Podcięte skrzydła"

[bodziu000000]

Z londyńskiego Dziennika Polskiego

Podcięte skrzydła
Polskie siły powietrzne nie były przygotowane do wojny z Niemcami

- To efekt polityki poprzednich lat, kiedy lotnictwo traktowano przede wszystkim jako pomocniczą służbę armijną – mówi mieszkający od ponad 60 lat w Londynie historyk lotnictwa Jerzy Cynk w rozmowie z Piotrem Gulbickim.

W polskiej historiografii nie brakuje opracowań utrzymujących, że polskie lotnictwo okresu międzywojennego odpowiadało ówczesnym możliwościom odrodzonego państwa...

W ostatnich latach sporo się pisze na ten temat, często jednak manipulując faktami. Wiele spraw jest wybielanych, inne się pomija, tymczasem prawda jest taka, że kilkunastoletnia degradacja lotnictwa i sprowadzenie go do roli pomocniczej służby armijnej hamowało jego racjonalną rozbudowę.

Brak wyobraźni dowódców?

Głównie marszałka Piłsudskiego. Po swoim powrocie do władzy po zamachu majowym w 1926 r. zdecydował on, że lotnictwo będzie służyło głównie do rozpoznania i łączności. Postawiono na tak zwane lotnictwo organiczne, którego zadaniem było wspieranie innych rodzajów sił zbrojnych – kawalerii, piechoty, artylerii. Było ono lekko uzbrojone i samo w sobie nie przedstawiało większej wartości bojowej. W żadnym innym kraju tego typu rozwiązań na taką skalę nie praktykowano...

Piłsudski nie doceniał znaczenia lotnictwa?

Podczas I wojny światowej nigdy się z nim nie zetknął, a w czasie wojny polsko-bolszewickiej z lat 1919-1920, na której doświadczeniach głównie się opierał, nie odegrało ono większej roli. Na blisko tysiąckilometrowej linii frontu mieliśmy tylko około 140 sprawnych samolotów - przy 210 rosyjskich - jednak mimo tej dysproporcji polscy piloci wykonali w 1920 roku 3652 loty operacyjne, a więc ponad trzy razy więcej niż przeciwnik. Samoloty rosyjskie rzadko pojawiały się na linii frontu i nie wywarły żadnego wpływu na przebieg walk. Ostatecznie o zwycięstwie zadecydowały masy kawalerii, odgrywającej wtedy po raz ostatni kluczową rolę w historii wojen.

Marszałek Piłsudski pozostał mentalnie w tamtym okresie?

Jeśli chodzi o lotnictwo – na pewno. Tymczasem świat szedł naprzód, co rozumiał na przykład gen. Władysław Sikorski. Warto pamiętać, że w styczniu 1921 r. w wyniku pokojowej reorganizacji polskie lotnictwo wojskowe zostało okrojone do 13 eskadr mobilizacyjnych – 9 wywiadowczych i 4 myśliwskich – po 10 samolotów każda, ale ze względu na braki sprzętowe rozporządzało faktycznie tylko około 70 sprawnymi maszynami. W styczniu 1923 obowiązki gen. pil. Gustawa Macewicza, pierwszego Szefa Departamentu Żeglugi Powietrznej (lotnictwa), przejął Francuz płk pil. Francois Leon Leveque, oddelegowany do Francuskiej Misji Wojskowej w Polsce. Leveque, korzystający z francuskiej pożyczki zbrojeniowej, opracował plan rozbudowy lotnictwa oparty na wzorach francuskich. Obejmował on 50 eskadr mobilizacyjnych – 32 liniowe, 16 myśliwskich i 2 bombowe; łącznie 572 samoloty do końca 1926 roku.

Leveque został jednak zdymisjonowany...

Generał Sikorski w latach 1922-25 premier, a potem minister spraw wojskowych, uważał, że Francuz mający nawet najlepsze intencje nie powinien być szefem polskiego lotnictwa, dlatego w sierpniu 1924 r. powołał na to stanowisko gen. Włodzimierza Zagórskiego.

Sikorski, rozumiejący wyzwania nowych czasów i opierający swoją strategię na zasadzie równowagi zagrożenia Polski przez Rosję oraz Niemcy, przeprowadził fundamentalną rozbudowę oraz modernizację Polskich Sił Zbrojnych. W kwietniu 1925 przygotował wielki program rozbudowy lotnictwa zakładający wystawienie 200 eskadr bojowych z 2300 samolotami do końca 1937 roku. Gen. Zagórski od razu przystąpił z wielką energią, ale i brakiem fachowości, do realizacji tegoż programu, dokonując olbrzymich zakupów sprzętu francuskiego, którego dostawy znacznie wyprzedzały możliwości jego pełnego wykorzystania ze względu na brak wyszkolonego personelu i koniecznej infrastruktury. Działalność Zagórskiego budziła sporo kontrowersji, niemniej nie ulega kwestii, że nasze lotnictwo wchodziło w okres dynamicznego rozwoju, mającego przeobrazić je w niezależną broń główną.

Tak się jednak nie stało...

Po zamachu majowym w 1926 r. i objęciu absolutnej władzy nad wojskiem Piłsudski drastycznie obciął budżet lotnictwa, a obowiązki szefa powierzył płk. pil. Ludomiłowi Rayskiemu. Kilka miesięcy później marszałek wydał dekret w którym wymagał, aby lotnictwo w czasie wojny pracowało przede wszystkim dla zapewnienia wywiadu i łączności. Zadanie to przekazał do rozpracowania Generalnemu Inspektoratowi Sił Zbrojnych - nowo utworzonemu organowi koncepcyjnemu wojska, w którym jednak nie było lotników – który zdecydował, że Polsce potrzebne jest głównie lotnictwo organiczne kawalerii, piechoty i artylerii. Było ono tanie, bardzo słabo uzbrojone, nie wymagające dobrze wyszkolonego personelu i o znikomej wartości bojowej. W latach 30. stanowiło od 20 do 27 procent całej lotniczej siły mobilizacyjnej.

Na skutki nie trzeba było długo czekać...

Te działania doprowadziły do całkowitego wstrzymania szkolenia nowych pilotów, ograniczając je na 2,5 roku wyłącznie do obserwatorów, a powstała w 1926 roku szkoła w Dęblinie promowała pierwszych podporuczników-pilotów dopiero sześć lat później. Jednocześnie zlikwidowano zorganizowany przez Zagórskiego pierwszy w Polsce specjalistyczny 11. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego - doborową jednostkę lotnictwa wojskowego, rozwiązaną w lipcu 1928.
Szkolenie lotnicze pilotów zwiększono dopiero w latach 1935 –1939 osiągając znakomity poziom fachowy i metodyczny co było największą zasługą całej działalności Rayskiego.

Rayski był jednak kontrowersyjną postacią...

Podejmował różne decyzje, a korzystając z chaosu organizacyjnego wynikającego z podziału jednolitych przedtem władz wojskowych między GISZ i Ministerstwo Spraw Wojskowych starał się forsować własne koncepcje jego rozwoju. Rozbudowywał coraz bardziej lotnictwo zaczepne, głównie bombowe, kosztem lotnictwa myśliwskiego, co pozostawało w oczywistej sprzeczności z potrzebami polskiej strategii obronnej. Jego największą ambicją było stworzenie państwowego przemysłu lotniczego mającego uniezależnić Polskę od zakupu sprzętu zagranicznego, na co otrzymał pełną aprobatę. Te plany umożliwiali młodzi polscy inżynierowie, którzy wdrażali awangardowe rozwiązania konstrukcyjne na światowym poziomie. Polskie samoloty coraz częściej sprzedawano za granicę - w 1939 roku było to 20 procent całej krajowej produkcji.

Po śmierci Piłsudskiego władzę objął marszałek Rydz-Śmigły...

Niestety, był on wierny strategii swojego poprzednika i ślepo kontynuował jego prace nad planem wojny z Rosją - aż do marca 1939 roku. Natomiast faktem jest, że przywiązywał większą wagę do lotnictwa. W lipcu 1936 powołał w ramach GISZ-u Inspektorat Obrony Powietrznej Państwa, a przy Wyższej Szkole Wojskowej powstała Wyższa Szkoła Lotnicza. Pod koniec 1937 roku przy Sztabie Głównym sformowano Sztab Lotniczy.

Pierwszym Inspektorem OPP został gen. Gustaw Orlicz-Dreszer, kawalerzysta o bardzo postępowych poglądach, uważający kawalerię za zupełny przeżytek, który wszakże zginął w katastrofie lotniczej dwa tygodnie później. Jego następcą mianowano oficera piechoty, gen. Józefa Zająca.

Zimą 1937/38 Zając opracował własny plan odbudowy lotnictwa zakładający wystawienie do kwietnia 1942 roku 102 eskadr mobilizacyjnych z 900 samolotami. Jednocześnie w ramach doraźnego doprowadzenia lotnictwa do stanu gotowości bojowej zarządził rozwiązanie pięciu eskadr liniowych i przesunięcie wszystkich osiemnastu eskadr towarzyszących do drugiej linii; do czasu przezbrojenia na nowe samoloty - Czaple i Mewy. W ten sposób w pierwszych miesiącach 1939 roku lotnictwo pozostało tylko z 29 eskadrami mobilizacyjnymi, co było najniższym stanem bojowym od trzynastu lat. W tej sytuacji gen. Rayski podał się do dymisji motywując to ograniczeniem jego kompetencji i niedostatecznym budżetem. Dymisja, przyjęta w marcu, objęła również jego zastępców.

Tak radykalna zmiana dowództwa lotnictwa przyszła w fatalnym momencie, wojna zbliżała się szybkimi krokami.

Na domiar złego dyktowane planem gen. Zająca zmiany programów produkcyjnych wywołały chaos w przemyśle i zastoje w fabrykach pogłębiane niezdecydowaniem dowództwa lotnictwa jaką produkcją dalej pokierować. Było to w pewnym stopniu wytłumaczalne oczekiwaniem na rezultaty rozmów dotyczących zakupu samolotów za granicą, spowodowało jednak nagły spadek produkcji w Polsce, która w ciągu pierwszych ośmiu miesięcy 1939 roku niewiele przekroczyła 200 samolotów (z czego niemal 50 było przeznaczonych na eksport). Dostawy sprzętu bojowego dla własnego lotnictwa spadły do najniższego poziomu od pięciu lat.

Nieprzygotowanie lotnictwa do konfrontacji z Niemcami pogarszał fakt, że przez trzynaście ostatnich lat wszystkie działania mobilizacyjne wojska były prowadzone pod kątem wojny z Rosją. Dopiero w marcu 1939 roku nastąpił gwałtowny zwrot ku przygotowaniom do odparcia ataku niemieckiego, to jednak wymagało odwrócenia całego ugrupowania sił zbrojnych wraz ze wszystkimi zapasami twarzą na Zachód. Manewr ten nastręczał wielkie trudności, a poza tym potrzeba było na to sporo czasu. Improwizowany plan operacyjny „Zachód” realizowany z wielkim pośpiechem został ukończony już po wybuchu wojny.

Mimo to Luftwaffe poniosła w wojnie z Polską poważne straty.

Do wojny przystąpiliśmy z 392 sprawnymi samolotami w pierwszej linii, z czego jedynym nowoczesnym sprzętem było 36 bombowych Łosi. Zmobilizowaliśmy ponad 950 tysięcy żołnierzy, przy czym lotnictwo liczyło 17184 ludzi, czyli 1,8 procenta siły mobilizacyjnej polskiego wojska. Był to najmniejszy procent wśród wszystkich znaczniejszych armii świata.

Lotnicy walczyli jednak z wielką brawurą, a według oficjalnych danych niemieckich Luftwaffe straciła w kampanii polskiej 258 samolotów, a 263 zostało uszkodzonych. Polskie myśliwce zestrzeliły 133 samoloty wroga, co biorąc pod uwagę jakość sprzętu i warunki walki należy uznać za wynik nadspodziewanie dobry. Później polscy lotnicy okryli się nieprzemijającą chwałą w bitwie o Wielką Brytanię."

[Widd39]

Na temat konstrowersyjności Rayskiego" cały wywód, a na temat zakupów Zagórskiego tylko jedno zdanie.