Katastrofa eszelonu w Pile w 1988 r.

[grzeb]

Jeden taki przypadek był w Japonii. Drugi w Pile...
Był czwartek, 19 maja 1988 roku. O godzinie 5.43 na południowej stronie dworca PKP w Pile zatrzymał się pociąg ze składem wojskowym, jadący z jednostki łączności w Wałbrzychu na poligon koło Okonka. Czterdzieści wagonów, sprzęt, ludzie – w sumie 1163 tony. Postój na stacji w Pile trwał niecałe dwie godziny. Kolejarze dokonali oględzin składu. Przeprowadzili uproszczoną próbę hamulca. Rutynowe działania związane z przyjęciem, a potem odprawieniem pociągu na trasę. Przed odjazdem żołnierze zjedli śniadanie. Potem większość z nich ponownie położyła się na prycze. Rozjazd Lokomotywę prowadził maszynista Bogdan M. z pomocnikiem Eugeniuszem W. Trasa przejazdu eszelonu – z toru 10 na 109 i dalej na Szczecinek – przebiegała skosem w poprzek stacji. O godzinie 7.26 maszynista odebrał od kierujących ruchem sygnał: droga wolna. Kilkadziesiąt sekund później uruchomił silniki ,,Rumuna’’. Na ten czas manewry innych pociągów na obszarze węzła zostały wstrzymane. O godzinie 7.30 eszelon ruszył. Po przejechaniu około trzystu metrów nagle zahamował. Obsługa zauważyła źle ułożoną zwrotnicę, kierunek jazdy był niezgodny z planowanym. Po chwili zwrotnica została przełożona i skład podążał już właściwym torem. Mniej więcej dwie minuty później pociąg wjechał na rozjazd krzyżowy. Dziewiętnasty wagon ze środka składu wyskoczył z szyn, najechał kołami na iglicę sąsiedniego rozjazdu i przestawił kierunek jazdy reszty wagonów na tor 110. Od tej chwili lokomotywa ciągnęła osiemnaście wagonów po torze 109 (towarowe z lekkim sprzętem wojskowym oraz jeden osobowy), a pozostałe po torze 110 (towarowe, m.in. z żołnierzami). Wykolejony wagon dziewiętnasty toczył się po podkładach szyn. Uderzył w latarnię, zniszczył semafor, rozwalił koziołki przy rozjeździe. W tym samym czasie na torze 110 stał zestaw wagonów z cegłą i betonowymi kręgami (miały posłużyć do budowy mostu). Wagon dziewiętnasty uderzył w niego prawym bokiem i wzniósł się niemal pionowo w górę. Na niego najechały następne. Nieświadomi niczego maszyniści jeszcze przez jakiś czas prowadzili lokomotywę. Dopiero gdy zerwały się urządzenia ciągłowe i sprzęgi powietrzne, spostrzegli spadający poziom ciśnienia w przewodzie hamulcowym. Zatrzymali pociąg kilkaset metrów dalej. Huk O godzinie 7.36 dyżurni z nastawni K11 usłyszeli potężny huk. Z okna zauważyli piętrzące się wagony i tumany kurzu. Zadzwonili na pogotowie ratunkowe i powiadomili komisariat kolejowy MO. - Tamtego dnia – opowiada Tadeusz Wiernowolski, kierowca karetki pogotowia – przyszedłem na pierwszą zmianę, miałem jechać do Poznania. Krótko potem w dyspozytorni odebrano telefon: katastrofa na stacji kolejowej, przyślijcie jak najwięcej karetek. Szczęśliwie byli jeszcze chłopaki z nocnej zmiany. Tego widoku na stacji nigdy nie zapomnę. Żołnierze jechali w wagonach towarowych ze ścianami z desek. Te deski łupały się w szczapy, robiły się z nich ostre dzidy, wielu się na nie nadziało. - Siła uderzenia była tak wielka, że ludzie wylatywali przez te dechy na zewnątrz. Z pękniętą podstawą czaszki, złamanym kręgosłupem... – wspomina Stanisław Szymczak, który wówczas nadzorował postępowanie prokuratorskie.
Doktor Janina Kasprzak dowodziła erką marki Nysa: - Wówczas było jeszcze sporo karetek zakładowych. To ułatwiało akcję. Od strony medycznej przeprowadzono ją bardzo sprawnie. Tadeusz Wiernowolski: - Zrobiłem wtedy trzy kursy. Pierwszy poszkodowany miał urwaną rękę, wisiała na pasku skóry. Drugiego doniesiono mi do karetki na pałatce: z dziurą w brzuchu i ranami głowy. Trzeci miał zewnętrzne obrażenia, pamiętam, że był bardzo przerażony. Szpital Na kierowanym przez doktor Leokadię Rosochacką oddziale intensywnej terapii pilskiego szpitala (jeszcze ,,starego’’) przygotowano naprędce miejsca dla ofiar katastrofy. Grzegorz Wrona, obecnie zastępca dyrektora ds. lecznictwa Szpitala Specjalistycznego w Pile, był wówczas na oddziale asystentem: - To było dla pogotowia i szpitala olbrzymie doświadczenie. Specyfika tego wypadku polegała na tym, że strefa zmiażdżenia była ograniczona, a ilość osób rannych niewspółmiernie niska w stosunku do zmarłych. Niewątpliwym sukcesem było to, że bardzo szybko potrafiliśmy przenieść katastrofę z dworca do szpitala. Czy popełniono błędy? Wiadomo, że zawsze najważniejsze są pierwsze minuty. A tu były one związane z ogólną paniką. Działano pod presją – na nosze i odjazd do szpitala! Dziś ludzie potrafią wskazać, gdzie interwencja lekarza jest najbardziej konieczna. Wtedy jeszcze takiej świadomości nie było. O godzinie 8.10 w Wojewódzkim Szpitalu Zespolonym przebywali już wszyscy najciężej poszkodowani. Dwadzieścia pięć minut później pierwszemu z nich podana została narkoza. Zespół chirurgów przystąpił do operacji. Doktor Wrona: - Co najmniej dwóch żołnierzy trafiło do szpitala z bronią. Pamiętam, że jeden z nich został poddany amputacji kończyny dolnej. Nie bardzo wiedziałem, co z tą bronią zrobić, obawiałem się, że może się dostać w niepowołane ręce. Prokurator Szymczak: - Helikopterem przyleciało trzech generałów. Wyp... ich, żeby nie przeszkadzali. Później okazało się, że w tym wielkim rumowisku zaginęły dwa kałachy. A że w wojsku musi się wszystko zgadzać, więc ci biedni podchorążowie musieli wszystko przesypywać jeszcze raz. Aż znaleźli. Rozpoznanie Na miejscu katastrofy zginęło sześciu żołnierzy. Dwóch zmarło na izbie przyjęć, tuż po przywiezieniu do szpitala. Dwóch kolejnych, na skutek rozległych obrażeń wielonarządowych, na sali operacyjnej. Szesnastu rannych po opatrzeniu zostało przewiezionych do szpitala wojskowego. - Strasznie to przeżyłem – mówi Lech Forecki, wówczas najmłodszy z prokuratorów badających przyczyny katastrofy. – Widok był potworny... Przeprowadziłem pierwszą część oględzin trasy, potem przyjechało dwóch prokuratorów wojewódzkich, a mnie posłano do prosektorium, bym uczestniczył w sekcji zwłok. Ciała żołnierzy, często ich strzępy, leżały na posadzce. Nazajutrz rodziny miały się zgłosić na ich rozpoznanie. Zadzwoniłem do generała Siluka o dostarczenie nowych mundurów do ubrania zwłok. Wróciłem do domu dopiero następnego dnia nad ranem. Stanąłem w kuchni i płakałem jak dziecko. Prokurator Szymczak: - Pamiętam lekarza w stopniu majora, młody człowiek. Tego dnia całkowicie osiwiał. Przypadek Przyczyny katastrofy na stacji kolejowej w Pile badała specjalna komisja. Ustaliła, że cztery wykolejone wagony przeszły niedawno naprawy okresowe. Stan torowiska był w normie. Ostatnie badania nawierzchni torów wykonano 14 kwietnia 1988 roku, usterki usunięto 9 maja. System zwrotnic działał prawidłowo. Nikt z zewnątrz nie mógł zmienić układu ruchu na rozjazdach bez zerwania plomb zabezpieczających urządzenia automatyczne – te były nienaruszone. Odprawę pociągu na stacji Pile – a wcześniej również w Chodzieży – przeprowadzono prawidłowo. Maszyniści i pracownicy nastawni byli trzeźwi. Wykluczono ludzką pomyłkę. - Mamy do czynienia ze skomplikowaną przyczyną natury technicznej – mówił kilka dni po katastrofie Marek Wrzosiński, zastępca dyrektora Pomorskiej DOKP. – Dodam, trudną do ustalenia w stu procentach. To specyfika rodzaju zjawisk zachodzących na styku ,,koło – szyna’’. Być może – dywagowano – nie doszłoby do tragedii, gdyby wykolejony wagon dziewiętnasty był obciążony towarem, a nie ludźmi – miałby wtedy większy ciężar i bardzo prawdopodobne, że jego masa przygniotłaby silniej koło do główki szyny i nie nastąpiłby przeskok na krzyżownicy. Stanisław Szymczak: - Taki przypadek zdarza się raz na kilka milionów. Z tego, co wiem, jeden był w Japonii, drugi w Pile. Zbigniew Pawlak, wówczas w ekipie prokuratorów, dziś prowadzi kancelarie radcowskie w Trzciance i Poznaniu: - To była za czasów województwa pilskiego największa katastrofa lądowa, jeśli chodzi o liczbę ofiar. Powołano specjalną komisję, złożoną z dyrektora DOKP Szczecin, przedstawicieli MON, ministerstwa komunikacji, prokuratury generalnej. Uczestniczyłem w dwóch takich spotkaniach w Warszawie. Chodziło o wypracowanie wniosków, by uniknąć tego typu zdarzeń w przyszłości. Stanisław Szymczak: - Znak tamtych czasów: kadra oficerska jechała w wagonie osobowym, reszta w bydlęcych, gdzie nie było nawet hamulca bezpieczeństwa. Maszynista nie miał żadnego sygnału, że coś się dzieje. Dopiero potem to zmieniono. Postępowanie zostało umorzone z braku cech przestępstwa. Jeszcze po południu tego samego dnia, w którym zdarzyła się katastrofa – na rozkaz zwierzchnia sił zbrojnych gen. Wojciecha Jaruzelskiego - eszelon wyruszył w dalszą drogę.
Mariusz Szalbierz PS. Maszynista Bogdan M. powrócił jeszcze na krótko do pracy na PKP. Na rencie przez jakiś czas prowadził zakład naprawy rowerów. Nie żyje od ok. 10 lat. Wdowa po nim wyszła ponownie za mąż, na temat katastrofy nie chciała rozmawiać. Ostatecznie na rozmowę nie zgodził się też ówczesny naczelnik stacji PKP w Pile. – Nie chcę odnawiać w sobie tego zdarzenia – tłumaczył.
Po katastrofie na pilskiej stacji PKP, Ministerstwo Obrony Narodowej wydało oficjalny komunikat. Podało w nim, że podczas pełnienia służby na żołnierskim posterunku zginęli: st. chor. Walery Grygorowicz (rocznik 1956), chor. Krzysztof Siuda (rocznik 1963), st. sierż. Andrzej Maniak (rocznik 1955), st. szer. Mirosław Brodzikowski (rocznik 1966), st. szer. Andrzej Jordan (rocznik 1968), st. szer. Marek Pacek (rocznik 1966), szer. Tadeusz Jakobczyk (rocznik 1966), szer. Jerzy Rosik (rocznik 1967), szer. Robert Skrzypczak (rocznik 1967), szer. Artur Szyszka (rocznik 1964). Rodzinom żołnierzy wyrazy szczerego współczucia przekazali zwierzchnik sił zbrojnych PRL gen. armii Wojciech Jaruzelski, minister obrony narodowej gen. armii Florian Siwicki oraz Rada Wojskowa MON.

http://www.dzienniknowy.pl/aktualnosci/pokaz/1445.dhtml

[sonicsquad]

Niby Stan torowiska był w normie. Ostatnie badania nawierzchni torów wykonano 14 kwietnia 1988 roku, usterki usunięto 9 maja. System zwrotnic działał prawidłowo. Nikt z zewnątrz nie mógł zmienić układu ruchu na rozjazdach bez zerwania plomb zabezpieczających urządzenia automatyczne – te były nienaruszone"
ale: Eksperci precyzyjnie badali przyczyny katastrofy, zwracano jednak uwagę na "...fatalny stan polskiego kolejnictwa: stary tabor, sypiące się podkłady, szyny, które trzymają się podłoża siłą własnego ciężaru, archaiczne systemy sterownicze itp.. Potwierdzeniem takiego stanu może być przypadek, kiedy pod Chodzieżą rozeszły się tory pod dźwigiem kolejowym jadącym do wykolejonego kilka dni wcześniej pociągu."
http://www.dzienniknowy.pl/aktualnosci/pokaz/9531.dhtml

[sonicsquad]

Aha: W artykule w "Dzienniku Nowym jest oczywista nieścisłość. W eszelonie nie jechali żołnierze z Wałbrzycha, lecz 11 Bolesławieckiego Pułku Przeciwlotniczego. Jechali nie na poligon w Okonku lecz na strzelania z zestawu KUB do Ustki"

http://wikimapia.org/20490408/pl/miejsce-katastrofy-kolejowej-z-19-05-1988-roku

[sonicsquad]

1

[sonicsquad]

Pomnik żołnierzy w Ustce.

[Marcel M.]

Ten artykuł przypomniał mi to wydarzenie z Piły . Mówiono nam o tym wypadku jak jechaliśmy też pociągiem na poligon artylerii przeciwlotniczej nad jeziorem w Wicku Morskim . Nasz pułk to był 66 Pułk Artylerii Przeciwlotniczej z Bolesławca i też jechaliśmy przez Piłę tylko dwa lata później czyli w połowie 1990 roku . Nie sądzę aby w roku 1988 strzelano z zestawu KUB w Polsce gdyż wtedy jeszcze na strzelania z tych rakiet jeżdżono na pustynię do ZSRR .
Na poligonie korzystało się z trenażera .

[Robert Szczepaniak]

Do roku 1992 był to 66 Pułk Artylerii Przeciwlotniczej,następnie 11 Bolesławiecki Pułk Przeciwlotniczy.
Pierwsze strzelanie z zestawu KUB pułk wykonał na poligonie Wicko Morskie w 1993 roku,było to pierwsze użycie tego zestawu w Polsce.