„Babbit” Fabryka Amunicji, Armatur, Odlewnia Metali i Dzwonów, Stanisław Cholewiński & S-ka

[Piotr J. Bochyński]

Jak to bywa chciałem tylko coś na szybko sprawdzić a znalazłem ciekawą historię.

Tematem jest: „Babbit” Fabryka Amunicji, Armatur, Odlewnia Metali i Dzwonów, Stanisław Cholewiński & S-ka

Z mojej perspektywy to producent elementów uzbrojenia:

- amunicja strzelecka (łuski, mosiądz na łuski)

- granaty (skorupy)

Ale jak się okazuje nie tylko, bo ambicje firmy sięgały znacznie wyżej.

Temat niewątpliwie na artykuł , a może jak się poszpera więcej to i na książkę. Bo brak opracowania monograficznego w tym temacie, a przynajmniej na takowe nie natrafiłem.

[Piotr J. Bochyński]

Czy ktoś się spotkał z "Babbitem" jako dostawca mosiądzu łuskowego ale na łuskach amunicji artyleryjskiej???

[Spirit of Warsaw]

Lokalizacja firmy – wiosna 1945

[Piotr J. Bochyński]

@Spirit of Warsaw @Dennis - Dzięki za włączenie się do wątku. Przynajmniej nie jest to monolog z mojej strony.

A teraz coś innego z asortymentu babbitowskiego a mianowicie DZWONY.

Coś tam mam w notatkach, ale zdjęcia dzwonów z "Babbitu" zawsze mile widziane.

[Piotr J. Bochyński]

testowo: Mapa z dzwonami z Babbit-u (z okresu IIRP)

https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1V8lpjBZ3ulgqsB330Sq6vAntCRfBcqU&usp=sharing

(będzie w miarę możliwości aktualizowane)

[Piotr J. Bochyński]

 

Ale nie tylko dzwonami "Babbit" stał.

W ambitnych planach firmy na przełomie lat 20/30 stała potencjalna produkcja samochodu osobowego i silnika lotniczego.

Ale na planach się tylko skończyło z różnych przyczyn.

[Spirit of Warsaw]

Silnik TK-7 Babbit

Foto: Archiwa Rodziny Rychterów / Aeroklub Warszawski 1928-1939

[Piotr J. Bochyński]

@Spirit of Warsaw - zdjęcia silnika rewelacja!!! :) Dzięki za namiary.

 

@Dennis 

W założeniach była to kooperacja. Jednak główne skrzypce w tym grał właśnie "Babbit", a w zasadzie jego właściciel p. S. Cholewiński. W zakładach na Kazimierzowskiej dokonano montażu auta. Wykonano też najistotniejsze elementy odlewane silnika itp. No i de facto p. Cholewiński sponsorował to wszystko.

[Piotr J. Bochyński]

TK-7 schematycznie

 

[Spirit of Warsaw]

Jak podaje W. Rychter w Skrzydlate wspomnienia: str. 111-112

…Na lotnisku znajdowały się zabudowania i hangar wojskowego Instytutu Badań Techniczno-Lotniczych, zwany pokrótce IBTL, którego szefem był mjr inż. Franciszek Peter (mówiący po polsku z wyraźnym akcentem niemieckim). Otóż w wyniku ogłoszonego konkursu na konstrukcję i budowę silnika lotniczego małej mocy od 80 do 100 KM, zgłoszono do Instytutu kilka silników, między którymi znajdował się silnik inż. Władysława Zalewskiego WZ-100, inż. Tadeusza Tańskiego TK-7 (konstruktora pierwszego polskiego samochodu CWS) i... samego inż. Petera, nazwany „Peterlot", wykonany w warsztatach firmy samochodowej „Liefeldt i Schiffner" w Warszawie ul. Wolność 5. Zgłoszony został również rzędowy silnik 100 KM czeskiej fabryki Walter „Minor". Silnik Zalewskiego odznaczał się bardzo dobrą i niezawodną pracą, spełniając tym samym wszystkie warunki konkursu. Silnik Tańskiego miał bardzo interesującą konstrukcję, niezwykle prostą i umożliwiającą szybką naprawę przez wymianę całej gwiazdy cylindrów bez rozbiórki kadłuba. Przy czym wał korbowy miał kształt litery Z i podparty był na łożyskach tylko po jednej stronie korby (sic!) . Mimo tej niezwykle oryginalnej konstrukcji i tak pożądanej prostoty montażu, silnik był niedopracowany z braku czasu i wskutek niedokładnego wyrównoważenia wału bardzo trząsł w zakresie średnich obrotów. Można było jednak przewidywać dużą przydatność tego silnika po jego należytym dopracowaniu. Rzędowy, 4-cylindrowy silnik „Walter" doskonale spisał się w próbach zarówno pod względem rozwijanej mocy, jak i niezawodności, nie ustępując w niczym gwiazdowemu silnikowi WZ-100. Silnik, miał wyniki gorsze od WZ-100 i od Waltera. Miał jednak tę ogromną przewagę, że jego konstruktorem był człowiek przeprowadzający próby i orzekający o zwycięstwie w konkursie. Wynik zatem był nie tyle zrozumiałe, co przewidywany: zwyciężył „Peterlot" i uzyskał zamówienie dostawę 6 sztuk dla lotnictwa sportowego. Nie można było, oczywiście, uznać decyzji mjra Petera za sprawiedliwą, a nawet — za uczciwą, ale szkoda polegała nie na poparciu silnika własnej konstrukcji, lecz na "trąceniu" co najmniej dwóch lepszych, ogromnie przydatnych dla samolotów turystycznych... 

[Piotr J. Bochyński]

Co najciekawsze w tej historii to że "Babbit" miał również swój udział w konstrukcji "Peterlot".

A przynajmniej w egzemplarzu testowym, do którego wykonywał odlewy aluminiowe (zapewni głowice i radiatory cylindrów)

[Spirit of Warsaw]

…Inż. Franciszek Peter zbudował w 1929 r. 7-cylindrowy silnik gwiazdowy „Peterlot" o mocy 80 KM. Trzy egzemplarze prototypowe wykonała firma Liefelda i Schiffnera „Autoremont" w Warszawie przy ul. Wolność 5, zajmująca się od 1924 r. remontami silników lotniczych. Silnik ten w nieuczciwy sposób wygrał konkurs IBTL, pokonując lepszy od niego silnik WZ-100 i nieudany silnik TK-7. W 1930 r. „Autoremont" wykonał 6 silników tego typu. Jeden przeszedł próby na samolocie Bartel BM-4e, pozostałe były przez krótki czas wypróbowywane na samolotach Hanriot H-28. Wycofano je z powodu licznych wad…

Polskie konstrukcje lotnicze 1891 – 1939, A. Glass str. 48

[Piotr J. Bochyński]

Przesiądźmy się na chwilę z samolotów do samochodu...

[Piotr J. Bochyński]

Historia samochodu WM zaczęła się wiosną 1927 ogłoszeniem inż Tadeusza Paszewskiego

ZACZYNAMY

Obecnie mówi się często o konieczności budowy nowych zakładów przemysłowych, przystosowanych jakoby do nowoczesnych wymagań. I budujemy je rzeczywiście, sprzedajemy, ale produktu po latach nawet 8-m-u trudno się dopatrzeć.

Nasuwa się pytanie, czy w ogóle można wobec tego produkować w Polsce i czy nie bardziej celowem byłoby wydzierżawienie się obcym, temsamem potwierdzając konieczność niewolniczego systemu pracy?

Oczywistem jest, że gdyby taki stan stał się rzeczywistością, to trudno pomyśleć o trwałość, bytu niezależnego.

Ostatecznie tak nie jest, trzeba się jednak rozpatrzeć bliżej, gdzie kryją się przyczyny podobnego traktowania tak ważnych spraw w nowopowstałej Ojczyźnie, pozornie niezależnej, a w rzeczywistości niewolniczo przywiązanej do wiekowej tradycji niewoli.

Pesymizm rozwija się dziś nadzwyczajnie pomyślnie i uwierzyć jest trudno, żeby w czasach niewoli miał on gorsze warunki rozwoju, jak obecnie. Wówczas wszyscy wierzyli w lepsze jutro, w rezultacie czego osiągnięto niezależność.

Budując nowe środki przemysłowe, zapominamy o starych, które rzeczywiście służyły celom techniki, nowe zaś sprzyjały dotychczas tylko rozwojowi architektury i spekulacji handlowej. Możemy jednak rozpocząć produkcję bez budowania nowych fabryk, ale musimy bezwarunkowo przeciąć senny stan pracy i to, co jest w stanie agonji, ożywić.

­Wychodząc Z założenia, że samochód przestał być przedmiotem zbytku, należy się zastanowić, czy nie warto by było przystąpić do budowy typu samochodów, obsługiwanych wyłącznie przez właścicieli, a służących jako środek do osiągnięcia największego zaoszczędzania czasu podczas pełnienia czynności zawodowych.

Typ samochodu dużego nie sprzyja temu zadaniu i on w wielu wypadkach rzeczywiście jest przedmiotem zbytku. Przedewszystkiem jest obsługiwany nie przez właścicieli, przez co koszta obsługi są tak znaczne, że na taki samochód może sobie pozwolić tylko ten, kto posiada duże środki pieniężne. Powtóre: jest kosztowny w zużyciu materjałów pędnych i wreszcie jest za drogi.

 

 

Zastanowimy się nad tern teraz, kto przy sprzyjających warunkach używałby samochodów małych (2 osobowych). A więc przedewszystkiem używaliby ci, dla których terminowe załatwienie spraw w różnych, często odległych punktach miasta, jest bezpośrednio związane z ich pracą zawodową. Ci ludzie bezwzględnie poszukiwaliby taniego, lekkiego, małych rozmiarów i ekonomicznego w eksploatacji samochodu. Oczywiście takiego samochodu nie możnaby uważać jako przedmiot zbytku, lecz jako konieczny środek komunikacji dla ekonomicznego zużycia czasu.

Ponieważ samochodami, przeznaczonemu do ciężkiego transportu, zajmują się już fabryki krajowe, przeto nie będziemy się tą grupą zajmowali, a przejdziemy do samochodów typu małego, produkowanie którego oparte byłoby na racjonalnem zużyciu skoordynowanych w tym kierunku prac fabryk istniejących.

Nad takim typem zostały przeprowadzone wstępne studja i następnie wykonane szczegółowe rysunki warsztatowe.

Projekt przeprowadzony został w ten sposób, ażeby wszystkie elementy zarówno pod względem materiałowym jak i obróbki mogły być produkowane u nas w kraju. Biorąc pod uwagę stan dróg w Polsce, konstrukcja zostaje przeprowadzona w ten sposób, że jest bezwzględna łatwość zamiany zarówno poszczególnych elementów jak i całych zespołów, tak że remont kapitalny samochodu może być, zawdzięczając temu, przeprowadzony w ciągu jednego dnia Z kosztami, nie przekraczającemi 500 zł.

Koszt samochodu łącznie z niezbędnem wyekwipowaniem nie przekroczy 7.000 zł., a przydążności dawania dogodnych warunków, kupno zostanie uprzystępnione szerokim masom ludności.

Nie chcąc budować nowych wytwórni, stwarzać nowych akcyjnych towarzystw pierwszorzędnemi urządzeniami biurowemi i nieskończoną ilością urzędników i dyrektorów, zwracamy się z gorącym apelem do wszystkich tych, którym dobro przemysłu rodzimego leży na sercu, ażeby zechcieli zgłosić swój akces do podjętej przez nas pracy. Zainteresowane w tern mogą być następujące zakłady przemysłowe: odlewnie żeliwa i stopów glinowych, stalownie, zakłady blacharskie, ślusarskie, tapicerskie, lakiernicze. Może być również przyjęty udział kapitału.

Produkcję rozpoczęlibyśmy od 5 próbnych samochodów, przygotowując równocześnie produkcję seryjną.

Terminem wykonań a pierwszego próbnego samochodu jest 1 sierpień 1927 r. Załączony rysunek przedstawia sylwetkę projektowanego samochodu.

Do numeru załączamy kartę odpowiedzi, którą prosimy przesłać do Redakcji "Przeglądu Samochodowego i Motocyklowego".

­Tadeusz Paszewski inż.

Edytowane 15 Czerwiec 2022 przez Piotr J. Bochyński

[Piotr J. Bochyński]

https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1V8lpjBZ3ulgqsB330Sq6vAntCRfBcqU&usp=sharing

 

[Piotr J. Bochyński]

To lubię w brytyjskich patentach, imię, nazwisko i adres i wiadomo o kogo chodzi:

I, Stanislaw Cholewinski, of 14, Casimir Street, Warsaw, Poland, a Polish subject, do hereby declare the nature of this invention and in what manner the same is to be performed, to be particularly deseribed and ascertained in and by the following statement :

[Szary_PL]

[Spirit of Warsaw]

Interesująca informacja..