tytułem "Zaczynamy". Koncepcja produkcji lansowana przez inż. Paszewskiego dostosowana była znakomicie do gospodarczych realiów kraju, opierała się bowiem nie na wielkim kapitale i budowie fabryki, lecz na szeroko pojętej kooperacji istniejących już zakładów. Do współpracy zgłosili się niezwłocznie: Stanisław Cholewiński, właściciel Fabryki Amunicji, Armatur i Odlewni Metali "Babbit", Antoni Więckowski, właściciel zakładów blacharskich "Bielany", inż. Stanisław Twardowski, właściciel fabryki armatur pod firmą "Brandel i Witoszyński", Artur Steinhagen i inż. Henryk Stransky z fabryki silników i pomp "Steinhagen i Stransky", odlewnia metali "Abratański" z Rembertowa, śląska huta "Batory", przedstawicielstwo szwajcarskiego producenta instalacji elektrycznych pod marką "Scintilla", i wielu innych. Jeszcze przed rozpoczęciem wstępnych rozmów inż. Paszewski zaproponował swojemu koledze z CWS-u, inż. Władysławowi Mrajskiemu, opracowanie projektu samochodu jak również wykonanie prototypów i rozreklamowanie tego przedsięwzięcia. Praca konstruktorska inż. Mrajskiego miała być jego wkładem do przyszłej produkcji. W założeniach projektowych przyjęto, że samochód powinien być 2-3-osobowy, a przy tym bardzo tani (cena około 7000 zł., a więc o 4,5 tys. zł. niższa od AS-a, nie mówiąc już o C WS), ekonomiczny w eksploatacji, wytrzymały oraz łatwy do obsługi i naprawy. W drugiej połowie roku 1928 prace realizacyjne były już tak zaawansowane, że konstruktor przeniósł się z PZInż. do Odlewni "Babbit" (ul. Kazimierzowska róg Narbutta), która stanowiła główną bazę wykonawczą. Do montażu pojazdu zatrudnił Mrajski swoich wypróbowanych monterów, z którymi pracował przy budowie samochodu CWS T-1: Antoniego Mirkowskiego, Bożka i Malczewskiego. 29 października tego roku kompletne podwozie stało już na kołach. Po próbach silnika i pozostałych mechanizmów zostało dostarczone do Państwowej Wytwórni Samochodów PZInż., gdzie według rysunków konstruktora wykonano karoserię. Nadwozie typu sportowego - niskie, otwarte, dwuosobowe z dwoma dodatkowymi siedzeniami w bagażniku było, według opinii współczesnych, elegancko i racjonalnie zaprojektowane, tak że samochód, chociaż niewielki (rozstaw osi - 2,4 m, kół - 1,2 m, wysokość karoserii bez szyby - 84 cm), nie sprawiał wrażenia karykatury dużego automobilu. Uniknięto tu szczęśliwie błędu wielu podobnych konstrukcji zagranicznych. Karoseria zamocowana była do podwozia w trzech punktach. Z przodu wspierała się na dwóch stalowo-gumowych sworzniach o przekroju kwadratowym, umocowanych symetrycznie po obu stronach silnika, z tyłu zaś na dwóch poprzeczkach aluminiowych, połączonych za pomocą poduszek gumowych z końcami dwóch poprzecznych, odwróconych resorów piórowych. Przymocowana do nich pochwa tylnej osi mogła, w pewnym zakresie, wykonywać ruch obrotowy na rurowej obudowie wału napędowego. Dzięki tej koncepcji, nie stosowanej w zasadzie dotąd w samochodach, cały tylny most dostosowywał się do nierówności terenu i nie przenosił przechyłów na nadwozie. Zawieszenie przednie zrealizowane było za pomocą dwóch resorów ćwierćeliptycznych, przymocowanych do łap silnika i osi w taki sposób, że nawet po złamaniu głównego pióra resoru, właściwą pozycję pojazdu utrzymywało pióro następne. Samochód wyposażony był w silnik dwucylindrowy w układzie przeciwbieżnym, dolnozaworowy, chłodzony powietrzem. Pojemność skokowa wynosiła 733 ccm, a moc około 11 KM przy 2800 obr/min. Smarowanie pod ciśnieniem. Zapłon iskrownikowy. Kompletna instalacja elektryczna 6V (dostarczona bezpłatnie przez przedstawicielstwo firmy "Scintilla"). Gaźnik Solex. Zasilanie grawitacyjne ze zbiornika paliwa umieszczonego na przegrodzie silnika. Napęd przenoszony był przez sprzęgło jednotarczowe suche, skrzynię biegów 4 + T i wał napędowy bez przegubów umieszczony w rurowej osłonie. Przekładnia główna ślimakowa. Tylny most nie posiadał mechanizmu różnicowego. Niewielki ciężar odpowiednio zaprojektowanego pojazdu (ok. 350 kg) spowodował, że szybkość maksymalna była jak na ,,samochodzik" użytkowy stosunkowo wysoka i wynosiła 75 km/h, a zużycie paliwa dochodziło do około 6 l/100 km.
Pierwsze próby samochodu, nazwanego od inicjałów konstruktora WM, odbywały się w czasie niezwykle surowej zimy lat 1928-1929 tylko na odśnieżonych ulicach Mokotowa. Z nadejściem wiosny prototypowy egzemplarz rozpoczął "pod sterem" konstruktora doświadczalne wojaże po cały kraju, biorąc także udział w rajdach i zlotach. W jednym z nich, w "Zjeździe nad Morze" zorganizowanym w czerwcu 1930 roku, inż. Mrajski uzyskał "Srebrną Plakietę" za prze jechanie w ciągu 24 godzin 1041 km. Samochód z nadwoziem otwartym sprawdził się doskonale w warunkach drogowych. Inż. Mrajski przygotował więc nową wersję, przystosowaną głównie do dalekiej turystyki. Zmiany dotyczyły w zasadzie tylko nadwozia. Nową karoserię wybudowano w Zakładach "Steinhagen i Stransky". Była to kareta dwudrzwiowa, z dwoma fotelami przednimi i wąskim siedzeniem z tyłu. Fotele przednie były przesuwane i miały rozkładane oparcia - w połączeniu z siedzeniem tylnym tworzyły po rozłożeniu miejsce do spania. Szyba przednia była otwierana, a w przedniej części dachu wykonano dodatkowy nawiewnik. Dwa zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 72 litry wystarczały na przebycie około 1200 km. Samochód WM z nowym nadwoziem wzbudził duże zainteresowanie nie tylko w stolicy, gdzie prezentowany był na przykład na wystawie w Politechnice Warszawskiej, lecz i we wszystkich miejscowościach, które przemierzał w czasie wcześniejszych podróży po kraju. Jednakże nawiązanie (w roku 1931 ) porozumienia z włoskim koncernem FIAT, umożliwiającego licencyjną produkcję samochodów popularnych, przesądziło praktycznie dalsze losy "samochodziku" inż. Mrajskiego. Nie bez wpływu było także obniżenie się potencjału gospodarczego prywatnych fabryk, spowodowane kryzysem ekonomicznym."

 

Tekst pochodzi ze strony:

http://www.polskie-auta.pl/stara/wm.htm

 

Na stronie dodatkowo zestaw fotografii autka.

Link to comment
Share on other sites

@Spirit of Warsaw - zdjęcia silnika rewelacja!!! :) Dzięki za namiary.

 

@Dennis 

W założeniach była to kooperacja. Jednak główne skrzypce w tym grał właśnie "Babbit", a w zasadzie jego właściciel p. S. Cholewiński. W zakładach na Kazimierzowskiej dokonano montażu auta. Wykonano też najistotniejsze elementy odlewane silnika itp. No i de facto p. Cholewiński sponsorował to wszystko.

image.png.cd6484c93525c7d9b425c883f9d0a64e.png

Link to comment
Share on other sites

Jak podaje W. Rychter w Skrzydlate wspomnienia: str. 111-112

…Na lotnisku znajdowały się zabudowania i hangar wojskowego Instytutu Badań Techniczno-Lotniczych, zwany pokrótce IBTL, którego szefem był mjr inż. Franciszek Peter (mówiący po polsku z wyraźnym akcentem niemieckim). Otóż w wyniku ogłoszonego konkursu na konstrukcję i budowę silnika lotniczego małej mocy od 80 do 100 KM, zgłoszono do Instytutu kilka silników, między którymi znajdował się silnik inż. Władysława Zalewskiego WZ-100, inż. Tadeusza Tańskiego TK-7 (konstruktora pierwszego polskiego samochodu CWS) i... samego inż. Petera, nazwany „Peterlot", wykonany w warsztatach firmy samochodowej „Liefeldt i Schiffner" w Warszawie ul. Wolność 5. Zgłoszony został również rzędowy silnik 100 KM czeskiej fabryki Walter „Minor". Silnik Zalewskiego odznaczał się bardzo dobrą i niezawodną pracą, spełniając tym samym wszystkie warunki konkursu. Silnik Tańskiego miał bardzo interesującą konstrukcję, niezwykle prostą i umożliwiającą szybką naprawę przez wymianę całej gwiazdy cylindrów bez rozbiórki kadłuba. Przy czym wał korbowy miał kształt litery Z i podparty był na łożyskach tylko po jednej stronie korby (sic!) 😉. Mimo tej niezwykle oryginalnej konstrukcji i tak pożądanej prostoty montażu, silnik był niedopracowany z braku czasu i wskutek niedokładnego wyrównoważenia wału bardzo trząsł w zakresie średnich obrotów. Można było jednak przewidywać dużą przydatność tego silnika po jego należytym dopracowaniu. Rzędowy, 4-cylindrowy silnik „Walter" doskonale spisał się w próbach zarówno pod względem rozwijanej mocy, jak i niezawodności, nie ustępując w niczym gwiazdowemu silnikowi WZ-100. Silnik, miał wyniki gorsze od WZ-100 i od Waltera. Miał jednak tę ogromną przewagę, że jego konstruktorem był człowiek przeprowadzający próby i orzekający o zwycięstwie w konkursie. Wynik zatem był nie tyle zrozumiałe, co przewidywany: zwyciężył „Peterlot" i uzyskał zamówienie dostawę 6 sztuk dla lotnictwa sportowego. Nie można było, oczywiście, uznać decyzji mjra Petera za sprawiedliwą, a nawet — za uczciwą, ale szkoda polegała nie na poparciu silnika własnej konstrukcji, lecz na "trąceniu" co najmniej dwóch lepszych, ogromnie przydatnych dla samolotów turystycznych... 

Link to comment
Share on other sites

…Inż. Franciszek Peter zbudował w 1929 r. 7-cylindrowy silnik gwiazdowy „Peterlot" o mocy 80 KM. Trzy egzemplarze prototypowe wykonała firma Liefelda i Schiffnera „Autoremont" w Warszawie przy ul. Wolność 5, zajmująca się od 1924 r. remontami silników lotniczych. Silnik ten w nieuczciwy sposób wygrał konkurs IBTL, pokonując lepszy od niego silnik WZ-100 i nieudany silnik TK-7. W 1930 r. „Autoremont" wykonał 6 silników tego typu. Jeden przeszedł próby na samolocie Bartel BM-4e, pozostałe były przez krótki czas wypróbowywane na samolotach Hanriot H-28. Wycofano je z powodu licznych wad…

Polskie konstrukcje lotnicze 1891 – 1939, A. Glass str. 48

3.thumb.jpg.bab7e78942da33d51947626e90e5e099.jpg
Link to comment
Share on other sites

Posted (edited)

Historia samochodu WM zaczęła się wiosną 1927 ogłoszeniem inż Tadeusza Paszewskiego

image.thumb.png.5a8f3bb606e8a3e9a6faf7ee9108c1d2.png

ZACZYNAMY

Obecnie mówi się często o konieczności budowy nowych zakładów przemysłowych, przystosowanych jakoby do nowoczesnych wymagań. I budujemy je rzeczywiście, sprzedajemy, ale produktu po latach nawet 8-m-u trudno się dopatrzeć.

Nasuwa się pytanie, czy w ogóle można wobec tego produkować w Polsce i czy nie bardziej celowem byłoby wydzierżawienie się obcym, temsamem potwierdzając konieczność niewolniczego systemu pracy?

Oczywistem jest, że gdyby taki stan stał się rzeczywistością, to trudno pomyśleć o trwałość, bytu niezależnego.

Ostatecznie tak nie jest, trzeba się jednak rozpatrzeć bliżej, gdzie kryją się przyczyny podobnego traktowania tak ważnych spraw w nowopowstałej Ojczyźnie, pozornie niezależnej, a w rzeczywistości niewolniczo przywiązanej do wiekowej tradycji niewoli.

Pesymizm rozwija się dziś nadzwyczajnie pomyślnie i uwierzyć jest trudno, żeby w czasach niewoli miał on gorsze warunki rozwoju, jak obecnie. Wówczas wszyscy wierzyli w lepsze jutro, w rezultacie czego osiągnięto niezależność.

Budując nowe środki przemysłowe, zapominamy o starych, które rzeczywiście służyły celom techniki, nowe zaś sprzyjały dotychczas tylko rozwojowi architektury i spekulacji handlowej. Możemy jednak rozpocząć produkcję bez budowania nowych fabryk, ale musimy bezwarunkowo przeciąć senny stan pracy i to, co jest w stanie agonji, ożywić.

­Wychodząc Z założenia, że samochód przestał być przedmiotem zbytku, należy się zastanowić, czy nie warto by było przystąpić do budowy typu samochodów, obsługiwanych wyłącznie przez właścicieli, a służących jako środek do osiągnięcia największego zaoszczędzania czasu podczas pełnienia czynności zawodowych.

Typ samochodu dużego nie sprzyja temu zadaniu i on w wielu wypadkach rzeczywiście jest przedmiotem zbytku. Przedewszystkiem jest obsługiwany nie przez właścicieli, przez co koszta obsługi są tak znaczne, że na taki samochód może sobie pozwolić tylko ten, kto posiada duże środki pieniężne. Powtóre: jest kosztowny w zużyciu materjałów pędnych i wreszcie jest za drogi.

 

 

Zastanowimy się nad tern teraz, kto przy sprzyjających warunkach używałby samochodów małych (2 osobowych). A więc przedewszystkiem używaliby ci, dla których terminowe załatwienie spraw w różnych, często odległych punktach miasta, jest bezpośrednio związane z ich pracą zawodową. Ci ludzie bezwzględnie poszukiwaliby taniego, lekkiego, małych rozmiarów i ekonomicznego w eksploatacji samochodu. Oczywiście takiego samochodu nie możnaby uważać jako przedmiot zbytku, lecz jako konieczny środek komunikacji dla ekonomicznego zużycia czasu.

Ponieważ samochodami, przeznaczonemu do ciężkiego transportu, zajmują się już fabryki krajowe, przeto nie będziemy się tą grupą zajmowali, a przejdziemy do samochodów typu małego, produkowanie którego oparte byłoby na racjonalnem zużyciu skoordynowanych w tym kierunku prac fabryk istniejących.

Nad takim typem zostały przeprowadzone wstępne studja i następnie wykonane szczegółowe rysunki warsztatowe.

Projekt przeprowadzony został w ten sposób, ażeby wszystkie elementy zarówno pod względem materiałowym jak i obróbki mogły być produkowane u nas w kraju. Biorąc pod uwagę stan dróg w Polsce, konstrukcja zostaje przeprowadzona w ten sposób, że jest bezwzględna łatwość zamiany zarówno poszczególnych elementów jak i całych zespołów, tak że remont kapitalny samochodu może być, zawdzięczając temu, przeprowadzony w ciągu jednego dnia Z kosztami, nie przekraczającemi 500 zł.

Koszt samochodu łącznie z niezbędnem wyekwipowaniem nie przekroczy 7.000 zł., a przydążności dawania dogodnych warunków, kupno zostanie uprzystępnione szerokim masom ludności.

Nie chcąc budować nowych wytwórni, stwarzać nowych akcyjnych towarzystw pierwszorzędnemi urządzeniami biurowemi i nieskończoną ilością urzędników i dyrektorów, zwracamy się z gorącym apelem do wszystkich tych, którym dobro przemysłu rodzimego leży na sercu, ażeby zechcieli zgłosić swój akces do podjętej przez nas pracy. Zainteresowane w tern mogą być następujące zakłady przemysłowe: odlewnie żeliwa i stopów glinowych, stalownie, zakłady blacharskie, ślusarskie, tapicerskie, lakiernicze. Może być również przyjęty udział kapitału.

Produkcję rozpoczęlibyśmy od 5 próbnych samochodów, przygotowując równocześnie produkcję seryjną.

Terminem wykonań a pierwszego próbnego samochodu jest 1 sierpień 1927 r. Załączony rysunek przedstawia sylwetkę projektowanego samochodu.

Do numeru załączamy kartę odpowiedzi, którą prosimy przesłać do Redakcji "Przeglądu Samochodowego i Motocyklowego".

­Tadeusz Paszewski inż.

Edited by Piotr J. Bochyński
Link to comment
Share on other sites

To lubię w brytyjskich patentach, imię, nazwisko i adres i wiadomo o kogo chodzi:

I, Stanislaw Cholewinski, of 14, Casimir Street, Warsaw, Poland, a Polish subject, do hereby declare the nature of this invention and in what manner the same is to be performed, to be particularly deseribed and ascertained in and by the following statement :

image.thumb.jpeg.d58c0d3e7df8cb0cf5787f91313c8680.jpeg

Link to comment
Share on other sites

  • 4 weeks later...

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

×
×
  • Create New...

Important Information