Gen. Don Pratt i Szeregowiec Ryan"

[kiler p]

Właśnie dostała się w moje ręce książka T. Królikiewicza Szybowce transportowe". Znalazłem tam ustęp dotyczący śmierci gen. Dona Pratta, zastępcy dowódcy 101 Dywizji Powietrzno Desantowej. Zginął on w szybowcu pilotowanym przez płk. Murphego, znanego pilota i specjalistę szybowcowego. Jako główny powód kraksy Królikiewicz podaje mokrą trawę, która wydłużyła dobieg szybowca, wskutek czego uderzył on w kamienny mur. Spośród 158 ludzi lecących na 52 szybowcach zginęło wtedy 5, a 17 odniosło rany.
Gdy przeczytałem ten fragment od razu przyszło skojarzenie z Szeregowcem Ryanem". Część faktów się zgadza: zginął zastępca dowódcy 101, choć nie podają nazwiska, pilot (tu jednak por. de Whynn) wspomina o śliskiej trawie, mówi też o śmierci 2 pilota (co-pilot Murphego -por.John Butler rzeczywiście zginął przy lądowaniu), w SR" zginęło 22 ludzi (rzeczywiste straty calego oddziału 5+17=22).
Mnie interesuje kwestia tych płyt pancernych przyspawanych do kadłuba szybowca, o których jest mowa w filmie. Przejrzałem pare amerykańskich stronek, ale tam też wspominają tylko o trawie, jako przyczynie wypadku. Może jednak skoro tyle faktów pasuje to w tym też jest ziarnko prawdy ?

[Grzegorz Czwartosz]

Witam!

Zacząć należy od podstawowej sugestii, aby na film SPR nie patrzeć, jak na dokładną historię, choć przewijają się w dalekim tle tego filmu echa faktów historycznych nieco w krzywym zwierciadle. Mimo wielu nagród dla twórców tego filmu jest on z historycznego punktu widzenia bardzo kontrowersyjny. Nie przypadkowo środowisko amerykańskich historyków nie zostawiło suchej nitki na prof. Stephenie E. Ambrosie za jego udział w pracach nad tym filmem i za jego nieumiejętność zaprotestowania przeciwko niektórym zjawiskom. Nie posiadł Ambrose sztuki twardego powiedzenia „stop” w pewnym momencie i to w filmie widać, mimo że film bazuje wyłącznie na dorobku naukowym i publicystycznym Ambrose’a.

To samo dotyczy wszystkich konsultantów historycznych SPR. Przemądrzałość i arogancja wobec nich ze strony ekipy Stephena Spielberga były wyjątkowe. Gdy przeprowadzałem w roku 2002 wywiad-rzekę z jednym z owych konsultantów opowiedział mi szczegółowo, jak wyglądały kulisy pracy nad tym filmem. Wielu konsultantów historycznych powiedziało podczas SPR, że z ekipą Spielberga już nigdy nie chcą mieć do czynienia. Na szczęście Spielberg poskromił swoją ekipę podczas „Band of Brothers” i chyba tylko dlatego część najlepszych konsultantów od II wojny na Zachodzie ponownie pracowała ze Spielbergiem nad „BoB”.

Rzeczywiście historia roztrzaskanego szybowca w filmie SPR jako żywo przypomina pechowy szybowiec CG-4A pilotowany przez ppłk. Michaela „Mike’a” C. Murphy’ego a wiozący gen. Dona F. Pratta.

Nie chcę być złośliwy, że tak doświadczonemu pilotowi, jak Murphy, chyba zabrakło przed lotem suwaka logarytmicznego, kartki papieru i ołówka do stosownych obliczeń, ale to, co stało się z tym szybowcem godzi niestety głównie w Murphy’ego. Szybowiec był – jak to się mówi w lotnictwie – „ciężki na nos”. Podczas lotu na holu nie jest to tak bardzo odczuwalne, tym bardziej, że wystraszeni piloci Dakot daleko przekraczali podczas D-Day zarówno dopuszczalną prędkość zrzutu spadochroniarzy, jak i holowania szybowców. Ale po odczepieniu „ciężkość na nos” może być katastrofalna i była. Tym bardziej, że zjawisko leżało już poza granicą trymowania szybowca, bo Murphy bez wątpienia skontrowałby to trymerem. Zakres działania trymera najwyraźniej już się skończył dzięki dospawanym płytom mającym chronić pasażerów przed odłamkami „flaku”.

Może zjadła Murphy’ego rutyna i typowa dla lotniczych rutyniarzy wiara, że „mnie ten problem nie dotyczy”? Można by grubą książkę napisać na temat tego, jak głupio giną mistrzowie sportów lotniczych na świecie, także niestety w Polsce. Faktem jest, że szybowiec Murphy’ego nie miał prawa wzbić się w powietrze. Dla ochrony gen. Pratta i tak posadzono go w jeepie. Ponadto załogom szybowców przysługiwały lotnicze przeciwodłamkowe hełmy M3. Rzec by można, że to powinno generałowi wystarczyć, tym bardziej, aby nie dawać wojsku sygnału, że są „równi i równiejsi” w kwestii ochrony zdrowia i życia. Z takiej przecież szkoły, ze szkoły „osobistego przykładu”, wywodziła się większośc kadry oficerskiej US Army skierowanej do inwazji na Francję. Coś tu jednak zawiodło.

Trudno zrozumieć głównie Murphy’ego. To nie był byle kto, ale wysokowyczynowy pilot samolotowy (w tym akrobacyjny) i jeden z czołowych szybowników amerykańskich. Wywodził się jeszcze z tego okresu, gdy amerykańskie wojskowe lotnictwo szybowcowe zakładali i współtworzyli mistrzowie szybownictwa okresu międzywojennego. Dlatego właśnie podejrzewam, że zjadła Murphy’ego typowa rutyna i brawura połączona z przemożną wiarą, że „wszyscy, tylko nie ja” mają jakieś przypadłości w powietrzu, bo przy moim doświadczeniu „to już nie ze mną”. Jako pilot szybowcowy Murphy był uczniem wybitnego szybownika sportowego wcielonego na kontrakt do US Army Lyle’a A. Maxeya. Tym bardziej powienien mieć respekt dla nieubłaganych praw mechaniki lotu.


Pozdrowienia :-)

G.

[kiler p]

Dzięki za odpowiedź. Znasz może jakieś źródło, które potwierdza dospawanie płyt, gdyż mnie nurtuje głównie kwestia tego, czy te płyty były filmową fikcją, czy zostały rzeczywiście użyte. Tak jak pisałem wczesniej, nie spotkałem się z tą wersją nigdzie indziej oprócz SPR".

Pozdrawiam

[Grzegorz Czwartosz]

Trochę więcej i może odrobinę czegoś innego dowiesz się o śmierci Pratta z książki Corneliusa Ryana „Najdłuższy dzień” (str. 131-132) oraz z książki Stephena E. Ambrose’a „D-Day” (str. 206-207) – mowa o wydaniach polskich.

Płyty przeciwodłamkowe fikcją nie są, gdyż Ambrose rzeczywiście odzwierciedlił w filmie śmierć Pratta nie nazywając go w filmie z nazwiska tak, jak nie określa z prawdziwego nazwiska paru innych filmowych postaci, które mają swoich dalekich protoplastów w rzeczywistości. Ambrose nie zaryzykowałby pisania niedorzeczności w scenariuszu „SPR” w sytuacji, gdy już sobie dobrze ułożył stosunki z Pentagonem, który początkowo go znienawidził za urealnienie historii udziału Amerykanów w II wojnie i za zdjęcie z tej historii typowego bzdurnego patosu. Informację o płytach pancernych firmuje swoim nazwiskiem choćby pilot szybowcowy USAAF F/O George E. Buckley, który złożył swoje wspomnienie na ten temat w Air Mobility Command Museum w Dover. Pisał o tym także amerykański miesięcznik „Army” z czerwca 2004 r. Można to potwierdzić u każdego badacza 101. DPD, czy to Marka Bando, czy Michela De Treza.

Nie dziwmy się, że nie zawsze i nie wszędzie Amerykanie chcą o tym pisać, bo to wszystko w sumie jest mało chwalebne i nieprofesjonalne. „Jak było naprawdę” z tą katastrofą to najprawdopodobniej i tak nigdy się nie dowiemy, bo przecież żadne lotnicze komisje powypadkowe w Normandii nie pracowały, a już tym bardziej w przypadku „jednorazowego” lotnictwa szybowcowego. A jeszcze dochodzi do tego powojenne dorabianie ideologii do faktów. Przecież gen. Pratt miał lądować w Normandii w rzucie morskim, a tu ktoś nagle wpadł na pomysł wysłania go szybowcem dla podnoszenia morale wojsk – z daleka pachnie to mentalnością gen. Taylora, ale to już inna sprawa. To „podnoszenie morale” przez Pratta to już jest jakaś tragifarsa, bo jak wojsko zobaczyło, że pod generalski tyłek wstawia się płyty przeciwodłamkowe to można by na sam ten widok dostać albo paroksyzmów cynicznego śmiechu, albo zapragnąć dezercji. Zupełnie tak, jak gdyby co wyższych dowódców lądujących na plażach z łodzi Higginsa wyposażyć w tarcze kuloodporne podobne do używanych dziś przez policję.

Moim zdaniem w pilocie szybowca CG-4A, produkowanego często półprofesjonalnie, powinien się obudzić jednak jakiś sygnał ostrzegawczy na wieść, że ktoś coś kombinuje przy strukturze szybowca, żeby się to nie skończyło tak, jak pokazowy lot CG-4A-RO w St. Louis, gdy odpadło od grata skrzydło i zabili się wszyscy oficjele na pokładzie wraz z załogą. Być może czujność ppłk. Murphy’ego została uśpiona także przez jeszcze inny czynnik – CG-4A był skonstruowany jako z definicji „lekki na nos”, gdy mowa o wyważeniu w konfiguracji bez ładunku. Tak naprawdę załoga szybowca CG-4A składała się z trzech osób – dwóch pilotów i technika pokładowego, który podczas lotów bez ładunku miał surowy nakaz przebywania tuż za siedzeniami pilotów, aby dociążać dziób. Może Murphy wyszedł z założenia, że zamiast człowieka regulaminowo dociążającego dziób będzie miał po prostu płyty pancerne i przeszedł nad tym do porządku dziennego. A że dospawano mu płyty o masie być może kilka razy przekraczającej masę człowieka to już kto wie, czy ktokolwiek to sprawdził.

Co do książki Tadeusza Królikiewicza – zawsze bardzo ją lubiłem. Zważywszy miejsce i czas, w jakich się ukazała, była to bardzo dobra książka. Nie ma jednak publikacji idealnych i z paroma rzeczami można by polemizować. Skoro jesteśmy przy opisie desantu amerykańskiego, to gdy czytam na str. 222 o prądach wznoszących, jakie miałyby wystąpić na trasie nie dość, że w nocy, to jeszcze nad morzem (bo w końcu główna część trasy nad nim wiodła), to rzecz taka kłóci się z meteorologią. Nie ma prądów wznoszących ani nad wodą, ani w nocy (nie mylić z prądami falowymi w nocy, ale to też nie nad wodą). Coś tu jest „nie bardzo” z tą informacją, być może jakaś niedoskonałość translatorska? Pogoda w noc inwazji była wietrzna, piloci Dakot spanikowani, więc i strumienie zaśmigłowe też pewnie ostrzejsze, niż zwykle, i być może o to tu chodzi, bo nocnej „termiki szybowcowej nad wodą” po prostu nie ma.

Jak postrzegać informację Tadeusza Królikiewicza ze str. 227 o tej śliskiej trawie przy katastrofie szybowca z Prattem? Nie ma chyba dobrej odpowiedzi w świetle trochę różnych wersji katastrofy. Akurat do mokrej trawy nie przywiązywałbym wielkiej wagi, bo na mokrej trawie jak świat światem lądują samoloty i szybowce a sterem kierunku zawsze można na dobiegu utrzymać kierunek lądowania. Ważniejsze są chyba doniesienia o twardym lądowaniu na skutek przeciążenia dziobu i o uderzeniu w drzewa, bo głównie takie wersje da się spotkać.

Jest niestety jeszcze jedna wersja wydarzeń wg Corneliusa Ryana, który zdaje się opierać głównie na wspomnieniach technika medycznego Emile’a Natalle. Ryan niestety plącze się trochę w tym, co pisze. U niego Pratt raz siedzi w swoim jeepie, innym razem na fotelu drugiego pilota. Gdyby to ostatnie było prawdą to znowu godzi to w rozsądek ppłk. Murphy’ego. Natalle leciał w szybowcu Pratta. Po wojnie wspominał, że szybowiec wpadł w „szparagi Rommla”. Tu jest oczywiście pytanie, co o „szparagach Rommla” mógł 6.06.1944 wiedzieć technik medyczny i co mógł on w nocy, w stanie szoku, dostrzec z owych konstrukcji. Jakoś z dużym trudem wyobrażam sobie człowieka świeżo po nocnej katastrofie lotniczej, otrzepującego się, spokojnie rozglądającego się po ciemku i dochodzącego do analitycznego wniosku: „Oho, rozbiliśmy się o szparagi Rommla”. Ale może się mylę...?

Nawiasem mówiąc gen. Pratt leciał dobrze znanym szybowcem opiewanym przez media i amerykański system wojennego public relations. Był to CG-4A-GN zbudowany przez Gibson Refrigerator Company. Szybowiec był ufundowany przez uczniów szkoły w Greenville i nazwany przez nich „The Fighting Falcon”. Taki właśnie duży biały napis miał na kadłubie (patrz: dołączone fotografie).


Pozdrowienia :-)

G.

[Grzegorz Czwartosz]

Zbliżenie na napis.

[kiler p]

Serdeczne dzieki za wyczerpujące info

Pozdrawiam

[whatfor]

Grzegorz Czwartosz: mylisz się twierdząc, że tego generała poległego w szybowcu nie wymienia się w filmie z nazwiska:)
Brzmi on Amend...
http://www.sproe.com/a/amend.html

[dakoblue]

Pisze sie : Steven Spielberg
nie : Stephen Spielberg

[Grzegorz Czwartosz]

> dakoblue napisał:
> Pisze sie : Steven Spielberg
> nie : Stephen Spielberg
-----------------------------------------------------------



A może jakieś uwagi do techniki załadunku, eksploatacji i pilotażu szybowców CG-4A? Może jakieś uwagi na temat różnic w jakości wykonania szybowców CG-4A produkowanych przez Gibson Refrigerator Company z jednej strony a Robertson Aircraft Corporation z drugiej? Może jakieś uwagi do techniki spawania duraluminium, w której Amerykanie byli pionierami i bez wątpienia coś z tej techniki zostało zastosowane w szybowcach CG-4A? Może coś o wyjątkowo długich, 38-calowych trymerach szybowców CG-4A, skoro już dyskutujemy tu o zjawisku tzw. ciężkości na nos?

Zabrzmiało, jak gdybyśmy mieli na forum syna Stephena alias Stevena Spielberga, który wie, co ów twórca ma wpisane w paszporcie, karcie ubezpieczeniowej i w prawie jazdy. Jeśli mogę coś radzić w odniesieniu do tego „wybitnie” lotniczego, historycznego i odkrywczego (skoro to forum „Odkrywcy”) postu – pisze się zgodnie z etymologią, a nie z tym, co się komuś wydaje. Etymologia mówi, że Stephen, Steven, Steve, Steeve oraz Steevie jest jednym i tym samym imieniem. W mediach Spielberg używa co najmniej dwóch z nich.

Widząc, że wątek „podskoczył” w górę już miałem nadzieję, że podysktujemy o krzywej biegunowej profilu skrzydła szybowca CG-4A, o jego doskonałości w funkcji masy, o jego współczynnikach Cx i Cz, o tzw. uchu Lilienthala dla tego szybowca a tu taki zawód... :-(

[dakoblue]

nie jestem specjalistą od szybowcow psze pana.
Ale jak na człowieka tłumaczacego sie brakiem czasu na prowadzenie merytorycznych dyskusji i podawania wyczerpujacych źródeł vide dyskusja o Totalize" na tym forum to na biednego Spielberga zareagował pan imponujaco,jestem pod wrazeniem .
Artykuł w Militariach zarekomendował mi kolega jako wstrzasajacy" ,jutro postaram sie go przeczytac.
Na naszym forum prowadzilismy juz dyskusje o Totalize ale
p.Kuba Huminski (chyba reprezentujacy podobne poglady jak pan,często pana cytuje )tlumaczac sie brakiem czasu i niskim poziomem wiedzy merytorycznej dyskutantow wycofał sie niestety.A szkoda.cóż za zbieżność strategii.
A ja naprawdę ( i koledzy:-)) chcielismy sie dowiedzieć nieco więcej i może nawet przyznać racje ,któż to wie .
Więc ponawiam pytanie - dla kogo pan pisze artykuły?