Kettenkrad - Co za pomysł?

[michal1971]

Drodzy,
Byłem ostatnio w Deutches Museum w Monachium. Znajduje się tam ciekawy pojazd Kettenkrad". Jest to rzeczywiście bardzo interesująca konstrukcja będąca połączeniem motocykla i pojazdu gąsienicowego.
W czasie jego oglądania nasunęło mi się następujące pytanie: w jakim celu niemieccy (i nie tylko) konstruktorzy projektowali pojazdy, które poruszały się jednocześnie na kołach i gąsienicach.
Według mnie mieszanie dwóch rodzajów podwozia, było poważnym utrudnieniem konstrukcyjnym a co za tym idzie znacznie podwyższało koszty produkcji całego pojazdu.
Nie wierzę również, że koła z przodu były w stanie umożliwić skręcanie pojazdu, którego tylna częśc poruszała się na stosunkowo długich gąsienicach - szczególnie dotyczy to właśnie kentennkrada gdzie z przodu mamy do dyspozycji tylko jedno koło.
W warunkach, kiedy pojazd porusza się w trudnym terenie (np. błoto) koła przednie musiały nie mieć żadnego znaczenia (wie to z pewnością ten, kto próbował w takim terenie zakręcić zwykłą trzyosiową ciężarówką).
Byłbym wdzięczny za pomoc w rozwiązaniu mojego problemu. Chętnie przyglądnąłbym się planom podwozia takich pojazdów.
Pozdrowienia, Michał (email.michal@poczta.fm)

[Gość]

wierz mi niemieccy konstruktorzy byli geniuszami np v2 ta konstrukcja sprawdzala sie pzdr

[CWSM111]

Słusznie kolega zauważył, że w ciężkich warunkach terenowych nie możliwe jest skręcanie przednim kołem całego pojazdu. Słuszna jest też wypowiedź, że niemieccy konstruktorzy nie wymyśliliby czegoś bezsensownego. Otóż wyjaśniam: pojazd ten w rzeczywistości nie używa przedniego koła do skręcania, a jedynie (i to w wyjątkowych sytuacjach np nierówny teren do ograniczenia i ustabilizowania nadmiernego przechyłu pojazdu do przodu). Natomiast mechanizm skrętu pojazdu jest taki sam jak w pojeździe gąsiennicowym. Jedyną różnicą jest sposób sterowania sprzęgłami napędzającymi koła jezdne (poprzez hydrauliczny servomechanizm uruchamiany klasyczną kierownicą). Pojazd ten używany był głównie do transportu amunicji, ludzi i innego drobnego sprzętu na linię frontu lub w miejscach trudnodostępnych. Duży udział tego typu pojazdu stanowił transport samolotów na lotniskach (manewrowanie podczas kołowania niewielkich samolotów. Na dowód tego, że w wielu przypadkach przednie koło było zbyteczne są zdjęcia tych pojazdów zez zdemontowanym przednim kołem.Ale myślę, że ta kwestia jest ogólnie znana
Pozdrawiam

[michal1971]

Dzięki, za odpowiedź. Będę jednak uparty i bardziej dociekliwy: po co te koła wogóle były projektowane? Nie lepiej było poprostu zbudować pojazd, albo na samych kołach albo na samych gąsienicach? Kettenkrad nie jest jedynym przykładem takich konstrukcji. Inne, i to nie tylko niemieckie, też mają takie rozwiązania (np. SDKFZ-8 i wiele innych). Moim zdaniem jest to bezzasadne komplikowanie życia inżynierów i producentów :-). Proszę podajcie jakieś niezaprzeczalne zalety tego rozwiązania. Stabilizacja pojazdu przy ostrych zjazdach? Wątpliwe, bo wszystkie prawie czołgi dobrze sobie radzą w takich wypadkach.

[Gość]

Wbrew pozorom podwozie półgąsięnicowe (Halbketten...) miało zalety. Pojazd w nie wyposażony mógł jechać bezdrożami niedostępnymi dla zwykłych ciężarówek. Na rosyjskich nibydrogach, podczas deszczy jesiennych (Schlammperiode) miało to niebagatelne znaczenie. Sam pomysł wynikał zapewne z chęci uterenowienia" zwykłej ciężarówki, tak aby zachowując prędkość pojazdu kołowego na utwardzonej szosie, móc swobodnie przejechać również poza nią. Pojazd całkowicie gąsienicowy byłby na pewno wolniejszy i bardziej awaryjny. Napęd gąsienicowy ma stosunkowo duży udział w kosztach wyprodukowania pojazdu. Jego skrócenie o połowę tylko trochę ogranicza erenowość" za to zmniejsza oporu ruchu, zużycie paliwa i awaryjność takiego mechanizmu (im więcej łożysk - tym wiecej awarii). Oczywiście idealnie byłoby pozostać przy czysto kołowym napędzie. ALe wtedy wracamy do punktu wyjścia - żaden pojazd kołowy nie jest tak mobilny jak półgąsięnicowy. Współcześnie bardziej opłaca się budować wielkie koła z laną gumą niż podwozia półgąsięnicowe. Nakład pracy i awaryjność kół są napewno mniejsze, ale mobilność niekoniecznie większa. Trzeba jednak pamiętać, że odsetek dróg bitych jest dziś bez porównania większy niż 60 lat temu.

lyck

[CWSM111]

Część twoich wątpliwości myślę, że zostały rozwiane powyższą odpowiedzią. Jeśli chodzi o resztę twioch pytań to odpowiedz sobie sam: jak zachowałby się Kettenkrad jadąc z dużą prędkością (a jego max. prędkość jak sobie przypominam jest ponad 50 km/h) po nierównym gruncie? Mając taki krótki zestaw gąsiennicowy kołysałby się jak huśtawka (mam na myśli w osi kierunku jazdy) i pewnie by się zarył przy niewielkim garbie. Dlatego przednie zawieszenie z kołem motocyklowym" temu zapobiega. To samo dotyczy przypadku gwałtownego hamowania, gdzie cały ciężar pojazdu zostaje przekazywany na przód. W tym przypadku również przy takiej konstrukcji pojazdu koło to zapobiega nadmiernemu przechyłowi do przodu. Inny przykładem może być jazda ze stromego zbocza i sam moment dojazdu do końca zbocza. W terenie płaskim przy niewielkich prędkościach koło to pewnie więcej przeszkadzało niż dawało pożytku, dlatego też często koło to było zdejmowane z przedniego widelca. Przykładem tego mogą być służby Luftwaffe, gdzie na lotnisku przy kołowaniu mysliwców Kettenkrady miały zdejmowane koło.
Jeżeli znajdę to zdjęcie to je umieszczę na forum. Są również strony www opisujące konsrukcje tego pojazdu i eksploatację
Pozdrawiam
Paweł

[CWSM111]

Podaję linki do stron o Kettenkradach

http://www.moto.a4.pl/txt/nsu.htm

http://www.kettenkrad.de/indexe.htm

http://www.kettenkrad.com/

[michal1971]

Wielkie dzięki wszystkim za wyjaśnienia.

[Gość]

Pojazd półąsienicowy nie jest wbrew pozorom /co tutaj sugerowano/ pomysłem genialnych inżynierów niemieckich". Ojcostwo tego rozwiązanie przypisuje się francuzowi, Adolphowi Kegresse, osobistemu kierowcy cara Mikołaja II i jednocześnie kierownikowi carskich garaży.
W 1909 r. Kegresse postanowił rozwiązać problem jakim było poruszanie się carskich samochodów w trudnych warunkach drogowych Rosji. Pamiętajmy, że w tamtym okresie samochody dysponowały silnikami o stosunkowo małej mocy i wąskimi oponami. Tym czasem sieć dróg w Rosji była słabo rozwinięta, a jej stan nie był najwyższej jakości. Dodatkowo sytuację komplikował rosyjski klimat: słotna jesien i wiosna oraz długa i śnieżna zima. Pomysł Kegresse był w zasadzie prosty: polegał on na zdjęciu z osi napędowej samochodu kół i zastąpienie ich układem gąsienicowym. Żadne inne przeróbki nie były wykonywane. Pojazd posiadał zwykłą samochodową oś napędową z mechanizmem różnicowym. Kierunek jazdy zmieniany był poprzez skręcanie kół przednich. Podczas skrętu gąsienice zachowywały się podobnie jak tylne koła samochodu, tzn: zewnętrzna poruszał się szybciej, a wewnętrzna wolniej. Oczywiście promień skrętu takiego pojazdu był większy niż jego kołowego odpowiednika, ale za to nacisk jednostkowy na podłoże był znacznie mniejszy co umożliwiało sprawną jazdę w gorszych warunkach terenowych. Rozwiązanie to okazało się bardzo udane i nieskomplikowane technicznie. Przy stosunkowo niewielkich kosztach przebudowy umożliwiało ono znacząną poprawę zdolności poruszania się pojazdu w terenie.
Zainteresowanie systemem Kegresse wykazała Armia Rosyjska, na której zlecenie przebudowano kilkadziesiąt samochodów, w tym kilkanaście pancernych.

Po wybuchu rewolucji Kegresse wrócił do Francji i tam zainteresował swoim wynalazkiem firmę Citroen. Dzięki ogromnej kampanii reklamowej układ półgąsienicowy wzbudził zainteresowanie na całym świecie i stał się bardzo popularny. Łączył on w sobie prostotę i niskie koszty konstrukcji ówczesnych samochodów ciężarowych ze zdolnościami terenowymi dorównującymi znacznie kosztowniejszym i skomplikowanym pojazdom gąsienicowym.

Jak już wspomniałem pojazdy półgąsienicowe były zwykłymi samochodami, które zamiast tylnych kół miały gąsienice. Ich układ przeniesienia napędu nie różnił się w żaden zasadniczy sposób od układu napędowego zwykłego samochodu. Nie było w nim żadnych mechanizmów skrętu gąsienicami, sprzęgieł bocznych itp. Przykłądem niech będzie tutaj Polski Fiat 621 i jego półgasienicowy kuzyn C4P.

Genialni konstruktorzy niemieccy" postanowili poprawić zwrotność swoich konstrukcji półgąsienicowych i zaczęli w nich stosować systemy skręcania przy pomocy gąsienic. Generalnie uzyskali jednak marny efekt. Ich pojazdy były przez to cięższe, bardziej skomplikowane, a tym samym bardziej awaryjne, no i kosztowniejsze. A zdolności jazdy w terenie..? Powszechnie uważa się, że niemieckie półgąsienicowce gorzej radziły sobie w terenie niż amerykanskie half-tracki, w które zastosowano wprost pomysł Adolpha Kegresse i zmianę kierunku jazdy realizowano jedynie poprzez skrecanie kół osi przedniej.