pustertal Napisano 23 Sierpień 2011 Autor Napisano 23 Sierpień 2011 WOJTEK MATUSIAK IPNPOWOJENNE LOSY ELITYPOLSKIEGO LOTNICTWA Lotnictwo wojskowe we wszystkich krajach od zarania słusznie uważano za elitę sił zbrojnych. Jego personel musiał mieć kwalifikacje techniczne nieznane w klasycznych rodzajach wojsk, takich jak piechota, kawaleria czy artyleria. Personel latający, oprócz wiedzy technicznej potrzebnej do obsługi aparatów latających, musiał teżspełniać wyśrubowane warunki fizyczne. Rozwój lotnictwa w Polsce międzywojennej kształtowała celowa polityka oparcia się na krajowym zapleczu. Dlatego sprzęt był własnej produkcji (początkowo licencyjny, później już polskiej konstrukcji) i cały personel lotnictwa był szkolony w Polsce. Dzięki temu nasz przemysł lotniczy dysponował kadrą wykwalifikowanych inżynierów, tworzących konstrukcje na najwyższym światowym poziomie (choć – głównie wskutek słabości budżetu – w 1939 r. zabrakło najnowszych samolotów w jednostkach wojskowych), a personel lotnictwa wojskowego (zarówno naziemny, jak i latający) byłdobrze wyszkolony. Podczas II wojny światowej polscy lotnicy zdali swój historyczny egzamin. Choć dziś rzadkoo tym pamiętamy, to właśnie powietrzna bitwa o Anglię, toczona latem-jesienią 1940 r., była jedyną spośród decydujących batalii II wojny światowej, w której Polacy mieli istotny wkład w zwycięstwo. Niczego nie ujmując bohaterstwu polskich żołnierzy z innych bojów tej wojny, historia tak się potoczyła,że już żadna inna walna bitwa z udziałem Polaków nie miała bezpośredniego wpływu na to, kto tę wojnę wygra.Co istotne, przez cały okres wojny polskie lotnictwo na Zachodzie stanowiło kompletny system,w którym oprócz jednostek bojowych były też szkoły lotnicze różnych szczebli (poczynając od naziemnego szkolenia kandydatów do lotnictwa i mechaników, przez trzy szczeble szkolenia personelu latającego, aż po Wyższą Szkołę Lotniczą, kształcącą oficerów dyplomowanych) i rozmaite służbypomocnicze. Decyzje o organizacji i wyposażeniu polskich jednostek w okresie wojny podejmowano z myślą o odbudowie lotnictwa w wyzwolonej Polsce. Po cofnięciu uznania rządowi RP na uchodźstwie w lipcu 1945 r. i rozwiązaniu Polskich Sił Zbrojnychwszystkie te plany okazały się bezwartościowe. Walka o niepodległość ojczyzny zakończyła sięniepowodzeniem. Kto inny, według innych planów przystąpił do tworzenia zupełnie nowego lotnictwaw Polsce. Kiedy rozwiały się marzenia o triumfalnym powrocie do kraju, personel Polskich Sił Powietrznych stanął przed dylematem „co dalej?”.W KRAJUSzacuje się, że spośród ponad 14 tys. ludzi, którzy w chwili zakończenia wojny pełnili służbęw PSP, do Polski wróciło ok. 3 tys. Powracając, wszyscy oni przechodzili weryfikację stopni i specjalności wojskowych. Tylko niektórzy zgłaszali chęć wstąpienia do „ludowego” Wojska Polskiego, przy czym nie wszystkich chętnych przyjęto do służby. O ile rezerwiści powołani do służby na czas wojny przeważnie wracali do swoich cywilnych zawodów,to dla zawodowych wojskowych podjęcie służby w siłach zbrojnych było naturalnym powrotem do profesji wybranej przed wojną (z reguły nie mieli żadnych innych kwalifikacji zawodowych). Tymczasem w oczach aparatu bezpieczeństwa każdy, kto wracając z Zachodu, chciał wstąpić do wojska,był potencjalnym szpiegiem, choć początkowo władze komunistyczne godziły się na służbę „wrogów klasowych” w ludowym wojsku. W LOTNICTWIELatem 1945 r. obywatele polscy stanowili tylko ok. 10 proc. całej kadry oficerskiej polskiego lotnictwa, lecz zakładano, że do końca 1947 r. wszyscy obywatele ZSRR odejdą z lotnictwa polskiego. Dlatego w pierwszych latach powojennych potrzebni byli fachowcy, by zapewnić funkcjonowanie lotnictwa (zarówno wojskowego, jak i cywilnego). Istotnym źródłem kompetentnych kadr w tej dziedzinie było właśnie środowisko lotników wracających z Zachodu. Dzięki przyjmowaniu ich do służby, przy znacznej redukcji ogólnej liczby personelu (demobilizacja wojska w ramach przejścia ze stopy wojennej na pokojową), pod koniec 1946 r. obywatele radzieccy stanowili już tylko jedną trzecią kadry oficerskiej lotnictwa. Rok później ich odsetek obniżył się do nieco ponad 10 proc. i w tym czasiew lotnictwie wojskowym liczba oficerów polskich wyszkolonych w II RP oraz na Zachodzie zrównała się z liczbą oficerów radzieckich. W takiej właśnie sytuacji niektórzy wyżsi oficerowie lotnictwa polskiego na Zachodzie zostaliw pierwszych latach powojennych mianowani na stanowiska dowódcze. Podpułkownik Szczepan Ścibior (podczas wojny dowódca eskadry w 305. Dywizjonie Bombowym, następnie w niewoli) zostałdowódcą 7. Pułku Lotnictwa Bombowego, a później komendantem Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie, ppłk Zygmunt Sokołowski (latał bojowo w 304. Dywizjonie Bombowym, potem w Wyższej Szkole Lotniczej) – szefem Katedry Lotnictwa w Akademii Sztabu Generalnego, ppłk Bernard Adamecki (organizator Wydziału Lotniczego KG AK) – komendantem Technicznej Szkoły Lotniczej, ppłk Władysław Minakowski (lotnik Dywizjonu 304, później oficer sztabu PSP) – dowódcą Samodzielnej Eskadry Aerofotogrametrycznej. Do służby przyjęto też innych wyższych oficerów PSP naZachodzie, m.in. ppłk. Mariana Duryasza (dowódcę Dywizjonu 302, przedstawiciela PSP w dowództwie brytyjskiego lotnictwa okupacyjnego w Niemczech), ppłk. Stanisława Michowskiego (nawigatora w 305. Dywizjonie, potem wykładowcę w Wyższej Szkole Lotniczej) i mjr. Stanisława Skalskiego (dowódcę 317. Dywizjonu PSP, 601. Dywizjonu RAF i 133. Skrzydła Myśliwskiego). Zdecydowanie liczniejsze było grono lotników niezainteresowanych służbą w wojsku albo nieprzyjętychdo niej. Znaleźli się wśród nich tak wybitni oficerowie, jak byli dowódcy skrzydeł: Tadeusz Rolski, Stefan Witorzeńć, Tadeusz Nowierski i Wacław Król, a także byli dowódcy dywizjonów:Bohdan Arct, Witold Łokuciewski, Ignacy Olszewski i Karol Pniak. Musieli oni ułożyć sobie życie w cywilu. Niektórzy podjęli pracę w lotnictwie cywilnym, m.in. jako członkowie personelu latającego PLL „Lot” albo na stanowiskach naziemnych. Nawet ci, którzy zawodowo nie mieli już związkówz lotnictwem, działali w aeroklubach.
pustertal Napisano 23 Sierpień 2011 Autor Napisano 23 Sierpień 2011 Uroczyste opuszczenie polskiej fl agi lotniczej w bazie RAF Horsham St Faith 2 stycznia 1947 r. Na przełomiegrudnia 1946 r. i stycznia 1947 r. rozwiązano ostatnie polskie dywizjony w Wielkiej Brytanii
pustertal Napisano 23 Sierpień 2011 Autor Napisano 23 Sierpień 2011 Zdjęcie Stanisława Skalskiego (czołowego polskiego asa myśliwskiegoII wojny światowej) zrobione bezpośrednio po jego aresztowaniuw czerwcu 1948 r. Na mundurze widać baretki Złotegoi Srebrnego Krzyża Virtuti Militari, a także odznakę pilota RAF
pustertal Napisano 23 Sierpień 2011 Autor Napisano 23 Sierpień 2011 SZYKANY I REPRESJE Od 1948 r. nastąpiło zaostrzenie kursu politycznegowe wszystkich instytucjach państwa, w tym również w lotnictwie. W ciągu następnych kilku lat stopniowo usunięto zesłużby wojskowej praktycznie wszystkich oficerów wykształconych w II RP i na Zachodzie. W tym samym czasie dokonano daleko posuniętej czystki we wszystkich cywilnych instytucjach lotniczych, usuwając ludzi mających za sobą zawodową służbę wojskową w II RP, walkę w AK albo w formacjach polskich na Zachodzie. Wyrzucano ich ze wszelkich stanowisk kierowniczych; dostawali zakazpilotowania jakichkolwiek statków powietrznych, a nawetlotów w charakterze pasażerów. Niemal wszyscy oficerowie,a także liczni podoficerowie Polskich Sił Powietrznychstali się obywatelami drugiej kategorii, mając trudności ze znalezieniem pracy i doznając różnorodnych szykan (analizując powojenne biografie lotników, można zauważyć, że stosunkowo najłagodniej władze traktowały zatrudnionychbezpośrednio przy powojennej odbudowie kraju). W tym okresie służba w lotnictwie polskim na Zachodziebyła postrzegana jako obciążający fragment życiorysu. W książeczce wojskowej Czesława Blicharskiego,weterana 300. Dywizjonu Bombowego, służbę w PSP podczas II wojny światowej skwitowano słowami „pełnił służbę w armii obcej”. Pouczająca jest lektura akt personalnych UB Kazimierza Wünsche, weterana Dywizjonu 303 z bitwy o Anglię, a w latach 1944–1945 dowódcy eskadryw Dywizjonie 315. Po powrocie do Polski w 1948 r.wstąpił on do lotnictwa wojskowego. Początkowo służyłZdjęcie Stanisława Skalskiego (czołowego polskiego asa myśliwskiego II wojny światowej) zrobione bezpośrednio po jego aresztowaniu w czerwcu 1948 r. Na mundurze widać baretki Złotego i Srebrnego Krzyża Virtuti Militari, a także odznakę pilota AF 6 września 1943 r. Władysław Śliwiński został autoremzestrzelenia, które okazało się dwusetnym zwycięstwem zaliczonym na konto Dywizjonu 303. Niespełna pięć lat później, w czerwcu 1948 r. został aresztowany w Warszawie pod zarzutem szpiegostwa. Stracono gow dzień Święta Wojska Polskiego – 15 sierpnia 1951 r.Wśród aresztowanych w „sprawie Śliwińskiego” byłotakże dwóch asów polskiego lotnictwa i wybitnychdowódców jednostek myśliwskich PSP: Tadeusz Nowierski i Stanisław Skalski w pułku myśliwskim, ale w grudniu 1948 r. dowódca jednostki wystąpił z wnioskiem o jego przeniesienie: „Nie nadaje się jako dowódca eskadry pułku myśliwskiego, może być wykorzystany w innej jednostce, na niższym stanowisku”.Wünsche został przeniesiony na stanowisko instruktora pilotażu do Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie.W 1950 r. odnotowano tam w jego opinii służbowej:„w czasie wojny latał w Anglii, w »Dywizjonie 303«,gdzie nabrał niezdrowych nawyków, które odbijają sięujemnie w jego pracy”. Rok później jego opinia służbowazawierała już stwierdzenie: „jest ofi cerem obcym klasowoi ideologicznie. [...] Pochodzenie, przeszłość, jak i stosunek do obecnej rzeczywistości stawia go w grupiepolitycznie niepewnych. [...] Chwilowo z braku kadr może być na zajmowanym stanowisku wykorzystany”.W jego sprawie 5 września 1952 r. złożono wniosek kończący się słowami: „[...] dla Ludowego WP ze względu na jego przeszłość polityczną oraz obecne wrogie oblicze w stosunku do Polski Ludowej nie przedstawia żadnej wartości. Celowym jest przeniesienie do rezerwy”. Wniosek został przyjęty, a w śladzie za byłym już oficerem poszła opinia personalna: „Przeniesiony do rezerwy ze względów politycznychjako zupełnie nienadający się na pilota Ludowego Lotnictwa. W cywilu może być wykorzystany w instytucji cywilnej na niesamodzielnym stanowisku, pod stałym nadzorem politycznym”. W takiej atmosferze wybitni dowódcy lotniczy zatrudniani byli na najniższych stanowiskach w przedsiębiorstwach niezwiązanych z lotnictwem. Na przykład Józef Kępiński (dowódca jedynego polskiego dywizjonu walczącego w kampanii francuskiej 1940 r., w Wielkiej Brytanii komendantpolskiej szkoły pilotażu, a potem wyższy oficer sztabu PSP) pracował jako robotnik w Spółdzielni Pracy „Sprzęt Rybacki” w Warszawie, a wspomniani wcześniej Wacław Król i Marian Duryasz byli zatrudnieni na stanowiskach magazynierów (ten pierwszy w zakładach Inco, drugi w PrzedsiębiorstwieRobót Kolejowych).
pustertal Napisano 23 Sierpień 2011 Autor Napisano 23 Sierpień 2011 Podczas wojny Zygmunt Sokołowski mógł uważaćsię za szczęściarza. Nocą z 26 na 27 października1941 r. jego bombowiec Wellington z Dywizjonu 304,uszkodzony podczas nalotu na Hamburg, wodowałna Morzu Północnym, ale pięciu lotników dryfującychw pontonie ratunkowym zostało po kilkunastugodzinach wyłowionych przez brytyjski okręt. Po wojnieSokołowski wrócił do Polski, gdzie z czasem objąłKatedrę Lotnictwa w Akademii Sztabu Generalnego.W 1952 r. został aresztowany pod zarzutemszpiegostwa, stracono go 29 sierpnia 1953 r.(archiwum Instytutu Polskiego i Muzeumim. gen. Sikorskiego via W. Matusiak)
pustertal Napisano 23 Sierpień 2011 Autor Napisano 23 Sierpień 2011 6 września 1943 r. Władysław Śliwiński został autoremzestrzelenia, które okazało się dwusetnym zwycięstwemzaliczonym na konto Dywizjonu 303. Niespełna pięćlat później, w czerwcu 1948 r. został aresztowanyw Warszawie pod zarzutem szpiegostwa. Stracono gow dzień Święta Wojska Polskiego – 15 sierpnia 1951 r.Wśród aresztowanych w „sprawie Śliwińskiego” byłotakże dwóch asów polskiego lotnictwa i wybitnychdowódców jednostek myśliwskich PSP: TadeuszNowierski i Stanisław SkalskiFot. ze zbiorów W. MatusiakaFot. AIPN
pustertal Napisano 23 Sierpień 2011 Autor Napisano 23 Sierpień 2011 WIĘZIENI9A I EGZEKUCJE W wielu przypadkach władze nie ograniczały się do szykan, takich jak wydalenie ze służby wojskowej albo dotychczasowego miejsca pracy. Wielu wybitnych lotników aresztowano. Bestialskimi metodami „śledczymi”, torturując ludzi fizycznie i psychicznie, wymuszano przyznanie się do zbrodni zdrady i szpiegostwa. Znana jest sprawa Stanisława Skalskiego, polskiego asa myśliwskiego II wojny światowej, który został aresztowany w czerwcu 1948 r., a w kwietniu 1950 r. skazano go na karę śmierci. Miał on szczęście, bo wyrok ten zamieniono następnie na dożywotnie więzienie. Doczekawszy „odwilży” w 1956 r., został zwolniony i zrehabilitowany. Inni oficerowie tyle szczęścia nie mieli,zgładzono m.in. wspomnianych wcześniej: Szczepana Ścibiora, Zygmunta Sokołowskiego, Bernarda Adameckiego, Stanisława Michowskiego i Władysława Minakowskiego.
pustertal Napisano 23 Sierpień 2011 Autor Napisano 23 Sierpień 2011 Pamiątkowe zdjęcie personelu latającego Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie w 1951 r. Siedzi siódmy od prawej komendant szkoły, płk Szczepan Ścibior. 15 sierpnia tego roku został on aresztowanypod zarzutem szpiegostwa i po bestialskim śledztwie skazany na śmierć. Wyrok wykonano 7 sierpnia 1952 r. Czwarty od prawej siedzi inny weteran PSP na Zachodzie, mjr Jan Lemieszonek, a wśród stojących widać por. Kazimierza Wünsche(drugi z kolei prosto powyżej ofi cera radzieckiego siedzącego pośrodku).
pustertal Napisano 23 Sierpień 2011 Autor Napisano 23 Sierpień 2011 Obecnie w potocznym odbiorze wszystkie przypadki aresztowania, a następnie skazania przez peerelowskie sądy często traktuje się zbiorczo – jako wyroki na polityczne zamówienie, oparte na absurdalnych zarzutach i sfałszowanych dowodach. Rzeczywistość była bardziej złożona.Porucznik pilot Władysław Śliwiński, weteran Dywizjonu 303 aresztowany w czerwcu 1948 r. i stracony 15 sierpnia 1951 r., rzeczywiście prowadził pracę wywiadowczą, przekazując na Zachód tajne informacje. Oczywiście, z dzisiejszej perspektywy trudno uznać go za szpiega działającego naszkodę Polski, niemniej jest faktem, że w PRL był on agentem obcego wywiadu. „Sprawa Śliwińskiego” stała się jednak dla Informacji Wojskowej pretekstem do aresztowania wielu lotników (niektórzy z nich, jak Skalski, byli w czynnej służbie wojskowej), bez względu na to, czy mieli cokolwiek wspólnego z jego działaniami wywiadowczymi.Z drugiej strony, wśród skazanych na więzienie byli w tym czasie i tacy „przestępcy” jak kpt. pil. Stanisław Bochniak (podczas wojny dowódca eskadry w Dywizjonie 308). „Nakłoniony” do podjęciawspółpracy z UB poinformował o tym osoby, o których miał dostarczać informacji. Wśród poinformowanych był donosiciel i Bochniak trafi ł do więzienia za „zdradę tajemnicy służbowej”. Częśćwyroku odpracował w kamieniołomach.
pustertal Napisano 23 Sierpień 2011 Autor Napisano 23 Sierpień 2011 „ODWILŻ” Prześladowania i szykany wobec wracających z Zachodu lotników trwały do „odwilży” 1956 r. W październikutego roku dowódcą Wojsk Lotniczych mianowano gen. bryg.pil. Jana Freya-Bieleckiego. Pod jego rządami w końcu odeszli ze stanowisk dowódczych zajmujący je jeszcze ofi -cerowie radzieccy. Warto zwrócić uwagę, że ostatnią jednostką dowodzoną przez obywatela radzieckiego (do czerwca 1957 r.) był 36. Specjalny Pułk Lotniczy (tzw.Specpułk) zajmujący się transportem najwyższych władz PRL. Na przełomie lat 1956 i 1957 gen. Frey-Bielecki osobiście zaprosił weteranów Polskich Sił Powietrznych na Zachodzie do wstąpienia do Wojsk Lotniczych, co miało symboliczniepodkreślać zmianę oblicza polskiego lotnictwa wojskowego. Kilku z nich przyjęło to zaproszenie. Z czasem zajęli odpowiedzialne stanowiska w strukturze Wojsk Lotniczych, alez punktu widzenia władz istotne było przede wszystkim propagandowe wykorzystanie sławy wojennych bohaterów do poprawienia wizerunku „ludowego” wojska. Środowisko byłych lotników wojskowych II RP i PSP na Zachodzie, którzy odzyskali w tym okresie prawo wykonywania lotów, wniosło istotny wkład w utworzenie lotnictwa sanitarnego. Inicjatorami i organizatorami tej służby (istniejącej do dziś pod nazwą Lotniczego Pogotowia Ratunkowego) byli m.in.: Jerzy Szymankiewicz (były dowódca Dywizjonu 302), Edward Jaworski (dowódca eskadry w Dywizjonie 308) i wspomniany już Kazimierz Wünsche
pustertal Napisano 23 Sierpień 2011 Autor Napisano 23 Sierpień 2011 Weterani PSP podczas szkolenia na odrzutowych myśliwcachMiG-15 w 1957 r. W kabinie mjr Ignacy Olszewski (w PSPdowódca Dywizjonu 302, a potem Dywizjonu 308), stojąod lewej: mjr Witold Łokuciewski (ostatni d-ca Dywizjonu303), mjr Stanisław Skalski, mjr Wacław Król (d-caDywizjonu 302, a później 131. Skrzydła Myśliwskiego)
pustertal Napisano 23 Sierpień 2011 Autor Napisano 23 Sierpień 2011 Uczestnicy kursu nawigacji dla pilotów RAFw bazie Shrewsbury, przełom 1951 i 1952 r.Siedzi pierwszy z lewej Flight Lieutenant (kapitanRAF) Franciszek Kornicki, a stoi pierwszy z lewejSergeant (sierżant RAF) Jan Zabłocki, którynastępnie zmienił nazwisko na Baxter(fot. ze zbiorów Franciszka Kornickiego)
pustertal Napisano 23 Sierpień 2011 Autor Napisano 23 Sierpień 2011 NA OBCZYŹNIE Po rozwiązaniu PSP w Wielkiej Brytanii i likwidacji poszczególnych jednostek na przełomie lat 1946 i 1947, zdecydowana większość ich personelu pozostała na obczyźnie. Początkowo niemal wszyscy weszli w skład Polskiego Korpusu Przysposobienia i Rozmieszczenia– wojskowej struktury mającej w ciągu paru lat przygotować ich do życia cywilnego w Wielkiej Brytanii lub innychkrajach zachodnich.
pustertal Napisano 23 Sierpień 2011 Autor Napisano 23 Sierpień 2011 W ROYAL AIR FORCE Dokładnie tak samo, jak to było wśród powracających do Polski, najcięższe decyzje musieli podjąć zawodowi wojskowi,którzy nie mieli żadnych innych kwalifikacji zawodowych. Wielu z nich zdecydowało się wstąpić do RAF. Warto podkreślić, że choć formalnie poddawano ich egzaminomi sprawdzeniom, to w tym czasie obowiązywała w RAF poufna instrukcja, nakazująca przyjmowanie do służby tych Polaków, którzy się do niej zgłoszą. Było to wynikiem wysokiej oceny naszych lotników dominującej wśród wyższych dowódców brytyjskich, a także prawdziwego braterstwa broni z czasu wojny. W ten sposób w okresie powojennym wielu weteranów PSP znalazło się w RAF, zarówno w personelu latającym,jak i w naziemnym. Ze względu na specyficzny system służby kontraktowej stosowany w lotnictwie tego kraju, niektórzybyli oficerowie PSP w okresie powojennym podjęli służbę w RAF w stopniach podoficerskich. Równocześnie nierzadkie byłyprzypadki podoficerów PSP, którzy po wojnie w brytyjskim lotnictwie dosłużyli się stopni oficerskich. Najświetniejszą karierę spośród Polakóww RAF zrobił Aleksander Maisner, którym.in. był komendantem bazy RAF w Singapurze,aż do jej oficjalnego zamknięcia i przekazania lokalnym władzom, a następnie zastępcą komendanta szkoły oficerskiejRAF w Cranwell, gdzie wśród jego uczniów był m.in. brytyjski następca tronu, książę Karol. Maisner zakończył służbę wojskową w stopniu Air Vice Marshala (generała dywizji), po czym przez cztery lata byłw Ministerstwie Obrony Wielkiej Brytanii dyrektorem generalnym działu personalnego RAF. Spośród polskich pilotów myśliwskich największą karierę w RAF zrobił Stanisław Wandzilak, który w 1972 r. przeszedł w stan spoczynku w stopniu Group Captaina (czyli pułkownika) i potem jeszcze wiele lat pracował w Ministerstwie Obrony.Co ciekawe, pracując w Zarządzie Bezpieczeństwa Lotów w brytyjskim Ministerstwie Lotnictwa Wycinek z „Timesa” z 3 grudnia 1966 r. z notatką zatytułowaną Wysokie wyróżnienie dla polskiego asa, donoszącą o tym, że Group Captain (pułkownik RAF) Stanisław Wandzilak otrzymał Queen’s Commendation (ze zbiorów rodziny Wandzilaków)w 1958 r. był zapewne pierwszym (i jak dotąd jedynym) Polakiem mającym nieskrępowany dostęp do brytyjskiej dokumentacji katastrofy gibraltarskiej. Co jeszcze ciekawsze, jego nazwiska z reguły w ogóle nie wspominają autorzy „śledczych” publikacji dotyczących tej tragedii. Rekord długości czynnej służby wojskowej w RAF ustanowił Jerzy Kmiecik (dawny podoficer pilot PSP), który odszedłw stan spoczynku w 1981 r., w stopniu Flight Lieutenanta (kapitana). Wśród Polaków służących w RAF w początkowych latach zimnej wojny kilku latało w jednostkach rozpoznawczych (m.in. Mirosław Wojciechowski, jeden z asów Dywizjonu 303 z bitwy o Anglię). Dokumenty dotyczące ewentualnych lotów brytyjskich samolotów nad ZSRR i jego satelitami pozostają do dziś niedostępne dlahistoryków. Można tylko domniemywać, że jeśli rzeczywiście dochodziło do takich lotów, to w razie przymusowego lądowania lub zestrzelenia Polacy mieliby o wiele większe szanse przetrwania niż Brytyjczycy.
pustertal Napisano 23 Sierpień 2011 Autor Napisano 23 Sierpień 2011 Mieczysław Gorzula (w środku) ze swoimi uczniami-pilotami w Akademii Sił Powietrznych Pakistanuw Risalpurze w 1950 r.
pustertal Napisano 23 Sierpień 2011 Autor Napisano 23 Sierpień 2011 W SIŁACH POWIETRZNYCH INNYCH PAŃSTWWielka Brytania nie była jedynym krajem, w którym polscy lotnicy podjęli po wojnie służbę wojskową. Kilkudziesięciu Polaków współtworzyło siły powietrzne nowo powstałego Pakistanu. Pamięć o nich jest tam żywa do dziś, a szczególnym mirem jest otaczany Władysław Turowicz, któryprzez wiele lat pełnił najwyższe funkcje w lotnictwie pakistańskim. Polscy oficerowie kontraktowiz doświadczeniem bojowym z okresu II wojny światowej stanowili tam wartościową kadrę, służąc zarówno jako instruktorzy w szkołach lotniczych, jak i dowódcy jednostek bojowych.Polacy służyli też w lotnictwie wojskowym innych krajów. Antoni Głowacki (sławny as bitwy o Anglię) przez wiele lat był czynnym lotnikiem na Nowej Zelandii, gdzie najpierw służył w lotnictwie wojskowym, a następnie w urzędzie lotnictwa cywilnego.Kilku Polaków służyło w lotnictwie krajów arabskich. Marian Jankiewicz (który w czasie II wojny światowej latał w Dywizjonie 315, a potem do lat sześćdziesiątych służył w RAF) latał jako pierwszy pilot w lotnictwie wojskowym Abu Zabi, a następnie Zjednoczonych Emiratów Arabskich aż dogrudnia 1987 r.(!), ustanawiając rekord długowieczności jako czynny lotnik wojskowy.Mieczysław Gorzula (w środku) ze swoimi uczniami-pilotami w Akademii Sił Powietrznych Pakistanu w Risalpurze
pustertal Napisano 23 Sierpień 2011 Autor Napisano 23 Sierpień 2011 Trudna do ustalenia grupa weteranów Polskich Sił Powietrznych podjęła po wojnie tajną służbę w CIA i innych amerykańskich instytucjach, wykonując zrzuty zaopatrzenia i agentów dla rozmaitych organizacji podziemnych i partyzanckich na całym świecie, głównie antykomunistycznych. Nie ma na ten temat pełnych danych, ale wiadomo o zaopatrywaniu z powietrza partyzantki antyradzieckiejw Polsce, na Ukrainie, w krajach bałtyckich i na Bałkanach, a także np. antychińskich organizacji w Tybecie. Wiadomo też, że oprócz zrzutów zaopatrzenia Polacy ci wykonywali loty stricte bojowe.Na przykład weterani: Józef Jeka (dowódca Dywizjonu 306) i Jan Iżycki (podczas wojny lotnik eskadry specjalnej, latającej ze zrzutami do krajów okupowanej Europy) zginęli 15 kwietnia 1958 r. w katastrofie samolotu szturmowego Douglas B-26 podczas wojny domowej w Indonezji.Z tą ostatnią grupą zazębia się jeszcze trudniejsze do identyfikacji grono Polaków, którzy walczyli jako najemni lotnicy w konfliktach na obszarze Trzeciego Świata. Niewątpliwie najsławniejszy w tym gronie jest Jan Zumbach (dowódca Dywizjonu 303, a potem 133. Skrzydła) – współorganizator wojsk lotniczych Katangi podczas kongijskiej wojny domowej, a później twórca lotnictwa Biafry – nigeryjskiej prowincji daremnie dążącej do niepodległości. Wśród zaangażowanych w najemną wojaczkęwymienia się też m.in. Ksawerego Wyrożemskiego (podczas wojny w Dywizjonie 315), Stefana Wójcika (Dywizjon 302) i Witolda Łanowskiego (Dywizjony 317 i 302), choć są to informacje trudne do zweryfikowania.
pustertal Napisano 23 Sierpień 2011 Autor Napisano 23 Sierpień 2011 POZA WOJSKIEMOczywiście, pracę w zawodzie pilota Polacy znajdowali nie tylko w lotnictwie wojskowym. Niektórzy zostawali pilotami w liniach lotniczych i przedsiębiorstwach transportowych. Wacław Makowski, przedwojenny dyrektor PLL „Lot”, pozostał po wojnie na Zachodzie i do 1965 r. pracował w ICAO (Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego) jako doradca w dziedzinie cywilnego transportu lotniczego. Inni Polacy znaleźli zatrudnienie jako cywilni piloci doświadczalni w wytwórniach samolotów. Zbigniew Oleński pracował w brytyjskiej firmie Avro, uczestnicząc w próbach w locie ciężkiego bombowca Vulcan. Janusz Żurakowski, zatrudniony po wojnie w angielskiej firmie Gloster, opracował nową figurę\\akrobacji lotniczej nazwaną po angielsku na jego cześć „zurabatic cartwheel”, a po polsku „żurabadą”. Następnie, wraz z innym polskimpilotem doświadczalnym, Władysławem Potockim, pracowałw firmie Avro Canada. Na samolocie Avro CF-100 Canuck Żurakowskiw locie nurkowym 18 grudnia1952 r. przekroczył barierę dźwięku jako pierwszy Polak i pierwszy pilotw historii lotnictwa kanadyjskiego. Wraz z Potockim prowadził później próby w locie pionierskiego samolotu myśliwskiego dalekiego zasięgu VCF-105 Arrow, rozwijającego dwukrotną prędkość dźwięku. Kiedy ten program anulowano z przyczyn politycznych, Żurakowski wycofał się z branży lotniczej, natomiast Potocki przeniósł się do pracy w amerykańskim przemyśle lotniczo-kosmicznym.Pisząc o Polakach zatrudnionych w przemyśle lotniczym państw zachodnich, nie sposób niewspomnieć o inżynierach lotniczych wykształconych w II RP. Wsiewołod Jakimiuk, przed wojnągłówny konstruktor Państwowych Zakładów Lotniczych na warszawskim Okęciu, pracował podczaswojny i po jej zakończeniu w firmie de Havilland of Canada jako naczelny konstruktor. Zaprojektował tam uniwersalny samolot roboczy Beaver, którego założenia opracowano przed końcem wojny, ale zbudowano go dopiero po jej zakończeniu (oblot w sierpniu 1947 r.). W połowie 1945 r. skonstruowałsamolot szkolenia podstawowego DHC-1 Chipmunk, oblatany w maju 1946 r. Zbudowano przeszło 1,2 tys. Chipmunków i prawie 2 tys. Beaverów. Chipmunk był przez następne półwiecze podstawowym samolotem szkolnym RAF, a także lotnictwa wojskowego innych krajów. W 1951 r. Jakimiukwrócił do Europy i zatrudnił się we francuskiej fi rmie SNCASE (w której pracował już w 1940 r.).Zaprojektował tam odrzutowy samolot myśliwski SE-5000 Baroudeur, a następnie brał udział w konstruowaniusamolotu pasażerskiego Caravelle. Po utworzeniu francuskiego koncernu lotniczo-kosmicznegoAerospatiale pracował z jego ramienia we francusko-brytyjskim konsorcjum budującymnaddźwiękowy samolot pasażerski Concorde.Tadeusz Ciastuła po wojnie związał się z przemysłem śmigłowcowym. Zaprojektował znane śmigłowcebrytyjskie Saro Skeeter i Westland Wasp/Scout, a następnie rozpoczął prace projektowe nadśmigłowcem, który z czasem trafi ł do produkcji jako Westland Lynx – do dziś jeden z najbardziejznanych wiropłatów świata.Stanisław Prauss, zatrudniony w 1946 r. w fi rmie de Havilland w Wielkiej Brytanii, pracowałprzy konstruowaniu pierwszego w świecie seryjnego samolotu pasażerskiego o napędzie odrzutowym– DH-106 Comet. Następnie był członkiem zespołu projektującego samoloty myśliwskie Venom i SeaVixen. W tej samej fi rmie Romuald Szukiewicz pracował jako aerodynamik przy opracowaniu wersjirozwojowych samolotów Vampire, Venom i Sea Vixen. Był też inicjatorem projektu samolotu dyspozycyjnegoDH-125. Piotr Kubicki w fi rmie English Electric uczestniczył w projektowaniu samolotubombowego Canberra i myśliwskiego Lightning. Następnie od 1951 r. pracował w fi rmie Folland przyprojekcie samolotu myśliwskiego Midge.De Havilland Canada Chipmunk – podstawowy samolot szkolny RAF, sfotografowany w 1996 r.,czyli 50 lat od oblotu prototypu (stąd okolicznościowe oznaczenie na usterzeniu). Skonstruowałgo w Kanadzie Wsiewołod Jakimiuk, przed wojną główny konstruktor Państwowych ZakładówLotniczych na warszawskim Okęciu, a po wojnie jeden z wielu polskich inżynierów pracującychw przemyśle lotniczym na ZachodzieFot. W. Matusiak96 KOMENTARZE HISTORYCZNEHenryk Milicer skonstruował w Australii rodzinę popularnych samolotów: Airtourer, Aircruiseri Airtrainer, których zbudowano łącznie blisko trzysta egzemplarzy. W USA spora grupa polskichinżynierów była zatrudniona w wytwórni śmigłowców Franka Piaseckiego (Amerykanina o polskichkorzeniach). Pracowali tam m.in. Bolesław Solak, Zbysław Ciołkosz i Szczepan Grzeszczyk. Przyksiężycowym programie Apollo pracowało kilku polskich inżynierów, m.in. dwaj byli piloci myśliwscyz okresu wojny: Werner Kirchner i Florian Martini.
pustertal Napisano 23 Sierpień 2011 Autor Napisano 23 Sierpień 2011 Janusz Żurakowski (w kabinie) i Władysław Potockipodczas ćwiczeń w symulatorze przed oblotem samolotumyśliwskiego dalekiego zasięgu Avro Canada CF-105Arrow, rozwij ającego dwukrotną prędkość dźwięku(fot. ze zbiorów rodziny Żurakowskich)
pustertal Napisano 23 Sierpień 2011 Autor Napisano 23 Sierpień 2011 De Havilland Canada Chipmunk – podstawowy samolot szkolny RAF, sfotografowany w 1996 r.,czyli 50 lat od oblotu prototypu (stąd okolicznościowe oznaczenie na usterzeniu). Skonstruowałgo w Kanadzie Wsiewołod Jakimiuk, przed wojną główny konstruktor Państwowych ZakładówLotniczych na warszawskim Okęciu, a po wojnie jeden z wielu polskich inżynierów pracującychw przemyśle lotniczym na Zachodzie
pustertal Napisano 23 Sierpień 2011 Autor Napisano 23 Sierpień 2011 Przedwojenny ofi cer Władysław Jan Nowak, będąc latem 1941 r. dowódcą eskadryw 306. Dywizjonie Myśliwskim, został zestrzelony w walce powietrznej i odniósł poważneobrażenia. Nie wrócił już do latania bojowego, ale pełnił szereg funkcji sztabowych i ofi cjalnych(m.in. w latach 1942–1943 był adiutantem prezydenta RP Władysława Raczkiewicza). Po wojniezałożył sklep spożywczy w miasteczku Worksop niedaleko Sheffi eld i prowadził go następnie przezćwierć wieku – to zdjęcie zrobiono w 1975 r. (Krysia Michna-Nowak archive)
pustertal Napisano 23 Sierpień 2011 Autor Napisano 23 Sierpień 2011 PODSUMOWANIE W chwili zakończenia II wojny światowej Polskie Siły Powietrzne stanowiły potencjalnie świetnyzalążek nowoczesnego lotnictwa, dysponując wykwalifikowaną kadrą doświadczonych specjalistów. Cały ten potencjał został zaprzepaszczony. Wybitni oficerowie PSP, którzy wrócili do Polski, w ciągu kilku lat zostali poddani prześladowaniom i szykanom. Za szczęściarzy mogli się uważać ci z nich, którzy nie trafi li do więzień. Dopiero dziesięć lat po wojnie znalazło się dla nich miejsce w wojsku i trudno się dziwić, że wielu z nich niebyło już zainteresowanych służbą w mundurze.Kiedy mówimy o stratach polskich elit w wyniku II wojny światowej, pamiętamy głównie o poległychi pomordowanych podczas wojny, a także o tych, którzy po zakończeniu wojny padli ofiarą prześladowań komunistycznych. Często natomiast zapominamy o tych wszystkich, którzy powinni stanowić elitę swojego narodu, a zostali – w swoim kraju albo w obcym – zredukowani do roli pracowników fizycznych, sklepikarzy albo magazynierów.Lotnicy, którzy pozostali za granicą, byli zdani na własne siły i umiejętności, a także na los szczęścia. Dla niektórych życie nie było łaskawsze niż dla tych w kraju. Zwłaszcza ci, którzy nie przyjęli obcego obywatelstwa, nie godząc się z myślą o trwałości nowego podziału świata, musieli zadowolić się skromną egzystencją. Wielu z tych, którzy w obcych krajach podjęli służbę w wojsku albo zatrudnili się w przemyśle, osiągnęło z czasem znaczące sukcesy. Czytając o ich zasługach w siłach zbrojnych i firmach z całego świata, trzeba pamiętać, że gdyby Polska nie znalazła się w 1945 r. pod komunistycznym panowaniem,to budowaliby potęgę lotnictwa polskiego, a nie obcego. Co ciekawe, na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych w PRL to właśnie kilku weteranówPolskich Sił Powietrznych na Zachodzie zajęło się organizacją w Wojskach Lotniczych nowoczesnejsłużby bezpieczeństwa lotów i zapobiegania wypadkom oraz utworzeniem Centrum Szkolenia Lotniczego (wzorowanego na systemie zaawansowanego szkolenia personelu latającego w II RP i na Zachodzie). Najwyraźniej, mimo dziesięcioletniej przerwy w jakichkolwiek związkach z lotnictwemwojskowym, wciąż mieli kwalifikacje nie gorsze niż oficerowie wyszkoleni w powojennej Polsce. Daje to pojęcie o wkładzie, jaki mogłyby wnieść setki wysoko wykwalifikowanych oficerów z doświadczeniem bojowym, gdyby w 1945 r. dane im było przystąpić do organizacji lotnictwa wolnej Polski.
jacek1962 Napisano 23 Sierpień 2011 Napisano 23 Sierpień 2011 pustertal ja się na tym nie znam -ale piszesz że skazano człowieka za szpiegostwo a potem piszesz że był szpiegiem ty napisz czy stracono go słusznie czy nie słusznie.Bo amerykańce też likwidowali szpiegów no może nie lotników ale fakt pozostaje faktem.Ty po prostu napisz ilu lotników powróciło,ilu służyło w Wojsku Polskim a ilu po prostu odmówiono lub ich szykanowano.Pozatem pamiętaj kolego że lata 50-te to inna epoka,samolotów odrzutowych do tego szkolono w naszym kraju pilotów i co mieli nie latać bo byli emeryci lotniczy z zachodu?Temat starej kadry znany mi jest z książki ,,Na imię jej było Lilly.Napisał to młody/ha,ha/oficer jego ocena oficerów przybyłych z obozów jenieckich była hm miażdżąca do niczego się nie nadawali.I tu by można dywagować nadawali się czy nie?
Rekomendowane odpowiedzi
Temat został przeniesiony do archiwum
Ten temat przebywa obecnie w archiwum. Dodawanie nowych odpowiedzi zostało zablokowane.