Koparka na Wodzie

[dominikp199217]

Bardzo ciekawa Historia pokazująca że polak potrafi :)

[dominikp199217]

http://www.konin.lm.pl/aktualnosci/informacja/81841/koparka_na_wodzie




A jak pójdzie na dno?

Dlaczego zdecydowano się na przeprowadzenie tak ryzykownej operacji? – Kto będzie odpowiadał w przypadku, kiedy koparka pójdzie na dno? Czy będzie można ją wydobyć – pytali zaniepokojeni czytelnicy Gazety Poznańskiej, która napisała o planowanym przedsięwzięciu. I trudno nie przyznać racji sceptykom, wziąwszy pod uwagę fakt, że nie sposób było przewidzieć jak zachowa się wysoka na pięć pięter koparka, kiedy obciążony prawie 350 tonami prom zachyboce się, pchnięty mocniejszą falą.

- W tamtym czasie Zespół Elektrowni Pątnów-Adamów-Konin produkował jedną czwartą całej krajowej energii elektrycznej – wspomina Jerzy Więckowski, ówczesny dyrektor Kopalni Węgla Brunatnego Konin – więc niedostateczne dostawy węgla dla konińskich elektrowni odczuliby odbiorcy prądu w całym kraju. W połowie 1971 roku miał ruszyć Jóźwin, ale producent koparek opóźnił dostawę nowej maszyny o kilka kwartałów. Z drugiej strony SchRs-315 była potrzebna na Gosławicach jak najdłużej do wydobycia węgla z filara przy jeziorze. Szukając sposobu, by transport koparki na Jóźwin trwał nie dłużej jak dwa miesiące, ogłosiliśmy konkurs na najlepsze rozwiązanie dla tego problemu.

Rozebrać, przeprowadzić, przeprawić

Na konkurs zgłoszono cztery propozycje. Jeden z autorów chciał koparkę rozebrać, przewieźć na nową odkrywkę w częściach i tam zmontować. Taka operacja musiałaby trwać co najmniej pół roku, co z góry ją dyskwalifikowało. Ale nie była to jedyna przeszkoda dla zrealizowania tej koncepcji. Po trzynastu latach pracy na Gosławicach SchRs-315 miała już za sobą tyle napraw i przeróbek, że złożenie tego wszystkiego z powrotem tak, by maszyna z miejsca sprawnie ruszyła do pracy, graniczyło z niemożliwością.

Autorzy dwóch innych projektów proponowali przeprowadzić koparkę po lądzie wokół jeziora. I jeden z nich zdobył w konkursie pierwszą nagrodę, ale dyrektor Jerzy Więckowski zdecydował, że realizowany będzie pomysł, który zdobył drugie miejsce – przeprawy kolosa przez wodę. Dlaczego zdecydował się na tak ryzykowny wariant, zamiast – stosowanego dzisiaj powszechnie w konińskiej kopalni – przeprowadzenia koparki na odkrywkę Jóźwin na własnych gąsienicach? Otóż na liczącej około 27 km drodze stały budynki, które trzeba by rozebrać i gęsty las, który kopalnia musiałaby wyciąć, a za wszystko to zapłacić. Dodatkowym minusem tego rozwiązania były słabe silniki trzysta piętnastki, co do których nie było pewności, że nie staną w połowie drogi.

Bez wojska ani rusz

Na pomysł przeprawienia koparki przez jezioro wpadł Henryk Materla, jeden z operatorów SchRs-315, a szczegółowe rozwiązania dołożyli Janusz Leś i Zbigniew Pyzio, inżynierowie z Jóźwina oraz Jan Ankudowicz z działu postępu technicznego. – Ale bez wojska, które w tamtych czasach dysponowało najnowocześniejszą techniką i sprzętem, nie mogliśmy tego dokonać – tłumaczy Jerzy Więckowski. Dobre kontakty w Wojskowej Akademii Technicznej miał Ryszard Muszyński z kopalnianych kolei, który często był powoływany na ćwiczenia wojskowe. – Pojechaliśmy razem na WAT, gdzie spotkaliśmy się z płk. Tadeuszem Białobrzeskim, który powiedział, że wojsko jest w stanie przeprowadzić taką operację, ale musi być zgoda Głównego Kwatermistrza Wojska Polskiego. Na początku 1971 roku obaj panowie trafili do gabinetu generała Brunona Marchewki, zastępcy Głównego Kwatermistrza WP do spraw komunikacji. Nie występowali jedynie w imieniu kopalni, bo mieli poparcie Jana Mitręgi, ówczesnego wicepremiera i ministra górnictwa i energetyki, który naciskał na jak najszybsze uruchomienie wydobycia węgla z Jóźwina.

Kiedy decyzja o realizacji przedsięwzięcia już zapadła, ostro ruszyły prace przygotowawcze do akcji, którą wojskowi ochrzcili mianem „Przerzut”. - Generał Marchewka i pułkownik Białobrzeski przyjechali do nas specjalnym wagonem, który stanął na stacji w Gaju (między Gosławicami a Pątnowem – dop. red.). To była salonka Bolesława Bieruta – wspomina Jerzy Więckowski. – Obejrzeli koparkę, obejrzeli jezioro i zrobili harmonogram przygotowań.

Lądowanie na plaży

Właściwa akcja rozpoczęła się w piątek, 21 maja 1971 roku. Bardzo plastycznie opisał to Kamil Chmurzyński na łamach Gazety Poznańskiej: „Przybywają do Konina setki wagonów kolejowych, załadowane ciężkim sprzętem. Szosami nadjeżdżają kolumny potężnych samochodów ciężarowych – niektóre o dziwnych kształtach. Wpadają z impetem na piaszczystą plażę w Gosławicach. Z helikopterów wypadają ludzie. Żołnierze błyskawicznie wyładowują transport. Pomagają im czołgi – roboty, które przesuwają na wodę wielkie pontony, pchacze i łodzie motorowe. Wkrótce kołysze się na wodzie cała flotylla statków.”

[dominikp199217]

Czerwony punkt

Dwa tygodnie po rozpoczęciu prac SchRs-315 wyruszyła w drogę. Na miejsce dotarła pięć dni później - w środę, 9 czerwca. Nazajutrz zakończono prace przygotowawcze. W piątek – trzy tygodnie od pojawienia się nad Jeziorem Gosławskim wojskowych - suwnica była już gotowa. Z reportażu Kamila Chmurzyńskiego dowiadujemy się, że wszystkie trzy zmiany załogi trzysta piętnastki w napięciu i gotowości czekały na decyzję, komu przypadnie umieszczanie maszyny na suwnicy. Padło na przodowego Kazimierza Szprutę, operatora Zygmunta Maćkowiaka i elektryka Władysława Modelskiego. Ruszyli w sobotę rano, dokładnie kwadrans po godzinie ósmej.

Z reportażu Kamila Chmurzyńskiego: „Maszyna stała na pochyłości wzgórza. Przytrzymywały ją z tyłu na stalowych linach, wryte w ziemię, czołgi – roboty. Przy takim zabezpieczeniu maszyna miała zejść na dół i zająć – bezbłędnie – centralne położenie na suwnicy. Drogę jej wyznaczał dokładnie promień lasera, kierowany z daleka na ekran w kabinie operatora koparki. Maszyna powinna posuwać się w ten sposób, żeby jaskrawy czerwony punkt znajdował się stale na osi ekranu”.

Jadą po swojemu

Tak banalny dla nas laser, który obecny jest dzisiaj choćby w każdym napędzie płyt CD czy DVD, wtedy wciąż był nowością, choć prace nad maserami i laserami rozpoczęto już w latach pięćdziesiątych. Długi czas badania nad generatorami promieniowania, wykorzystującymi zjawisko emisji wymuszonej, były zazdrośnie strzeżone przez wojsko, które pokładało w nich duże nadzieje. Ponieważ z czasem okazało się, że aby emitować promienie zdolne niszczyć wojennego przeciwnika, potrzeba olbrzymich ilości energii, zaczęto szukać pokojowych zastosowań dla laserów, w czym ówczesna Polska miała spore sukcesy. Na przykład pierwszy zabieg laserowy na oku przeprowadzono w naszym kraju już w 1965 roku. W wojsku natomiast, a potem w budownictwie i geodezji, zaczęto wykorzystywać laserowe dalmierze, pozwalające wtedy na precyzyjny pomiar różnicy wysokości punktów odległych od siebie o 2,5 km z dokładnością do jednego milimetra.

Takie właśnie urządzenie zastosowano przy naprowadzaniu koparki. Jak poradziła sobie z nowym przyrządem załoga trzysta piętnastki? Wróćmy do relacji Kamila Chmurzyńskiego: „Górnicy z pełnym szacunkiem oddają cześć nowoczesnej technice i... jadą po swojemu. Inżynier Pieklik staje przed koparką i wyciągniętymi rękoma sygnalizuje operatorowi, jak ma jechać. Już są na suwnicy. Źle! Czerwony punkt na ekranie przesunął się o 50 milimetrów w bok. Cofnąć koparkę. Maszyna idzie do tyłu. Stop. Teraz – naprzód! Tym razem operator obserwuje ekran. Już wie, o co tu chodzi. Punkciku śliczny siedź w miejscu. Dobrze! Stop. Odchylenie koparki od idealnie centralnego położenia wynosi trzy milimetry. Ktoś twierdzi uparcie, że cztery. Dowódca operacji uśmiecha się z zadowoleniem.”

- Trzeba było aż dwudziestu lat, żeby lasery znalazły zastosowanie w kopalni – tłumaczy dyrektor Jerzy Więckowski. I rzeczywiście, dopiero w 1994 roku na odkrywce Lubstów, która przodowała w nowinkach technicznych, wprowadzono niwelator poziomu czyli urządzenie laserowe, które pozwala prowadzić poziom roboczy koparek idealnie: bez przechyłu lub z zadanym pochyleniem.

Komputer potrzebował sześciu godzin

Kiedy koparka znalazła się już na suwnicy, pozostało do wykonania zadanie najtrudniejsze: umieszczenie 342-tonowej maszyny na pontonach. Operację przygotowano bardzo starannie, co opisał Kamil Chmurzyński: „Trzeba było uwzględnić niebywały ciężar tego kolosa, wielkiego jak pięciopiętrowy blok mieszkalny, jego nieporadny sposób poruszania się na ociężałych gąsienicach, jego skomplikowaną konstrukcję z kołem czerpakowym na wystającym od góry długim wysięgniku, który przy niewłaściwym położeniu może w każdej chwili przechylić koparkę. Górnicy znają to niebezpieczeństwo na twardej skarpie odkrywki, a cóż dopiero na wodzie. Trzeba było poza tym rozstrzygnąć mnóstwo problemów związanych z napędem zespołu transportowego, chybotaniem się pontonu, zmiennym ruchem powietrza, falowaniem wody, wytrzymałością konstrukcji nośnej i wiele innych spraw. Tysiące skomplikowanych obliczeń wykonano przy pomocy elektronicznych maszyn matematycznych, które – chociaż pracują błyskawicznie z szybkością prądu elektrycznego – potrzebowały aż sześciu godzin, żeby wykonać wszystkie zadane im obliczenia kalkulacyjne.”

Wszystko jest możliwe

Ale planiści i wykonawcy operacji „Przerzut” doskonale zdawali sobie też sprawę, że wszystkiego przewidzieć nie sposób. – Musimy być gotowi na przezwyciężenie każdej niespodzianki – mówił współpracownikom pułkownik Tadeusz Białobrzeski. Następnego dnia po wprowadzeniu koparki na suwnicę, rozpoczęto jej nasuwanie na pontony. Była niedziela, godzina wpół do szóstej, kiedy ruszyły czołgi, ciągnące stalowe liny, przyczepione do suwnicy. Razem z koparką konstrukcja wysunęła się po stalowym pomoście nad wodę o trzy metry. Żołnierze podstawili pod suwnicę pierwszy ponton, który stopniowo wynurzał się na powierzchnię jeziora, tracąc na wadze w miarę jak pompy usuwały z niego wodę. Żeby połączyć pierwszy człon pontonu z suwnicą, musiał znajdować się w dokładnie wyznaczonym miejscu. Na początek poszło gładko – nie było nawet milimetra różnicy. Kiedy suwnica przesunęła się o kolejne trzy metry, wynurzył się drugi ponton, ale wiatr rozhuśtał powierzchnię jeziora i stalowy zbiornik głucho uderzał o jej spód, utrudniając montaż.

Choć jezioro było coraz bardziej niespokojne, żołnierze powtórzyli tę operację jeszcze czternaście razy. Skończyli wieczorem, pozostawiając na lądzie już tylko ostatni człon suwnicy.

Z siekierą na kabel

Dramatyzmu kolejnych dni nie oddadzą suche zapisy z kroniki operacji: „14 czerwca 1971 - poniedziałek: Przerwa w pracach ze względu na duży wiatr i falę na jeziorze. 15 czerwca 1971 – wtorek: Przerwa w pracach ze względu na burze. Duża fala na jeziorze. 16 czerwca 1971 – środa: Przerwa w pracach ze względu na burze. Duża fala na jeziorze.”

W nocy ze środy na czwartek żywioły się uspokoiły, więc już kwadrans przed piątą rano wojsko przystąpiło do roboty. Pod suwnicą zamontowano ostatni, siedemnasty ponton, a wszystkie opróżniono z wody, co sprawiło, że cała konstrukcja podniosła się o dziesięć centymetrów w górę. Koparka wraz z suwnicą znalazła się na wodzie. Cały prom miał 45 metrów długości i 27 szerokości. Przy brzegu trzymały go tylko stalowe liny uczepione do dwóch czołgów.

I w tym momencie nastąpiła „niespodzianka”, o jakiej mówił pułkownik Tadeusz Białobrzeski, a czego komputery nie były w stanie przewidzieć: trzy minuty po piątej pękła jedna z owych stalowych lin, co sprawiło, że niebezpiecznie napiął się kabel zasilający koparkę. By nie dopuścić do jego zerwania, Czesław Jankowski chwycił siekierę i jednym cięciem uwolnił maszynę. – Wszystkiego żeśmy się spodziewali, więc siekiera leżała pod ręką – opowiedział mi wydarzenia sprzed czterdziestu lat elektryk z SchRs-315. – Napięcia już w nim nie było, bo je odłączyliśmy zaraz po wjechaniu na suwnicę. A kabel miał być normalnie odczepiony, ale już nie zdążyliśmy tego zrobić.

Na własną odpowiedzialność

Zanim prom odbił od brzegu, został ochrzczony imieniem Wodnik przez Grażynę, uczennicę pierwszej klasy liceum. Razem z koparką na drugą stronę jeziora wybrała się spora gromada ludzi: oprócz żołnierzy i załogi koparki, kilku dziennikarzy, wśród których był Kamil Chmurzyński z Gazety Poznańskiej i grupka górników. – Pułkownik Białobrzeski uprzedzał, że każdy z nas płynie na własną odpowiedzialność – pamięta Czesław Jankowski. O dziewiątej prom, dowodzony przez pułkownika Józefa Czeczotko, ruszył w krótki rejs. Zbliżał się do przeciwległego brzegu za sprawą motorowych pchaczy. „Manewr odbicia od brzegu nastąpił tak spokojnie, że niektórzy z nas nie zmiarkowali, kiedy znaleźliśmy się na pełnym jeziorze. Wchodzimy na koparkę. Jesteśmy na jej szczycie – 20 metrów nad wodą. Znakomity punkt obserwacyjny. Wodnik płynie wszystkimi motorami pchaczy. Nie odczuwamy żadnego ruchu – najmniejszego chybotania. Wokoło Wodnika krążą motorówki, zygzakują przed nami, jakby dla sprawdzenia czy trasa pontonu jest wolna od wysp pływających. Wiatr dmucha coraz silniej. Jest godzina 9 minut 45. Zbliżamy się do drugiego brzegu. Jeszcze 100 metrów – jeszcze 50. Na przyczółku wszystko już przygotowane do naszego lądowania.

Prom manewruje w ten sposób, żeby podejść do przyczółka nie na wprost, a z boku. Ale oto trzy pływające wyspy, które przed chwilą wyglądały jak zwykłe sitowie nadbrzeżne, ruszają z miejsca, jakby chciały oddzielić nas od przyczółka. Motorówki błyskawicznie odgradzają nas od zdradliwego kłębowiska pływających korzeni. Trzeba zatrzymać Wodnika. Wszystkie motory wstecz. Wszystkie kotwice do wody. Prom zwalnia, ale mija przyczółek. Wiatr pcha go dalej. W końcu Wodnik zatrzymuje się kilka metrów od dzikiego brzegu, otoczony pływającymi wyspami. Naprowadzenie promu na tor przyczółka trwa kilka razy dłużej od samej przeprawy.”

Przerzut z sukcesem

Prom z koparką na pokładzie przepłynął jezioro w ciągu zaledwie 45 minut, ale przybicie do przyczółka po jego drugiej stronie zajęło mu prawie dwie godziny. O 11.30 zaczęło się stopniowe usuwanie pontonów spod suwnicy i jej powolna wędrówka na rolkach w kierunku lądu. Kiedy wreszcie poczuła twardy grunt pod gąsienicami, można było podłączyć zasilanie i kontynuować podróż w kierunku odkrywki Jóźwin.

- Najpierw musieliśmy pokonać około siedemdziesięciometrowy podmokły odcinek, który został utwardzony między innymi podkładami i szynami kolejowymi – wspomina Czesław Jankowski. – A wszystko to i tak się uginało pod ciężarem koparki.

Z odkrywki Gosławice do południowego brzegu jeziora koparka wędrowała pięć dni, a dotarcie do jego północnego przyczółka zajęło tylko kilka godzin. To porównanie najlepiej pokazuje przydatność przyjętego do realizacji wariantu transportu tak potrzebnej w tamtej chwili w kopalni maszyny. Zanim jednak koparka znalazła się w nowym miejscu pracy na odkrywce Jóźwin, musiała się jeszcze przedrzeć przez czternaście linii wysokiego napięcia, dwie drogi publiczne, rurociągi systemu odpopielania elektrowni, dwa tory kolejowe z trakcją elektryczną i strugę Biskupią. Na miejsce SchRs-315 dotarła po kolejnym tygodniu mozolnej wędrówki, która trwałaby o wiele dłużej, gdyby koparka miała do pokonania drogą lądową 27 kilometrów. Akcja „Przerzut” zakończyła się pełnym sukcesem, a koparka, po kilku dniach przeglądu technicznego, przystąpiła do pracy już 22 czerwca.

Teraz do Tarnobrzega

- Nie mogliśmy zapłacić wojsku za pomoc, więc żeby się odwdzięczyć, wybudowaliśmy na terenie Jednostki Wojsk Komunikacyjnych w Płocku osiem baraków dla rodzin oficerów – wspomina dyrektor Jerzy Więckowski. – Pojechaliśmy też podziękować dowódcy jednostki osobiście. Pamiętam, że zawieźliśmy obraz, namalowany specjalnie z tej okazji na nasze zlecenie, który nosił, oczywiście, tytuł „Przerzut.

Obserwatorami przeprawy byli też przedstawiciele odkrywkowej kopalni siarki w Tarnobrzegu, którzy od razu na miejscu zapytali pułkownika Tadeusza Białobrzeskiego, czy wojsko mogłoby przeprawić podobną, tyle że dwukrotnie cięższą maszynę na drugą stronę Wisły. Pułkownik nie widział problemu, szczególnie że nośność Wodnika wynosiła 952 tony, a więc prawie trzykrotnie więcej niż ważyła SchRs-315. Również tamta przeprawa zakończyła się sukcesem.

Robert Olejnik

Przy pisaniu tego tekstu korzystałem z publikacji Kamila Chmurzyńskiego w Gazecie Poznańskie z 22 i 23 czerwca 1971 r. („Transport górniczego kolosa przez jezioro”) oraz opracowań, które otrzymałem od Jerzego Ryguły i Jerzego Więckowskiego, za co im serdecznie dziękuję.

Zdjęcia:
1-2: Wprowadzanie koparki na prom (fot. Archiwum)
3: Koparka SchRs-315 już podczas pracy na odkrywce Jóźwin (fot. P. Ordan)
4: Pozostałości pomostu, po którym koparka wjeżdżała na ponton