Jump to content

Polska Cierva C.30A SP-ANN


Recommended Posts

Jak zbudowany w Anglii dla angielskiego użytkownika to wszystkie oznaczenia i napisy były po angielsku - potwierdza to zdjęcie kokpitu egz. muzealnego  z Aviadrome w Lelystad (Aeroplan 4 (133) 2018).

Logiczne, że nikt nie zmieniał zegarów/przyrządów na nowe z polskimi oznaczeniami, bo wiatrakowiec był już zbudowany. Gdyby był zamawiany to można gdybać, że napisy byłyby w jęz. polskim jeśli zamawiająca strona by sobie tego zażyczyła.

Link to comment
Share on other sites

Na wnętrze hiszpańskiej maszynę nie ma co patrzeć - to współczesna replika.Jeśli dobrze kojarzę - to 1997 rok. Hiszpanie wypożyczyli z muzeum (chyba RAF-u w Cosford) egzemplarz K4232 i dosłownie obdarli go do kości. Po zdjęciu płótna pomierzyli każdą listewkę i rurkę, skatalogowali i odtworzyli w swojej latającej replice.

1529815487_K4232_do_katalogowania(2011J.A_dT.).thumb.jpg.9748f364e716c8f06dbdd4951f8147ce.jpg

To jest wzorzec, a obok widać kawałek ogona budowanej repliki.

Potem oddali wzorzec. Zamiast silnika AS Genet Major Mk IA wsadzili Siemensa. Ale przyrządy to zbieranina, więc nie tędy droga. Bardziej by mnie interesowało wnętrze PH-HHH w Holandii, bo to jest była szwedzka maszyna SE-AFI i w zasadzie jedyna z zachowanych, która została wyeksportowana na kontynent. Tzn. jest druga, w Sztokholmie, ale wisi pod sufitem, więc marne szanse na zajrzenie do kabiny.

Link to comment
Share on other sites

Zgadza się.
G-ACWI, nr fabr. 711 sprzedamy (bez żadnego pośrednika, przez Cierva Autogiro Co Ltd Hanworth) do Francji, 8 października 1935 rejestrowany jako F-AOIO, rozbity i skasowany w czerwcu następnego roku. Jeden z czterech zakupionych w celu zapoznania się z możliwościami przed podjęciem własnej produkcji.

Ale my tu gadamy o naszej ważce. Kilka innych też było sprzedanych bezpośrednio - czyli nasz przypadek miał raczej jakieś inne podłoże niż ekonomiczno-celne.

Link to comment
Share on other sites

6 godzin temu, Hornet napisał:

    W moich dokumentacjach modelarskich znalazłem taki rysunek....może pomóc w kwesti dlaczego na stałe zaślepiono przednią kabinę...

Chyba nie.

Maszyna (po badaniach w IBTL) była przeznaczona do szkolenia i zapoznawania się pilotów z nowymi technikami - a jak wsadzić ucznia do kabiny zaślepionej na stałe? Raczej było to tymczasowe zakrycie brezentem przedniej kabiny na czas lotu jednoosobowego (np. pokazy) z prozaicznego powodu: żeby Panu Pilotu nie wiało po nogach. I żeby mu się papiery od przeciągu nie szlajały po kabinie.
Angole na RAF-owskich egzemplarzach też mają takie pokrywy:

mev-11952246.thumb.jpg.3bbdf4730a69c7be0c7a87f27726c179.jpg

? Tak przy okazji - niedawno MiniArt wydał plastikowy model Ciervy w 1:35. Znajduję coraz to nowe błędy w tym opracowaniu. Jeśli ktoś zainteresowany - maila zna...

Edited by KayFranz
Link to comment
Share on other sites

W dniu 18.04.2020 o 10:01, KayFranz napisał:

Masz rację. Trzeba po prostu skopiować treść linka, a nie klikać. Albo teraz użyć właściwego https://publicapps.caa.co.uk/docs/HistoricalMaterial/G-ACYP.pdf 

W każdym razie:

1. maszyna "autogyro Cierva" nr fabr 745 została ZAREJESTROWANA w brytyjskim rejestrze dopiero 25 września 1934 jako G-ACYP

2. właścicielem był Arthur Thomas Wright

3. jako adres podano adres ambasady RP w Londynie

4. tydzień później, 2 października 1934 maszyna została WYREJESTROWANA

5. wg polskich danych 10 października maszynie została nadana rejestracja SP-ANN

i teraz pytanie:

Jeśli [wg A. Morgały w Samoloty Wojskowe w Polsce 1924-1939, str. 308] maszyna przyleciała do kraju 8 lipca 1934, to na jakich znakach?

Bo wg kwitów nie mogła mieć wtedy ani polskiej ani brytyjskiej rejestracji.

Przychodzi mi do głowy jedno rozwiązanie. Tym bardziej, że jest to myśl, która od dawna towarzyszy mi, kiedy oglądam fotografie polskiej Ciervy. W podanym wyżej dziele jest fotka podpisana "po przylocie". Oczywiście nie ma dokładnego terminu, a "po przylocie" może oznaczać zarówno "godzinę po", jak i "parę miesięcy po przylocie", ale pogoda w tle wskazuje, że jest to miesiąc kojarzący się z późną jesienią - mało światła, zamglony horyzont. Po drugie - fotografia z NAC-u opisana jako "Pierwsze w Polsce autożyro Cierva C.30 znak SP-ANN po przylocie z Anglii" datowana na 10 grudnia 1934 pokazuje ludzi ubranych w ciepłe płaszcze, szaliki, a wojskowi mają długie, zimowe mundury. Przy okazji - wie ktoś, jak sprawdzić w przedwojennym regulaminie mundurowym, kiedy zaczynały obowiązywać stroje zimowe? Bo gdyby przylot był rzeczywiście w lipcu, to wojskowi na fotografiach musieliby mieć krótkie, letnie kurtki. O ile to jest fotka z przylotu maszyny z Anglii, ale to zgromadzenie sugeruje jakąś większą pompę. Podobnie z drugą fotografią: "Pierwsze w Polsce autożyro Cierva C.30 znak SP-ANN pilotowane przez płk. Bolesława Stachonia." Też ciepła odzież, a na dodatek wyraźnie widać znaki rejestracji.
Czyżby Stachoń przyleciał do Polski w grudniu, a nie w lipcu? Maszyna ma już znaki SP-ANN, czyli musi to być po 10 października. 10 grudnia została przekazana do IBTL. Jeśli pojawiłaby się w kraju już w lipcu, to czemu czekano by z tymi badaniami kilka miesięcy. Żeby używać jej do szkolenia? I przy okazji uszkodzić albo rozwalić, uniemożliwiając przeprowadzenie badań?
Nie widziałem żadnych dokumentów potwierdzających datę przylotu na 8 lipca, ale... 8 lipca pisane w anglosaskim stylu to 8.8.34, natomiast w polskim zapisie to raczej 8.VII.1934. A jeśli ktoś niechlujnie zapisał rzymską dziesiątkę "X", tak, że wygląda jak "V"? Wtedy data przylotu 8 grudnia ma sens. Data fotografii pochodzi z archiwum gazety, więc jest raczej datą wydania - dzień lub dwa po zrobieniu fotografii. I wtedy też termin przekazania do ITBL - dwa dni po przylocie - też nabiera sensu.

Wygląda na to, że Stachoń przyleciał do Polski maszyną z namalowanymi już w Anglii znakami SP-ANN. Ich kształt jest zresztą identyczny (chodzi o litery A i S oraz odstępy, kształt łuków i zaokrągleń) jak w czeskiej maszynie OK-ATS, kupionej mniej więcej w tym samym czasie. Z numerem fabrycznym 744 - o jeden niżej niż nasza. A czeska - wg ich źródeł - miała już w czasie przelotu do Pragi namalowane znaki czeskie. Wychodzi na to, że użyto tego samego szablonu - czyli znaki malowano jeszcze w fabryce.

 

Zupełnie osobną kwestią jest sprawa transakcji i zakupu. Dlaczego Ministerstwo Komunikacji posługiwało się jakimś pośrednikiem, na dodatek z adresem w polskiej ambasadzie? Przecież o wiele prościej było kupić towar bezpośrednio u producenta. Nie pamiętam żebyśmy byli ze Zjednoczonym Królestwem w jakiejś wojnie handlowej.
Czy tylko mnie przychodzi do głowy myśl, że ta Cierva kosztowała polskiego podatnika znacznie więcej niż oficjalna cena (ok. 2800 ówczesnych dolarów czyli niecałe 15 tysięcy przedwojennych złotych).
Dodatkowa uwaga - w listopadzie 1934 ambasadorem w UK został Edward Raczyński. Poprzedni ambasador, Konstanty Skirmunt, złożył rezygnację - z powodu problemów zdrowotnych.
Czy przypadkiem nie trafiliśmy na ślad jakiegoś "wałka"?

 

Meissner w swoich wspomnieniach opisał odbiór samolotu typu Moth z podlondyńskiego lotniska, gdzie osobą przydzieloną z naszej ambasady w Londynie do załatwienia formalności był angielski tłumacz, niejaki Mr. Wright.

Może to ta sama osoba załatwiała formalności i dlatego została wpisana jako właściciel?

Edited by Pierr
Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

×
×
  • Create New...

Important Information