Jump to content
ekiosk egazety next prenumerata

Recommended Posts

Pozwolę sobie na zamieszczenie znacznie lepszej kopii zdjęcia wrzuconego przez Horneta.

Techniczna Szkoła Podchorążych Lotnictwa w Bydgoszczy

PIC_1-W-899.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Super zdjęcia. Nareszcie wszystko widać w tych chwiejnicach i wiadomo już co i jak. Widać już też, że polskie chwiejnice nie miały poziomnic, ale to już detal, jak bywało gdzie indziej na świecie. Bez poziomnicy, ale przy dobrym wyważeniu szybowca też można było nim prawidłowo sterować.

Ciekawe jest tylko jedno, bo biedne te szybowce były w chwiejnicach - nigdy nie hangarowane. Cztery pory roku na powietrzu, a to jest nie po lotniczemu jak na proste konstrukcje drewniane tamtych lat. Ciekawe więc, czy to, co było w chwiejnicach to np. szybowce wycofane z normalnego latania, bo uszkodzone i podreperowane tylko do chwiejnicy, czy może normalne szybowce, ale wyjątkowo dobrze (tzn. dodatkowo) zabezpieczone cellonem i/lub innymi lakierami z plastyfikatorami?

Share this post


Link to post
Share on other sites

      Z informacji,które posiadam a uzyskane od przedwojennych stolarzy lotniczych na chwiejnicę dawano szybowce po kraksach..."Sprawne szybowce były zbyt cenne panie,aby się na nich bujać..Kolejki do latania były duże"-To cytat z jedenej z relacji Remontowano je do szkolenia na chwiejnicach-sklejano bez zachowania parametrów jak do latania i łatano pokrycie...... Chwiejnice  na Śląsku zwano  też "szubienicami".Wbrem pozorom nie stały one cały sezon na otwartm powietrzu...Na jesieni demontowano je i składano w hangarach.Z informacji ,które posiadam(wywiady i spisane relacje) zimą na ogół nie szkolono się....ale były loty pokazowe.Wykonywali je instrukorzy jak i szybownicy z odpowiednimi kwalifikacjami.Pzdr

Share this post


Link to post
Share on other sites
21 minut temu, bodziu000000 napisał:

980b34d87d60417d8bac606a252b81cf-02a.jpg

„Kraksiarz” faktycznie wybitny. Żeby tak rozwalić deskę kilową to już trzeba zrobić prawie CFITa, a nie lądowanie.

Ale chcę też powiedzieć coś na usprawiedliwienie „kraksiarza”. W ostatnich kilku-kilkunastu latach zrobiła się na świecie moda na latanie na holu za samolotem replikami szybowców typu SG-38, Slingsby T.3 i innymi powiedzmy „Wrono-podobnymi” szybowcami w tym przedwojennym designie ramy kadłubowej. Ludzie montują sobie na te loty co najmniej jedną kamerkę, jak nie dwie, bo i tacy są, no i lecą i filmują wszystko, a głównie siebie, jak pilotują.

Oglądam na YT większość tych filmików i są one piękne, świetne, piloci dobrzy, wszystko okay. Ale pewnego razu byłem wstrząśnięty jednym z takich filmików (chyba z RFN, jeśli dobrze pamiętam). Nie wiem, kto temu gościowi dał papierek na latanie. Szkoda, że nie mogę teraz znaleźć tego filmiku. W życiu nie widziałem takiego „pilotażu”. Gość pilotował replikę SG-38 tak, jak by miał chorobę św. Wita. Nie wiem, jak on przeszedł badania lotniczo-lekarskie i kto mu dał uprawnienia pilotażowe. Po tym filmiku powinien być skierowany na ponowne badania i tzw. KTP (kontrola techniki pilotażu). Drążkiem sterowym on tego szybowca nie pilotował, bo tego się nie da nazwać pilotażem. On po prostu konwulsyjnie szarpał ten drążek. Podobnie z ruchami nóg na pedałach. Koszmar jakiś. To była po prostu jedna wielka konwulsyjna szarpanina urządzeń sterowniczych, a nie żaden pilotaż zarówno na holu, jak i w locie swobodnym. A przy tym na holu ten pilot nie wpadł w strumień zaśmigłowy samolotu, żeby trzeba się było z niego wyszarpać, bo tylko to by (a i tak odrobinę) usprawiedliwiało. Nie wiem, jak on mógł mieć przyjemność z tego lotu. Mnie aż zęby swędziały i brzuch bolał jak to widziałem. A przecież musiał to być pilot szybowcowy co najmniej III klasy, bo inny samodzielnie na holu by nie poleciał zgodnie z prawem.

No więc badania lotniczo-lekarskie badaniami, selekcja kandydatów do latania selekcją, ale i tak finalnie do lotnictwa przedostają się ludzie dziwni, by nie powiedzieć, że być może stanowiący pewne zagrożenie.

Share this post


Link to post
Share on other sites

        Odnalazłem w swoich zbiorach  fotkę szybowca W.Staniędy..jakość jest taka jaka jest...to odbitka ze zdjęcia,które kiedyś przekazał p.Latkowski...Wszelkie prawa zastrzeżone.

SWScan01263 modified.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

To chyba fotka szybowca konstrukcji W. Krząkały (jeśli wierzyć opisowi 😉) . Asystenta kolejowego z zawodu  - tak przy okazji nawiązując do poprzednich wpisów.

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 godziny temu, Hornet napisał:

Odnalazłem w swoich zbiorach  fotkę szybowca W.Staniędy..jakość jest taka jaka jest...to odbitka ze zdjęcia

Zdjęcie to było zamieszczone w Skrzydlatej Polsce w 1969 roku, z takimi wyjaśnieniami

 

ceab8dff4a6da440cda71f828571.jpg

0bdac31c4f4f8204119c8cf69ebe.jpg

0bdac31c4f4f8204119c8cf69ebe0.jpg

0bdac31c4f4f8204119c8cf69ebe1.jpg

0bdac31c4f4f8204119c8cf69ebe2.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites
Godzinę temu, bodziu000000 napisał:

wycinek z czasopisma "Ilustrowany Kuryer Codzienny", wydanego w roku  1936 o wypadku szybowcowym

d403a77742d9b69171192dbeeec8.thumb.jpg.34ad58eb527df10f2308ed4df921b091.jpg

i lepszej jakości zdjęcie tego zdarzenia

3_1_0_14_3077_154915.thumb.jpg.b996c83582780a731197853277b16a59.jpg

Moim zdaniem coś tu musiało się stać albo z pilotem, albo z szybowcem zanim doszło do tego wypadku, czyli jeszcze w powietrzu, ponieważ szybowiec jest wbity prawie pionowo w dach. Znam parę zdjęć „lądowań” szybowców na dachach, ale te „lądowania” są w miarę płaskie. A tutaj szybowiec spionizował się jeszcze w powietrzu.

Skoro to się stało przy Rakowieckiej to znaczy że bezpośrednio przy Polu Mokotowskim. Mogło być np. tak, że pilot miał krucho z wysokością i ją „oszczędzał”, żeby dociągnąć do lotniska i tak ją „oszczędzał”, że leciał z prędkością ekonomiczną, czyli z prędkością najmniejszego opadania. I być może nie pilnował prędkościomierza i zrobił sobie przeciągnięcie, a po nim szybowiec oczywiście wpadł w korkociąg. Na oko tak to wygląda zważywszy, gdzie ul. Rakowiecka a gdzie Pole Mokotowskie.

Jeśli przyczyna wypadku była taka, jak przypuszczam, to chłopak musiał być bardzo zestresowany całą sytuacją, że jest nad miastem i być może nie dociągnie do lotniska, bo nic tak dobrze nie sygnalizuje nadchodzącego przeciągnięcia, jak szybowiec. Można w ogóle nie patrzeć na tablicę przyrządów i na prędkościomierz. Po prostu ciało pilota i jego zmysły są najlepszym przyrządem pokładowym, bo „objawy” u szybowca tuż przed przeciągnięciem są takie, że po prostu nikt nie przegapi ostatnich sekund przed przeciągnięciem i spokojnie można się z tego wyratować szybkim oddaniem drążka od siebie. Tutaj chłopak chyba po prostu leciał na granicy ryzyka i podjął decyzję o walce o dociągnięcie do lotniska, żeby nie musieć lądować na ulicy, bo śmierć byłaby wysoce prawdopodobna. Chyba zaryzykował lot na granicy przeciągnięcia i wyszło, co wyszło. Tak mi się wydaje.

Share this post


Link to post
Share on other sites

04 czerwca 1936 r.

Warszawa.Aeroklub Warszawski

Pilot szybowcowy Edmund Szutkowski (w info w gazecie podano Szatkowski) zginął podczas lotu wleczonego na szybowcu Sroka nr. 429, w którym oderwała się lotka.

Pochowany w Warszawie, cmentarz wojskowy Powązki, kwatera C-16-8-9

Przyczyna (kod 2.2) - wada płatowca

("Wypadki śmiertelne w lotnictwie polskim 1918-1939" - A.Popiel, Chmielów 2014)

Edited by Sedco Express

Share this post


Link to post
Share on other sites

Warto wspomnieć, że Sroka był polskim pierwszym szybowcem, w którym zastosowano lotki szczelinowe oporowe typu Frise. Po tym wypadku SP-429 na wniosek ITL zmieniono lotki Frise na normalne. Przeróbkę lotek dokonywano stopniowo przy okazji remontu szybowców w warsztatach aeroklubów i szkół szybowcowych. Edmund Szutkowski student PW żył 23 lata.

Na zdjęciu przedstawiono prawdopodobnie lokalizację tego wypadku.

2021.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Byłoby pytanie, czy nie zaszedł tu przypadkiem przerost formy nad treścią i przekombinowanie jakichś spraw? Najlepsze rozwiązania są zawsze najprostsze. Czy szybowiec rzeczywiście potrzebowałby lotek typu Frise? Stałopłatom o małych i bardzo małych prędkościach (czyli właśnie szybowcom) zazwyczaj w zupełności wystarczały w tamtych czasach lotki kątowe albo szczelinowe.

Share this post


Link to post
Share on other sites
5 godzin temu, Sedco Express napisał:

"Wypadki śmiertelne w lotnictwie polskim 1918-1939" - A.Popiel, Chmielów 2014

Nie mam tej książki, więc zapytam: Jak oceniasz zakres skatalogowania tych wypadków? A może autor sam coś deklaruje w tej materii? Chodzi mi o to, czy skatalogowano w książce sto procent wypadków we wszystkich statkach powietrznych tytułowego okresu, czy może skatalogowano tylko te wypadki, na których temat dokumentacja przetrwała wojnę, a i po wojnie nie została zniszczona? Czyli czy mówimy o kompletnym rejestrze wypadków, czy o jakichś wypadkach do których autor mozolnie docierał we wszelkich możliwych źródłach oficjalnych i prywatnych i raczej nie dałoby się w związku z tym stwierdzić, że może to być 100 proc. opisów wypadków za okres 18-39?

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 godziny temu, Spirit of Warsaw napisał:

Warto wspomnieć, że Sroka był polskim pierwszym szybowcem, w którym zastosowano lotki szczelinowe oporowe typu Frise. Po tym wypadku SP-429 na wniosek ITL zmieniono lotki Frise na normalne. Przeróbkę lotek dokonywano stopniowo przy okazji remontu szybowców w warsztatach aeroklubów i szkół szybowcowych. Edmund Szutkowski student PW żył 23 lata.

Na zdjęciu przedstawiono prawdopodobnie lokalizację tego wypadku.

2021.jpg

Czyli dzisiaj spadłby na ABW.

Kurczę, człowiek chodzi ulicami i nigdy na sto procent nie zdaje sobie sprawy z tego, gdzie i jaka historia miała miejsce. 370 metrów od tego miejsca mam biuro mojej firmy.

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 godziny temu, Jedburgh_Ops napisał:

370 metrów od tego miejsca mam biuro mojej firmy.

Oooo! czyżby biuro Twojej firmy znajdowało się na, niegdyś najdłuższej, ulicy w Polsce?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Pytam się tak z ciekawosci bo to mój rejon Mokotowa. Mieszkałem, a i nadal mam mieszkanie na Al.Niepodległosci róg Rakowieckiej.

Ale do rzeczy:

szybowiec mógł spaść jedynie na budynek oznaczony literą "A", który ma gładkie sciany. 

Budynki oznaczone literą "B" to były stajnie Keksholmskiego Pułku Lejb-Gwardii im.Cesarza Austriackiego i ich ściany były zbudowane z poziomych, półokrągłych bali drewnianych - przechodziłem tamtędy wiele razy na przełomie lat 40-tych i 50-tych. Zburzono je potem na potrzeby budowy ówczesnego MSW. Ocalał jedynie budynek oznaczony literą "C" i wszystko na prawo od niego, do Puławskiej. No i na szczęście kasyno keksholmczyków i budynki koszarowe przy Wiśniowej. Rok temu ten rejon wpisano do rejestru zabytków - wreszcie.

2021.jpg.5fa31942847f816365cb0401e07ea998 (1).jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Bardzo ciekawy artykuł:

https://www.salon24.pl/u/alpejski/726198,narodziny-sportu-szybowcowego-na-slasku

"Narodziny sportu szybowcowego na Śląsku

25.08.1909 r. gimnazjaliści z Darmstadt, Hans Gutermuth i Bertold Fischer wkrótce po swych szesnastych urodzinach założyli "Flug-Sport-Vereinigung" (FSV), pozostali członkowie mieli po czternaście i piętnaście lat (!). Celem było budowanie i próby szybowców. W 1911 r. grupa ta odkryła dla potrzeb prowadzonych przez siebie prób górę Wasserkuppe w Hessische Rhön. Na długie lata Wasserkuppe stanie się kolebką światowego szybownictwa. Prawdziwy sport szybowcowy narodzi się wraz z  rozegraniem pierwszych zawodów na Wasserkuppe w 1920 r., które z początku były konkursem, w którym liczył się czas przebywania w powietrzu. Owocem zmagań dwóch rywalizujących grup, "Flugwissenschftlische Vereinigung Aachen" i "Akademische Fliegergruppe Hannover", było wypracowanie kierunków rozwoju konstrukcji i umiejętności pilotażowych. W miarę jak odkrywano nowe sposoby latania (tzw. żagiel zboczowy, termikę burzową i przeloty termiczne, przeistoczyły się w zawody o wielu konkurencjach; prędkości przelotu, odległości czy wysokości lotu.

Początki szybownictwa na polskim Śląsku są przykładem nieformalnych działań grupy zapaleńców. Utworzyli oni podwaliny silnego  szybownictwa, wzorując się na rozwiązaniach niemieckich. Należy przy tym przypomnieć, że częste kontakty z krewnymi po drugiej stronie granicy polsko – niemieckiej, powszechna znajomość języka niemieckiego i dostępność niemieckiej prasy dla entuzjastów lotnictwa, powodowały, że śląska młodzież chętnie podejmowała próby naśladowania dokonań swych kolegów z zachodu. Informacje dochodzące z ojczyzny Otto Lielienthala za pośrednictwem niemieckiej prasy o osiągnięciach jego następców - Wolfganga Klemperera pilota i konstruktora, którego w prasie nazywano ojcem szybownictwa i Artura Martensa autora pierwszych przelotów i „pogromcę” 18.08.1922 r. "magicznej" godziny długotrwałości lotu szybowcowego - rozpalały wyobraźnię śląskiej młodzieży. Nie bez znaczenia był też ruch graniczny umożliwiający odwiedziny rodzin i znajomych w Niemczech. Pierwsze na Śląsku szybowce budowane przez amatorów, wzorowane były na konstrukcjach, których plany zamieszczały niemieckie czasopisma.

Pierwszy szybowiec zbudował kolejarz Wiktor Krząkała z Pawłowa na podstawie planów niemieckiego „Grünau 9”. Krząkała rozpoczął budowę w domu i przeniósł ją do Warsztatów Kolejowych w Piotrowicach gdzie korzystał z drewna z rozebranych wagonów kolejowych. Tu zawiązała się nieformalna grupa pasjonatów w skład, której wchodzili: Ludwik Zygmund pełniący na PKP stanowisko referenta do spraw likwidacji, dzięki niemu nie było problemów z pozyskiwaniem materiałów z rozebranych wagonów; Emanuel Stanięda repatriant z Odessy, który w 1927 r. samodzielnie zbudował w domu w Pawłowie dwupłatowy szybowiec-lotnię; Antoni Pawliczek kolejarz zafascynowany szybownictwem i Olszewski, naczelnik wydziału remontów w Warsztatach Kolejowych. Olszewski dostarczał też "bardziej szlachetne" drewno ze starych wagonów do budowy szybowca, płótno na pokrycie skrzydeł i usterzenia. Wreszcie pracownicy warsztatów - Gryczka, Fiłcek i Sodzawiczny - bezpośrednio zaangażowani w budowę. Największym problemem okazało się pozyskanie lin gumowych, które ostatecznie sponsorowała Dyrekcja PKP.

Do „oblotu” doszło na Zadolu (dziś dzielnica Katowic) w 1928 roku. Oblot to w tym przypadku za dużo powiedziane, bo nikt z wyżej wymienionych nie potrafił latać! Wykonywano najpierw szury po ziemi, a potem krótkie skoki, wszystko tak jak zalecone było w niemieckim piśmie technicznym dla młodzieży. W czasie kolejnych „lotów”, dla Ludwika Zygmunda zbyt mocno naciągnięto liny, a ten nie spodziewając się „wysokiego” lotu przeciągnął szybowiec, uszkadzając go nieznacznie. Po zobaczeniu uszkodzeń zdesperowany i w szoku postanowił...  powiesić się w pobliskim lesie, co skutecznie uniemożliwili mu koledzy. Aby opanować emocje udano się do pobliskiej restauracji. Już przy piwie postanowiono sformalizować działania, głównie po to, aby nauczyć się latać. Były to początki sekcji szybowcowej Lotniczej Kadry Kolejowej, którą w wyniku tych wydarzeń zawiązano i dumnie nazwano.

Gdy w Niemczech latano już na szybowcowe przeloty, a wielogodzinne loty nikogo już nie dziwiły, w Polsce dominowało przekonanie, że nie mamy odpowiednich do tego terenów i warunków pogodowych. Opinia ta ugruntowana była opinią francuskiego pilota Thoreta, którego zaproszono do Polski, jako eksperta. Nie zobaczywszy gór tak wysokich jak Alpy, w których on sam latał (podczas fenu i to na samolocie z wyłączonym silnikiem) wydał nie budzący wątpliwości werdykt - w Polsce nie da się latać. W co niestety na krótki czas uwierzono.

Szczęśliwie próby Ślązaków zbiegły się z udowodnieniem, że i w Polsce jest możliwe latanie szybowcowe, stało się to w wyniku aktywności, którą przejawiali studenci ze Lwowa. Nie zrażając się niepowodzeniami organizowali oni wyprawy badawcze mające odkryć tereny nadające się do latania. Wreszcie 26 maja 1928 r. w Złoczowie Szczepan Grzeszczyk wykonał pierwszy „dłuższy” lot utrzymując się w powietrzu 4 minuty 13 sekund. Wieść o tym przełamała powszechne zniechęcenie złymi wynikami pierwszych w Polsce konkursów i prób.

Najważniejszym ośrodkiem szybowcowym w Polsce stała się Bezmiechowa i tu właśnie połączą się losy śląskich pilotów i lwowian, którzy zaproszą do Bezmiechowej Emanuela Staniędę, Ludwika Zygmunda i Antoniego Pawliczka. Tam uzyskali oni szlify pilotów szybowcowych. Wyjazdy do Bezmiechowej kontynuowano od 1929 do 1933 r. a ulubionym miejscem zamieszkania stał się modrzewiowy dworek hrabiego Czerkawskiego choć nocleg był tam droższy niż w dobrym pensjonacie w Zakopanem.

Formy organizacyjne wzorowano na amatorskim ruchu szybowcowym z Niemiec zakładając w 1929 r. Stowarzyszenie dla Popierania Lotnictwa Bezsilnikowego, przemianowane w 1930 r. na Śląski Klub Lotnictwa Żaglowego, który z kolei w tym samym roku podporządkowany został protekcji śląskiej Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. W tej formie w 1931 r połączył się z Aeroklubem Śląskim.

W latach 1933 – 1936 przy Aeroklubie działał Okręgowy Komitet Szybowcowy (OKS) zrzeszony w Polskim Komitecie Szybowcowym, którego prezesem był prof. dr inż. Czesław Witoszyński, znakomity aerodynamik. W 1936 r. rozwiązany został Polski Komitet Szybowcowy, a opiekę nad szybownikami przejęła krajowa LOPP.

 Rozwój szybownictwa obrazuje stan Kół Szybowcowych OKS. Przykładowo w 1934 r. działało 16. Ogólna liczba zrzeszonych w Okręgowym Komitecie Szybowcowym w dniu 31.12.1934 r. wynosiła 1916 osób! Kategorię „C” posiadało 11 pilotów, „B” 35 i „A” 56.

Należy w tym miejscu wyjaśnić co oznaczały te kategorie? Przedstawia to poniższa tabela:

kategoria

Zadanie do wykonania przez pilota

A

Start lot po prostej lądowanie

B

Start łączenie zakrętów i lądowanie

C

Lot trwający co najmniej 7min

Cu

Tzw. „C” urzędowe, uprawniało do startu w zawodach. Czas w pięciu lotach >30min.

D

Srebrna odznaka szybowcowa

Ślązacy urządzali też wyprawy badawcze mające rozpoznać nowe tereny nadające się do uprawiania szybownictwa. Naturalnym polem zainteresowania były Beskidy dokąd wyjechało kilka wypraw. Organizowano je często w okolice Koniakowa a za najbardziej obiecujące pasmo górskie uznawano Ochodzitą. Szybowce przewożono samochodami, a rozpoznanie z powietrza prowadziły załogi samolotów Aeroklubu Śląskiego. Na miejscu stosowano start szybowca z lin gumowych na wybranych polankach natomiast lądowanie odbywało się na łąkach u podnóża góry. Wyprawy cieszyły się dużym powodzeniem wśród pilotów i traktowano je jako wspaniałą przygodę.

W roku 1934 licencję instruktora szybowcowego do szkolenia do kategorii „C” posiadał już Antoni Pawliczek, a do kategorii „B” Ludwik Zygmund, Ludwik Puzoń z Koła Szybowcowego Bielsko, Alfons Smuda z Harcerskiego Koła Szybowcowego i Jan Gawron z Koła w Rybniku.

Postanowiono zorganizować własną szkołę szybowcową na górze Hełm pod Goleszowem, gdzie do 15.07.1934 r. wybudowano hangar i warsztat oraz rozpoczęto szkolenie w zakresie „A” i „B”. Kierownikiem szkoły został inż. Tadeusz Chlipalski, a instruktorami Pawliczek i Derengowski. Szkoła korzystała z 11 maszyn, których typu: „Wrona”, „Wrona bis”, CWJ i CWJ-bis „Scaut”, „Czajka” (kabinkowa).

System szkolenia w tamtych czasach, kiedy nie stosowano dwusterów (uczeń i instruktor) lecz pilot samodzielnie wykonywał pierwsze loty, skazywał na ciągłą pracę warsztaty szkół szybowcowych, a także wymagał stałej obecności lekarza na miejscu startu. Rocznie dochodziło do 152 uszkodzeń, jakie miały miejsce podczas szkolenia. Pozwala to docenić rolę pracowników warsztatowych, bez których pracy nie możliwe było by latanie szkolne w tamtych czasach. Mimo tak dużej ilości wypadków, uszkodzeń ciała pilotów było niewiele, zaledwie dwa i to niegroźne.

1670222602_0z-gling-wersja-2-pawlow--8b7fd22860000.thumb.jpg.cfe2f846df108fe1a363edeaf145ed95.jpg

Szybowisko w Pawłowicach. Start z lin gumowych

749288573_0start-tzw-amerykanem-z-g-a21a23b860000.thumb.jpg.9ca65bc642c8b324cb3cd8a217b37342.jpg

Start tzw. Amerykanem z lin gumowych

470986085_0wyprawa-do-koniakowa-z-s-9eed13a860000.thumb.jpg.59ef67e6411fb0a3105b0bd71d75bdca.jpg

Wyprawa "badawcza" do Koniakowa na Ochodzitą. W samochodzie zdemontowana Czajka

438424323_0grunau-9-katowice-f648449679aeb2860000.thumb.jpg.0f78f713a2caa682043e1eb18bc3b528.jpg

Już na Katowickim lotnisku. Na usterzeniu godło Aeroklubu Sląskiego

412982626_01-kopie-2-23d704ce154323e61e779f860000.thumb.jpg.d38d12d71b666ce734175648508518d2.jpg

Warsztaty w Goleszowie. Nieustanna naprawa uszkodzonych szybowców

1075247714_0apawliczek-b5beacd3eb3b06b654dfd860000.thumb.jpg.c8be5d3b49df65189565f7ccf6ee64e7.jpg

Piotr Mynarski (wybitny pilot szybowcowy) i Antoni Pawliczek. Bezmiechowa, kurs instruktorski.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ależ to były czasy ludzkiej motywacji i determinacji, żeby nauczyć się latać.

Po wojnie na sezon późnojesienno-zimowy szybownictwo zamierało, bo zimą to żadne latanie szybowcowe. Nawet w szczytowym okresie zimnej wojny, gdy PRL miała prawie 2 tys. samolotów wojskowych i potrzeby LPW były ogromne, żeby szkolić pilotów do tej astronomicznej liczby samolotów, to jednak szybownictwo na zimę zamierało.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.




×
×
  • Create New...

Important Information