Zelazne drogi

[Atos]

... tu w wymiarach tej skrajni parowoz P4.2 budowany w okresie 1900 roku lok. te uzywane w Elsass bez zmian konstrukcyjnych, calosc ujeta w ramach skrajni budowli (niestety ta druga bez wymiarow)...

[Atos]

... wiec wziolem wycinek z tego rysunku przedstawiajacy dlugosc 600mm i wstawilem nad komin, w ten sposob uzyskalem wymiar 4800 mm (lok.4200 + 600mm) jako dolna skrajnia mostow i tuneli...

[Atos]

... tu rys. rzutu bocznego lok. francuskiej serii P7 firmy Grafenstaden, wysokosc 4250 lub 4260mm (wymiar niezbyt czytelny), a wiec o 50-60mm wyzszej jak ta pruska P4.2...

[Atos]

... tu ta sama lok. od przodu w zarysie skrajni budowli, nie robilem tu wstawki tych 600mm (tu srednica cylindra) bo to ten sam efekt jak w poscie powyzej. Potwierdza sie to co napisalem na poczatku, skrajnie byly prawie identyczne, prosze wziasc pod uwage i to, ze sklepienia musialy byc co jakis czas naprawiane i do tego celu byly podbudowywane rusztowaniem, w tym czasie ruch nie byl zatrzymywany i lokomotywy musialy przejezdzac, wiec czy to lok. o wysokosci 4200mm czy 4650mm bez trudu przejechala gdyz sklepienie mostu czy tunelu (bez rusztowania) bylo wowczas na wysokosci 4800mm.
Wspomniane wypadki mogly wystapic wiec tylko na odcinku jakiejs koleji przemyslowej lub lokalnej-prywatnej nie podlegajacej w 1870 roku kolejom glownym, okreslenie John'a Westwood'a jakoby na parowozach koleji niem. zaczeto z tej racji stosowac kominy dwu czesciowe jest bledne.

pzdr.
Atos

[Atos]

'artur135' - mysle, ze i Ty powinienes sie tu tez wypowiedziec, a co do opierania sie odnosnie opisow czy stwierdzen napisanych przez autorow ksiazek to zalaczam Ci tu opinie jaka uzyskala ksazka ktora ukazala sie w grudniu 2006 na temat parowozow w polsce napisana przez jednego z najbardziej znanych i powazanych autorow tego tematu, cytat z korespondencji jaka dostalem z polski:
... Chcialbym jeszcze na koniec powiedziec troszke slow na temat dzis juz wspomnianej ksiazki Bogdana Pokropinskiego 'Parowozy normalnotorowe produkcji polskiej' - WKL 2006.
Echhh. Ksiazka wydana jest bardzo ladnie. Polkredowy papier, pieknej jakosci fotografie... ...Ksiazka przyjeta przez znawcow tematu jako slaba pozycja - czesc wprost powiedziala, ze zmarnowano po raz kolejny szanse wydania czegos nareszcie porzadnego o parowozach polskich. Ci co czytaja i wiedza co czytaja, znajda bledy. Natomiast poczatkujacy milosnicy beda niestety nakarmieni wiedza lekko nieprawdziwa... Cena ksiazki 69 PLN..." koniec cytatu.
Tu na Forum natrafilem na informacje opierajace sie na ksiazce: Piwowonskiego - tam jest sporo bledow, jezeli ktos posiada ta ksiazke bez Erraty to moge ja podeslac.

pzdr.
Atos

[artur135]

2. Elsass to Alzacja wiec nie jest to chyba przyklad dobrze ilustrujacy koleje francuzkie jako ze kraina ta byla pod panowaniem Prus od 1871 do 1919 roku. Wiem ze tam sie mieszaly wplywy i byla pewna autonomia, ale dalej jednak dominacja pruska.

[artur135]

3. Podajesz skrajnie niemiecka, ma ona wysokosc 4280, a przynajmniej tak odczytalem, datowana na 1900. wiec juz w 1905 lokomotywa na zdjeciu pfalzische G5 przekracza skrajnie wagonowa.

[artur135]

3cd. Ale ta powyzej to jednak pfalzische wiec tak jak i wurtemberskie (?) inne standarty wiec darujmy sobie.
Ale w 1917 pruska (i nie tylko bo tez badenska wurtemberska i saksonska) G12 tez wykracza poza limit. Rozumiem ze sie to teoretycznie dalej miesci w skrajni budynkowej, ale skrajnia powinna byc nieprzekraczalana bo po to w zalozeniach jest :-) Wiec co sie stalo, Niemcy powiekszyly skrajnie? Moze tak, a Francja?

[artur135]

4. Na zdjeciach ponizej ten sam typ lokomotywy. Jaki cel mial demontaz gornego kregu komina na drugim zdjeciu?
Przeciez w teorii wyzszy komin = lepszy ciag, przynajmniej w pewnym zakresie.

[artur135]

jw

[artur135]

5. I zanim uznam sie za pokonanego w dyskusji odpowiedz mi prosze, konkretnie na pytanie dlaczego na kolejach francuzkich po przejeciu tej T16 zdemontowano gorny krag komina? Jakis cel tego dzialnia musial przeciez byc :-)

Serdecznie pozdrawiam
Artur

[artur135]

jw

[Atos]

Halo Artur!

Fajnie, ze sie odezwales, tu napisze tylko odnosnie Twojego postu z dnia 2007-04-03 19:25:00 dotyczacego tego tlumaczenia.
Zalaczylem go tylko dla przykladu, jako fakt ze istnieja roznice w tlumaczeniach - nie wciagam sie w sam ten tekst - angielskiego nie znam wcale, zapewne czytales ze drugie tlumaczenie jakie mi zrobiono (z angielskiego na niem.) bylo identyczne z Twoim (dlatego nie zalaczalem go), nie podwazam Twojego, to tylko przyklad ze taki fakt mogl wystapic przy przekazywaniu tych wydarzen autorowi (zaznaczam moglo) i ktora strona popelnila ewentualnie taki blad tego chyba sie nie dowiemy.
Po tym co napisales to pozwole sobie w przyszlosci przy ewentualnych problemach jezykowych (angielski) poprosic Cie o ewentualna pomoc w tlumaczeniu. Dzis i jutro niezbyt dysponuje wolnym czasem, ale na Twoje dalsze posty odpowiem na dniach, a dzis pozwole sobie jeszcze zlozyc zyczenia swiatewczne z okazji zblizajacych sie Swiat Wielkanocnych zyczac smacznego jajka i mocnego dyngusu.

pzdr
Atos

ps. Zyczenia swiateczne rownierz dla innych czytelnikow

[artur135]

Atosie,
Wesolych Swiat. Twa wiedza mi zaimponowala, jak bedziesz mial chwile czasu napisz prosze, na priva, mam pare pytan.
Pozdrawiam,
Artur

[Atos]

Witam!
Artur- nic nie stoi na przeszkodzie jezeli podasz mi Twoj adres, a teraz przejde do Twoich ostatnich postow...
Do postu 2.
Elsass (Alsacja) i Lothringia to Francja, to wlasnie te tereny byly miejscem tych wydarzen, wojna zakonczona w Sedan w 1871 roku zwyciestwem niemiec czego efektem bylo wlasnie przylaczenie tych dwuch regionow do niemiec, ale to juz po tych wypadkach z tymi kominami. Dlatego nalezy sie tu skoncentrowac, a Grafenstaden to franc. firma i budowala lok. w/g norm francuskich opierajac sie na wlasnych opracowaniach nawet za czasow przynaleznosci do niem. spojrzyj na zdj. lok. tej firmy. Regiony te byly jak sam wspominasz z duzymi prawami autonomicznymi przynajmniej do wybuchu I w.s. kiedy to mieszkajacych tam francuzow zmuszono do walki po stronie niemieckiej, ale to juz inna historia.
--------------------------------------------
Co do tych Regionow to polecam na urlop, sam od dwuch lat spedzam urlop w Sedan, jest naprawde co zwiedzac zwlaszcza z okresu tej wojny, a niedaleko bo tylko 90 km jest Verden, a ludzie b. zyczliwi zwlaszcza jak nie mowisz po niem. lub angielsku tylko wlasnie po polsku - choc rece i nogi potem bola...

[Atos]

Do postu 3 i 3cd.
Skrajnia albo raczej skrajnie: jak wiadomo niemcy to zwiazek roznych krolestw, ksiestw i kazde posiadalo swoje prawa, normy, wojsko, rzady itd. itd. polaczenie w jedna calosc odbywalo sie praktycznie sila (wojny),dominowali swa potega prusacy i narzucali swoje prawa (Polska ma tez taki epizot w swojej historii np. znane nam sprowadzenie krzyzakow do polski lub rozne przynaleznosci Slaska zwlaszcza Dolnego). Wracajac do Pfalz ten region nalezal do Bayern (Bawarii), wczesniej czesto byl terenem potyczek z francuzami i dlatego nie ma tam zadny moznych rodow gdyz wszystkie zostaly wypedzone w okresie panowania francuzow. Powstala tu kolej byla sprowadzona wlasnie z Bayern (wiadomo z racji przynaleznosci) i dlatego napotyka sie tu ich normy. Dla koleji juz tej niemieckiej bylo to b. uciazliwe, gdyz zroznicowane konstrukcje wymagaly indywidualnych czesci zamiennych (ten sam problem w Polsce po 1918r) i dlatego zaczeto myslec o zjednoliceniu norm dla wszystkich tych koleji miedzy innymi würtembergi, Elsass, saksonii itd.

[Atos]

Do postu 3cd.
Znormalizowanie takie nie bylo latwe, gdyz o danych konstrukcjach decydowaly tereny i podtorza po jakich poruszaly sie pociagi nie mowiac juz o ciezarze (czyli wielkosci poc.) Taka pierwsza konstrukcja dla szlakow glownych to wlasnie przerobiona !!! konstrukcja pruskiej G12 (to ta jaka przedstawiasz na rys.). Wlasciwa pruska G12.1 powstala w 1915r. (ozn. na DRG jako 58.0), dla kretych gorskich szlakow württembergi sie nie nadawala, po 1918r piec szt. przejeto dla Elsass (wys.4550mm), nastepna G12 lekko zmieniona do pierwszej byla zbudowana dla tureckich kol. wojskowych w 1917r. z czterech szt. jedna pozostala na DRG jako 58.1001 i dopiero teraz nastapila produkcja nowej wersji G12 (rok 1917), ktora to wypelniala wymogi dla wzselkiego rodzaju szlakow glownych, produkcja odbywala sie w württembergi, prusach, saksoni, badenii i roznila sie tylko niewielkimi detalami nie zmienajac charakterystyki tej konstrukcji, w zaleznosci od producenta przydzielono im odp. rzedy numeracji inwentarzowej (nr-y po kropce) i tak 58.2-3 (czyli nr-y od 200 do 399) lok. badenii, 58.4 lok. saksonii, 58.5 lok. württembergii i 58.10-12 lok pruskich fabryk. Ciekawostka sa lok. 58.1, byly to lok. wyprodukowane w saksoni oparte jednak na wersji pruskiej pierwotnej czyli G12.1 (BR58.0).
Zwiekszanie konstrukcji jak juz pisalem wynikalo z racji zwiekszania sie ciezaru pociagow w calej Europie nie tylko w niemczech czy francji i co za tem idzie nastepowala zmiana obowiazujacej dotego czasu skrajni, bo w tym czasie lokomotywy praktycznie nie opuszczaly terenow swojego zarzadu, ale sklady wagonow.
Ten wielki problem spowodowal pierwotnie uzywanie podwujnej trakcjii (lok. np. pospieszna + lok. towarowa) ale ta druga nie osiagala wysokich predkosci co zmusilo do tworzenia coraz to silnijszych, a co za tym idzie wiekszych lok. Na PKP takim przykladem byla seria Pu29, potrzebna dla prowadzenia ciezkich poc. tranzytowych Niemcy-Ostpreußen, a ktora to seria w owym czasie byla calkiem nie uzyteczna na pozostalych szlakach PKP z racji ciezaru i dlugosci (brak tak duzych obrotnic)

[Atos]

Do postu 4 i nastepnego zdj.

Oj tu nie zbyt dobry przyklad, a to dla tego ze chodzi o dwie rozne konstr. zaliczone do typu G7/G9 (nie bede sie rozpisywal co do tych ozn. typow), mozna to b. dobrze zobaczyc porownujac rozrzad pary czyli inaczej sterowanie silnikow na zdj. pierwszym widocznny rozrzad Hausingera (te drazki na tle kola pierwszego jak i ponad kolami 1 i 2-giej osi, ponadto lok. posiada wentyle Lenz'a, jej oznaczenie na KPEV G9. Lok. na nastepnym zdjeciu ozn. KPEV G7 jest budowy pierwotnej z wewnetrznym rozrzadem pary typu Allan, nie widocznego bo znajduje sie w ramie nad pierwsza i druga osia, a na zewnatrz widac tylko korbowod i wiazar glowny. Tu jak widzisz rozne konstr. i rozni producenci G7 to firma Schichal (Elblag), lok. ta w poznijszym czasie zostala rownierz przekwalifikowana do typu G9, a po 1918 roku trafila do belgi, ta od poczatku ozn jako G9 to prod. firmy Hannomag dalsze losy sa mi nieznane.
Nas interesujaca roznica to znaczna roznica wielkosci dymnicy (pierwsza dzwon kotla), a to znaczy inne cisnienie czyli inny ciag inne wymogi dla komina.

ps. te detaliczne opisy zapewne dla Ciebie nie potrzebne ale posty sa czytane przez roznych czytelnikow zwlaszcza mldszych dla ktorych te uwagi moga byc pomoca przy mniejszej znajomosci lokomotyw i ich konstrukcji - ja ze strony tech. tez nie wiem wszystkiego wiec wiem ze takie wskazowki sa przydatne.

[Atos]

Do rysunkow z postu 5 i nastepnego

Nie udane pruskie konstr. T15 o pieciu osiach wiazanych nalezalo jak najszybciej zastapic nowa konstr. Tak powstala seria T16 bud. seryjnie od 1905r., w/g mojego rozeznania zalaczona na drugim rysunku przedstawiajacym lok. tej serii z prod. firmy Grafenstaden gdzie widac charakterystyczne elementy tej firmy opierajace swoja produkcje po lini de Glehen'a (wowczas czesto te same konstr. zaopatrywano w charakterystyczne detale konstruktorow danych firm), tym bardziej francuzi w stosunku do konstr. niem. ktore musieli produkowac.
Rysunek z postu 5-tego przedstawia modernizacje przedstawia T16.1 bud. seryjnie od 1913r. czyli tzw. konstr. wzmocniona budowy normalnej. To nic innego jak glownie ulepszenie T16 poprzez zwiekszenie sily uciagu parowozu uzyskane wiekszym kotlem. Najwazniejsza roznica pomiedzy tymi konstrukcjami to srednica kotla, ktora z racji roznych skal rysunkow na pierwszy rzut oka nie widac, ale prosze porownac wysokosc polozenia srodka kotla w stosunku do glowki szyny (roznica wynosi 210mm), a co za tym idzie inne cisnienie w kotle, inne wymogi spalania, potrzebny inny ciag, wiec komin nie zostal skrocony, a odwrotnie - wydluzony. Gdybys w takiej chronologi przedstawil sobie te zdj. sam bys do tego doszedl.
Nie mniej jednak Twoje pytanie choc z blednym przykladem ma sens! Skracanie kominow mialo zeczywiscie miejsce i to nie tylko we francji, ale rownierz na PKP, niestety moja wiedza sie tu skonczyla, ale pytanie b. dobre wiec zadzwonilem do zaprzyjaznionego naczelnika jednej z polskich parowozowni i kazalem sobie to wyjasnic - ha, teraz wiem, a odp. podam w nastepnym poscie.

[Atos]

Mysle ze z mojej strony zakoncze te wywody i opisy odnosnie wielkosci i ksztaltow kominow na parowozach, jezeli zaistnieja jakies pytania to w ramach moich wiadomosci postaram sie na nie odpowiedziec.

Arturze, a wiec co do Twojego pytania: ...dlaczego na kolejach francuzkich po przejeciu tej T16 zdemontowano gorny krag komina? Jakis cel tego dzialnia musial przeciez byc :-)"

Jak wspomnialem nie tylko na kol. francuzkich ale miedzy innymi polskich, nie wiem kiedy i kto poprawil ciag komina zastosowujac maly trick. Jak juz wspomnialem przy opisie komina okreslanego jako 'Szlot' najlepszy ciag uzyskano wlasnie poprzez ten ksztalt ktory mocno zwezony w dolnej czesci powodowal pelne wykorzystanie przekroju komina, a ze bylo ono w tym miejscu zmniejszone to powstalo duze cisnienie ktore z kolei ze zwiekszona sila wyrzucalo dym i pare z dymnicy, przez co powstal wiekszy ciag, a komin w stosunku do pierwotnych (poczatki koleji) mogl byc zmniejszony. Podniesienie kotla jednak zmuszalo do szukania nastepnego rozwiazania bo z takimi kominami parowozy nie miescily by sie w skrajni, i zastosowano bardzo banalne rozwiazanie: w poprzek komina wzdluz osi kotla wspawano plaskownik, ktory jak by dzielil przekroj komina na lewa i prawa czesc co spowodowalo zmniejszenie przekroju i pelne jego wykorzystanie tak jak przy 'Szlocie', gorna czesc komina stala sie zbedna. Te skracanie wczesniejszej bud. kominow nastepowalo przy wiekszych pracach naprawczych lub przegladach glownych parowozu, i to cala tajemnica. Proste - ale trzeba na to wpasc!
W pierwszych postach wspomniales miedzy innymi o takiej serii jak BR83, sadze ze na miales na mysli BR83.10 (te nr-y po kropce sa b. wazne) gdyz jak mi wiadomo planowana seria BR83.0 nigdy nie powstala (z racji wybuchu II w.s. czy jej zakonczenia) i dopiero koleje DDR w 1955r. zbudowly lok. o niskim nacisku osi i ozn. ja juz w/g wowczas obowiazujacych norm DDR jako BR83.10, lok. ta posiadala komin dwu czesciowy - tu chyba takie zalozenie ze DDR mialby napasc na Francje (i z tej to racji przygotowywano lok. z dzielonym kominem) takie twierdzenie bylo by smieszne, w tych latach mamy juz trakcje elektryczna i koleje nie tylko Europy przeszly nastepna faze podniesienia skrajni, co mozna bylo spotkac przy przerobkach wszystkich mostow.

Arturze! Uwazam, ze odpowiedzialem Ci na Twoje pytania, jak sie do tego ustosunkujesz Twoja sprawa, ale z jednym sie nie zgodze: z tym pojeciem ze uznasz sie za pokonanego w dyskusji, uwazam ze wlasnie takie dyskusje moga uzupelnic wiedze czy zrozumienie jakis faktow, ja sam tez przy tym skorzystalem i to uzupelnienie odnosi sie do nas obu, zapewne w innych przypadkach Ty bedziesz umial mi cos glebiej wyjasnic, cieszy mnie jedna rzecz, ze wymiana postow odbyla sie bez obrazen i wulgaryzmu jaki mozna napotkac w innych postach. Zauwazylem ze wielu uwaza sie za historykow, ale do faktow poddchodza z dzisiejszego punktu znajomosci spraw, w/g mnie to sa osoby, ktore posiadaja bardzo dobre wiadomosci i znajomosc detali, dat wydarzen, ale tu konczy sie ich fachowosc. Temat skrajni byl juz chyba poruszany w ramach watku o poc.panc.
Wspomniales o kontakcie na priva jak juz wspomnialem podaj mi prosze adres pod ktory mam napisac.

pzdr.
Atos