Jump to content

Recommended Posts

  • Replies 884
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

Popular Posts

Kolega Jedburgh_Ops napisał onegdaj: "Jeśli kogoś interesuje szybownictwo okresu międzywojennego, II wojny i kilku lat po wojnie – zawsze zapraszam do rozmów na takie tematy." No to korzysta

Szybownictwo II RP a wojskowe szybownictwo transportowe USAAF Część 1     Podtrzymuję to, co napisałem powyżej, ale jakiego rodzaju również inne cegiełki wnieśliśmy do tego, że pil

Podoba mi się Twój sposób myślenia...  😋 Akurat on nie był żadnym pionkiem, to postać zasłużona dla naszego lotnictwa, mimo obcych korzeni (m.in. d-ca 6. Pułku Lotniczego). Chyba nawet po odejściu

Posted Images

Hornecie, dzięki za kolejną ciekawą chwiejnicę. Wyraźnie już widać, że nie obowiązywał żaden standard tych chwiejnic, a po prostu inwencja ich wykonawców i tego rodzaju wyobraźnia techniczna, żeby jakoś zawiesić szybowiec tak, aby przy wietrze choć trochę poruszał się wokół trzech osi swobody każdego stałopłata.

Link to post
Share on other sites
4 godziny temu, Hornet napisał:

          Reklama szybowca Delfin.

gwws3_reklama.jpg

Ciekawe, że znowu mamy francuszczyznę. Czyżby II RP chciała robić jakieś szybowcowe biznesy we Francji coś na wzór Niemców, którzy z całym swoim szybownictwem i techniką z tym związaną wyruszyli wtedy na podbój Stanów Zjednoczonych?

Link to post
Share on other sites
W dniu ‎2020‎-‎01‎-‎25 o 19:29, Hornet napisał:

Wszelkie prawa do zdjęć zastrzeżone...

I bardzo słusznie. Jak się czyta i słyszy, jak ludzie z cudzych postów na jakichś forach piszą „własne” i - nomen omen - „odkrywcze” artykuły to trochę ręce opadają. A w tym wątku chodzą głównie tematy, jakie nie istnieją w literaturze przedmiotu, bo i ta literatura wyjątkowo skromna, prawie żadna.

Link to post
Share on other sites
5 godzin temu, Hornet napisał:

          Reklama szybowca Delfin.

gwws3_reklama.jpg

Był to rzadki przypadek szybowca z usterzeniem płytowym

A przy okazji -  różne skarby informacyjne lecą w tym wątku, także terminologiczne z zakresu budowy płatowca. Już wcześniej coś tam dostrzegałem z tego zakresu i chciałem coś o tym wspomnieć. W wolniejszej chwili może do tego jeszcze powrócę.

Tutaj mamy sformułowanie „limuzyna” na określenie osłony kabiny. Zawsze się zastanawiałem, dlaczego po wojnie (także wśród inżynierów SZD) nikt nie mówił na osłonę kabiny - osłona kabiny, tylko „limuzyna”. Wszędzie tak mówiono, także w biurze konstrukcyjnym Zarządu Głównego APRL, gdzie też konstruowano różne rzeczy do szybowców. Nikt osłony kabiny nigdy nie nazywał osłoną, a wyłącznie limuzyną.

No i dzięki postowi Horneta wszystko wiadomo - sformułowanie „limuzyna” jest jeszcze przedwojenne i zakorzeniło się tak silnie, że wszyscy związani z szybownictwem powojennym też mówią „limuzyna”. Andrzej Glass wprawdzie forsuje dla szybowców (także przedwojennych) „osłonę kabiny”, ale chyba nic by się nie stało, gdyby czasem zawitało też do publicystyki szybowcowej tak silnie ugruntowane w Polsce sformułowanie „limuzyna”.

Na tle np. bzdur, że w ramach akrobacji szybowiec robi „ranwers” zamiast (prawidłowo) przewrót to taka sympatyczna limuzyna mogłaby sobie istnieć w terminologii szybowcowej. Moim przynajmniej zdaniem. Nikomu by to nie szkodziło.

Link to post
Share on other sites
11 godzin temu, Jedburgh_Ops napisał:

Czyżby II RP chciała robić jakieś szybowcowe biznesy we Francji

Nie, to raczej efekt ówczesnej tendencji do traktowania języka francuskiego jako "globalnego". Dziś taką rolę pełni angielski. No, może za wyjątkiem Francji, bo tam nader często można doświadczyć tego, że na pytanie po angielsku, dostaniesz odpowiedź „Je ne comprends pas”. Plus wyraz politowania na twarzy zapytanego.

A co do skuteczności reklamy za granicą - chyba działała. Oto fotka WWS-3 Delfin w rumuńskim maquillage (z franc. tapeta - czy jakoś tak...😋)

1432003678_WWS-3Delfin-RumuniaYR-AKJ.thumb.jpg.b3dfd66eb5869c4353e249269eee5a56.jpg

Link to post
Share on other sites
W dniu ‎2020‎-‎01‎-‎16 o 13:19, bodziu000000 napisał:

824e5bfe0214415c97490c7888336861-0.jpg

824e5bfe0214415c97490c7888336861-01.jpg

 

Wracam do spraw terminologicznych, bo one nie dość, że fajne, to jeszcze bardzo edukacyjne. W tym kontekście Bodziu wrzucił ciekawą rzecz o szybowcu CW.IV.

 

Polszczyzna lotniczo-techniczna z zakresu budowy płatowców jest tam bardzo ciekawa. Nie wiem, czy tego opisu przypadkiem nie pisała osoba „starej daty” w stosunku do czasu powstania tego artykułu. Gdyby człowiek nie wiedział, że to szybowiec z roku 1930 to można by pomyśleć, że jest on (zważywszy język opisu skrzydła) może z I w.ś.

 

Ciekawe jest to o tyle, że do roku 1930 wykrystalizowały się w lotnictwie zarówno podstawowe typy skrzydeł (w tym dwudźwigarowych, jak w CW.IV), jak i terminologia z nimi związana, a przyporządkowana do elementów konstrukcyjnych.

 

Andrzej Glass definiuje skrzydło CW.IV prosto i konkretnie, jako skrzydło dwudźwigarowe, a cały szybowiec jako „konstrukcji drewnianej”.

 

Natomiast w artykule wrzuconym przez Bodzia o skrzydle tego szybowca czytamy: „Konstrukcja całkowicie drewniana, dwupodłużnicowa, usztywniona krzyżulcami drewnianemi w dolnej i górnej płaszczyźnie podłużnic”.

 

Opis skrzydła w tej „staropolszczvźnie” jest taki, że co kto wymyśli to jego, ale nie można wykluczyć, że było to bardzo ciekawe skrzydło „hybrydowe”, jakie wymykałoby się prostym definicjom ówczesnych skrzydeł dwudźwigarowych.

 

Już na wstępie widać, że dźwigary autor określa jako „podłużnice”, podczas gdy podłużnicami są inne elementy skrzydła, nie dźwigary. To jest pierwsza ciekawostka terminologiczna, bo w tamtych czasach zdecydowanie już istniało słowo dźwigar i to na całym świecie.

 

Ale najciekawsza jest fraza „…usztywniona krzyżulcami drewnianemi w dolnej i górnej płaszczyźnie podłużnic”. W tamtych czasach były trzy podtypy skrzydeł dwudźwigarowych. Drogą selekcji negatywnej odrzucamy skrzydło dwudźwigarowe z żebrami skośnymi, bo CW.IV miał typowy najbardziej popularny układ żeber i również odrzucamy bardzo lekkie skrzydło dwudźwigarowe dla dwupłatów zastrzałowych. Zostaje skrzydło dwudźwigarowe wolnonośne i wszystko się zgadza, bo CW.IV to górnopłat wolnonośny.

 

Ale tu dopiero zaczyna się duża ciekawostka, jeśli dobrze ją rozumiem w tej lotniczo-technicznej staropolszczyźnie i to podejrzewam że jeszcze w wydaniu wybitnie autorskim. Elementu skrzydła dwudźwigarowego zwanego „krzyżulcem” też nie było, tak jak dźwigar nie był „podłużnicą”. Ale (chyba) można się domyślać, o co tutaj może chodzić, bo konstrukcja skrzydła dwudźwigarowego wolnonośnego była taka, że faktycznie miało ono coś, co zwało się „wykrzyżowaniami”, tyle tylko, że te „wykrzyżowania” stanowiły stalowe cięgna biegnące między żebrami mniej więcej tak, jak opisuje je autor tego artykułu o CW.IV. Te wykrzyżowania w tym typie skrzydła zawsze stanowiły bardzo znaczący element siłowy, dlatego była to stal osadzona w okuciach itp. Byłoby trochę dziwne, żeby takie wykrzyżowania robić z listew drewnianych, bo ich mocowanie byłoby tylko na klej. Ale kto wie, kto, wie, może i tak było, ale ciekawostka byłaby to olbrzymia. Wtedy był jeszcze klej Certus ten prawdziwy, którego receptury jego wynalazca nigdy nikomu nie chciał udostępnić i zabrał ją do grobu.

  • Thanks 1
Link to post
Share on other sites
2 godziny temu, bodziu000000 napisał:

kolejny artykuł, tym razem o szybowcu WJ-3

Dokument-DjVu_1.jpg

Artykuł pyszny, z całą masą ciekawostek, będę jeszcze do niego wracał.

A tymczasem zobaczmy, jak to jest, jak cwaniak dorwie frajera.

Za swój najtańszy szybowiec szkolenia podstawowego (w tym designie ramy kadłubowej, jak powyższy WJ-3) Niemcy śpiewali w USA przed wojną minimum 445 dolarów. Tutaj nasz konstruktor osiągnął cenę 600-700 zł za taki sam szybowiec, czyli po ówczesnym kursie wychodzi 113-132 $. Koncertowo Amerykanie przepłacali za takie szybowce. Szkoda, że to nie nam przepłacali, ale nic dziwnego. Polska antypromocja Orlika II na nowojorskiej Wystawie Światowej w 1939 to tylko finał kompletnego braku myślenia biznesowego w polskiej branży szybowcowej; to po prostu symfonia niekompetencji, nieudacznictwa, braku rozeznania rynku chłonnego jak gigantyczna gąbka, braku jakiegokolwiek myślenia marketingowego, kompletne olewanie w ogóle polskiego dorobku naukowo-technicznego, bo najważniejsze na New York World's Fair 1939 było tylko politykierstwo i propagandowe dokopanie Niemcom poprzez postawienie pomnika Jagiełły w Nowym Jorku. Pies z kulawą nogą nie zachwycił się niczym, co naukowo-techniczne w polskim pawilonie, a było tego bardzo dużo. Ale to dłuższa historia. Zebrałem niezły materiał na ten temat, może kiedyś napiszę o tym coś w druku, zobaczymy.

Dzięki Bodziu za świetny artykuł 👍

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.




×
×
  • Create New...

Important Information