Jump to content

Recommended Posts

W dniu 31.10.2020 o 20:50, Jedburgh_Ops napisał:

A pchacz, jak to pchacz, jest tego fan club, ale i jest tego anty fan club.

No właśnie dlatego zwróciłem uwagę na chłodnice. To się chyba z żelazną konsekwencją powtarzało w każdym pchaczu - samolocie bojowym z silnikiem odpowiednio dużej mocy: problemy z przegrzewaniem silnika. Nawet w przypadku silników chłodzonych cieczą nieodmiennie się okazywało, że ciecz cieczą, ale chłodzenie powietrzem bezpośrednio nadmuchiwanym przez śmigło odgrywa niebagatelną rolę i bez tego robi się ciężko. 

Link to post
Share on other sites
  • Replies 669
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

Popular Posts

...rozwiązanie zagadki. Też nie zgadłem, świętuj Walentynki! 🥳

Ładne zdjęcie przedstawiające moment odpalenia rakiet spod skrzydeł Hawkera Typhoona. BJ, niestety innych zdjęć Piaggio nie znalazłem. Pzdr Bodziu

P-40 Warhawk na lotnisku Dinjan w Indiach, czerwiec 1943

Posted Images

Teraz na chwilę będzie mały płodozmian, ponieważ nie będzie niczego, co ma skrzydła, śmigło, kadłub, ogon, wirnik i co tam jeszcze potrzebne do latania. Ale nie odejdziemy od USAAF i pilotów.

W USAAF w okresie unitarnym, ale nie tylko, bardzo dużą wagę przywiązywano do wyszkolenia strzeleckiego każdego żołnierza, wszystko jedno, czy pilota, czy mechanika, czy kwatermistrza, czy kucharza. Każdy w USAAF musiał dobrze strzelać zarówno z broni krótkiej, jak i długiej. Już w życiu operacyjnym, frontowym pilotów i innego personelu latającego przekładało się to na fakt, że ludzie ci potem na lotniskach urządzali zawody strzeleckie. Strzelano głównie z broni krótkiej i strzelb. Niejeden pilot lub inny lotnik USAAF nosił na mundurze odznakę kwalifikacyjną wojsk lądowych za wyniki w strzelectwie z danej broni, ponieważ przywieszki do tych odznak dokładnie rozgraniczały tę broń i honorowały danego żołnierza nie ogólnikowo za dobre strzelectwo, ale za celność z konkretnego rodzaju broni.

Ale zanim dochodziło do strzelania z broni ostrej to w niejednym ośrodku szkoleniowym (wspólnym dla USAAF i US Army) były trenażery strzeleckie. Kulki BB nie są współczesnym wynalazkiem do replik ASG, ale istnieją od bardzo dawna. Ponieważ niejeden pilot USAAF przechodził część szkolenia sił specjalnych, więc strzelectwo z pistoletów maszynowych też nie było mu obce.

Poniżej trenażer Thompsonów na kulki BB w roku 1942.

606.thumb.jpg.e2207f80decb42a9c2ab990973ac5e4c.jpg

Link to post
Share on other sites

W internecie tego nie ma.

Speedy prosił o coś z zakresu starych technologii (chociaż one nie stare, a jedynie włókna i żywice były wtedy inne). Poniżej materiał z prasy fachowej z lutego 1943 r. Technologie kompozytowe, jak dziś byśmy je nazwali, i wszelkie autoklawy do nich normalnie funkcjonowały w USA daleko przed II wojną, a w czasie wojny pracowały już pełną parą.

193563598__1018520kopia.thumb.jpg.800e47edad11ec672a716c0c839bd86b.jpg

Link to post
Share on other sites

Popraw mnie, jeśli się mylę, ale goście chyba próbowali robić i dodatkowe zbiorniki (jednorazowe) z takiego impregnowanego papieru (a może to RAF był?). W każdym razie męczyli się z nimi, bo mimo wszelkich kombinacji papier i tak miał tendencje do rozmakania. 

Link to post
Share on other sites

Tak, masz rację, robili zbiorniki z tego umownego pionierskiego „kompozytu”. Mam o tym artykuł z WWII - zaraz poszukam i jak znajdę to wrzucę.

A jeśli masz info, że to było dziadostwo i przeciekało to z kolei ja będę wdzięczny za jakąś informację.

Czy RAF to robił to nie pamiętam. Kowboje na pewno. RAF też już miał kompozyty podczas WWII. Gdzieś mam artykuł o tym, że od pewnej fazy produkcji Spitów fotele pilotów były już „kompozytowe”, nie metalowe, tylko nie pamiętam teraz, czy to było od Spitów Mk V, czy od Mk VIII/IX?

Edited by Jedburgh_Ops
Link to post
Share on other sites

Powszechnie wiadomo, że w trakcie WW2 pomiędzy Niemcami a Japonią trwała zarówno wymiana technologiczna jak i handlowa. Przy czym raczej miała ona charakter: Japonia dostarcza surowce jak np. kauczuk zaś Niemcy udostępniali technologie.

Jednakowoż i Niemcy dokonali pewnego lotniczego zakupu. Nabytek ów, jednak raczej incydentalny, związany był ściśle z działalnością tzw. krążowników pomocniczych. Historia ta dotyczy jednego z nich a mianowicie HSK Orion (tutaj o okręcie + ciekawostka „polska” w sekcji „Uzbrojenie”: https://pl.wikipedia.org/wiki/HSK_Orion). Równie interesujący, jak działa 155 mm z pancernika "Schleswig-Holstein, jest fakt, iż jednostka była wyposażona standardowo w jeden wodnosamolot Arado Ar-196. Czy coś się z nim stało? Faktem jest, że w trakcie swego rejsu po Pacyfiku okręt został zaopatrzony w japońską maszynę Nakajima E8N. Samolot został dostarczony przez niemiecki statek zaopatrzeniowy „Münsterland” i trafił na pokład Oriona 1 lutego 1941 roku. Maszyna została oznakowana brytyjskimi znakami, japoński samolot n niemieckim okręcie w brytyjskich barwach, niezłe combo – zdjęcie poniżej:

E8N Dave aboard Ship 36 HSK I Orion<br>The pic is public domain. Source: www.bismarck-class.dk/hilfskreuzer/orion.html

Los nie okazał się łaskawy dla tej maszyny. W dniu 26 maja 1941 roku, podczas startu, miał miejsce wypadek i samolot zatonął – pozycja na wschód od Madagaskaru.

 

Była jeszcze jedna maszyna E8N, która została nabyta z myślą o innym rajderze – „HSK Stier”. Kolejny ze statków zaopatrzeniowych, „Tannenfels” zabrał z Jokohamy jedną sztukę E8N. Historia tego egzemplarza dalej staje się zagadką. 25 września 1942 roku następuje spotkanie z rajderem. Według Wiki: https://pl.wikipedia.org/wiki/HSK_Stier samolot trafia na pokład rajdera a ten dwa dni później zostaje zatopiony. Jednak według innej wersji wynik inspekcji tanu technicznego maszyny jest jednoznacznie negatywny i nie zostaje ona przeniesiona na pokład Stiera. Tannenfels powrócił do Europy, czy z samolotem Nakajima E8N? A jeśli tak jaki był jej dalszy los? A może jego szczątki jednak spoczywają na dnie wraz ze Stierem...

Fotografia E8N na pokładzie Tannenfels.

GermanDave2.jpg

Link to post
Share on other sites
22 godziny temu, Jedburgh_Ops napisał:

Tak, masz rację, robili zbiorniki z tego umownego pionierskiego „kompozytu”. Mam o tym artykuł z WWII - zaraz poszukam i jak znajdę to wrzucę.

A jeśli masz info, że to było dziadostwo i przeciekało to z kolei ja będę wdzięczny za jakąś informację.

Czy RAF to robił to nie pamiętam. Kowboje na pewno. RAF też już miał kompozyty podczas WWII. Gdzieś mam artykuł o tym, że od pewnej fazy produkcji Spitów fotele pilotów były już „kompozytowe”, nie metalowe, tylko nie pamiętam teraz, czy to było od Spitów Mk V, czy od Mk VIII/IX?

Tak na szybko http://warbirdsnews.com/warbird-articles/necessity-mother-invention-paper-drop-tanks-wwii.html pierwszy lepszy artykuł. Nie to może, że aż dziadostwo, ale jednak naprawdę były jednorazowe, klej impregnujący i spajający całe ustrojstwo miał tendencje do rozpuszczania się w paliwie i po paru godzinach zaczynały się przecieki, deformacje itp. Może nie tak bardzo przeszkadzało to w locie, bo wszak paliwo z dodatkowych zbiorników wykorzystuje się jako pierwsze, żeby się móc ich pozbyć. Ale w takiej ogólnej eksploatacji i jak to nazwać normalnej pragmatyce wojskowego użytkowania to i owszem. Np. aluminiowe zbiorniki można było przechowywać sobie zatankowane na zapas, przynajmniej kilka i w razie konieczności szybkiego przygotowania samolotu do misji posłużyć się nimi. Papierowych oczywiście nie było można. Istniała praktyka (nie z każdym samolotem to oczywiście możliwe) by nie wyrzucać opróżnionych aluminiowych zbiorników, o ile nie ma takiej konieczności, wiadomo, że w walce trzeba się pozbyć zbędnego ciężaru, ale jeśli np. do walki nie doszło i myśliwiec powrócił z patrolu, to mógł przywieźć puste zbiorniki do ponownego wykorzystania. A papierowych oczywiście nie. 

Ale z drugiej strony papierowe zbiorniki były tak tanie, że równoważyło to inne niekorzystne cechy i były jednak używane.

 

Link to post
Share on other sites
19 godzin temu, Barbapapa napisał:

Tannenfels powrócił do Europy, czy z samolotem Nakajima E8N? A jeśli tak jaki był jej dalszy los?

No ciekawostka, nie słyszałem o tym. Tak jak napisałeś na początku, samoloty to raczej wędrowały między Niemcami i Japonią w przeciwnym kierunku. 

A jeszcze drobna korekta, bez większego oczywiście znaczenia:

19 godzin temu, Barbapapa napisał:

działa 155 mm z pancernika "Schleswig-Holstein,

Niemieckie 15 cm działa okrętowe miały dokładnie kaliber 149 mm. 

Link to post
Share on other sites
3 minuty temu, Speedy napisał:

Tak na szybko http://warbirdsnews.com/warbird-articles/necessity-mother-invention-paper-drop-tanks-wwii.html pierwszy lepszy artykuł. Nie to może, że aż dziadostwo, ale jednak naprawdę były jednorazowe, klej impregnujący i spajający całe ustrojstwo miał tendencje do rozpuszczania się w paliwie i po paru godzinach zaczynały się przecieki, deformacje itp. Może nie tak bardzo przeszkadzało to w locie, bo wszak paliwo z dodatkowych zbiorników wykorzystuje się jako pierwsze, żeby się móc ich pozbyć. Ale w takiej ogólnej eksploatacji i jak to nazwać normalnej pragmatyce wojskowego użytkowania to i owszem. Np. aluminiowe zbiorniki można było przechowywać sobie zatankowane na zapas, przynajmniej kilka i w razie konieczności szybkiego przygotowania samolotu do misji posłużyć się nimi. Papierowych oczywiście nie było można. Istniała praktyka (nie z każdym samolotem to oczywiście możliwe) by nie wyrzucać opróżnionych aluminiowych zbiorników, o ile nie ma takiej konieczności, wiadomo, że w walce trzeba się pozbyć zbędnego ciężaru, ale jeśli np. do walki nie doszło i myśliwiec powrócił z patrolu, to mógł przywieźć puste zbiorniki do ponownego wykorzystania. A papierowych oczywiście nie. 

Ale z drugiej strony papierowe zbiorniki były tak tanie, że równoważyło to inne niekorzystne cechy i były jednak używane.

Okay, dzięki. Na razie - jak na złość - znalazłem artykuł z 1943 r. o tłoczeniu tych zbiorników podwieszanych porządnych, metalowych, ale tego chyba nie będę tu wrzucał, bo to znowu nie taka oszałamiająca „ciekawostka”. Szukam tych artykułów o zbiornikach z laminatów.

Link to post
Share on other sites

  Hej..Panowie, a co z technologią przywiezioną przez naszego konstruktora lotniczego W. Czerwińskiego???Pewnie znowu jest zapomniany i jego technologia tłoczenia ze sklejki -zaadoptowanej to wykonywania zbiorników paliwa???...wypróbowanej w naszym kraju..że o PWS-33 nie wspomnę...Pzdr.

Link to post
Share on other sites

Pytanie byłoby takie: Czy to było tłoczenie w sklejce, czy w fornirze? Różnica niby subtelna, niemniej fundamentalna z punktu widzenia możliwości technologicznych. Amerykańskie kompozyty lat 20., 30.  i 40. to był jednak fornir i włókna celulozowe, a dopiero potem szło się z tym do autoklawu z odpowiednią żywicą, temperaturą i ciśnieniem. Sklejki wptrawdzie też stanowiły część tych umownych „kompozytów”, ale bez tłoczenia. Raczej to były profile płaskie lub gięte na bardzo dużych promieniach.

Link to post
Share on other sites

Witam ponownie....pisałem o udoskonalonej technice formowania okładzin lub warstwic tj.fornirów i obłogów brzozowych(mozliwe,że w paskach)...wstępnie ukształtowanych  po obróbce parowej w formach i klejonych na foremikach zamykanych śrubowo...Możliwe,że technologia ta została potem udoskonalona i wszystko odbywało się w autoklawach na gorąco...Nie mam z tego okresu żadnej literatury...niestety,a temat ciekawy...

Link to post
Share on other sites

Tak, temat jest fajny. Nieraz zastanawiałem się, czy takie numery byłyby możliwe ze sklejką lotniczą. Najcieńsza z nich (fińska oczywiście) miała, jeśli dobrze pamiętam, grubość 0,2 mm. Zawsze cięło się ją nożycami krawieckimi. Ona od forniru już niewiele różniła się na grubość, ale oczywiście sklejka to sklejka i jej tajemnica ukierunkowania słojów. Tak zaraz takiej materii nie da się formować, tylko trzeba znać tajemnicę jak...:-)

Link to post
Share on other sites

Dwie warstwy brzozowej sklejki wypelnione balsa nasaczone żywicż i ksztaltowane w cementowych formach byly stosowane juz przez Albatrosa a doprowadzone do perfekcji przez DeHavilland w Mosquito.Mialem przyjemność pomagac w budowie /odbudowie Mosquito w Ontaryjskim Windsor, gdzie wykorzystano kadlub z Nowj Zelandii zwykonany ta sama technologia jak oryginał.

Link to post
Share on other sites
W dniu ‎2020‎-‎11‎-‎04 o 19:07, Speedy napisał:

Popraw mnie, jeśli się mylę, ale goście chyba próbowali robić i dodatkowe zbiorniki (jednorazowe) z takiego impregnowanego papieru (a może to RAF był?). W każdym razie męczyli się z nimi, bo mimo wszelkich kombinacji papier i tak miał tendencje do rozmakania. 

Coś znalazłem, ale wciąż nie to, o czym myślę. To o zbiornikach na razie diabeł mi ogonem nakrył.

Ale coś mam. Tymczasem znalazłem w literaturze fachowej z WWII, że ta technologia, według której produkowano te laminatowe „papierowe” dodatkowe zbiorniki paliwa nazywała się Papreg. Tylko to nie całkiem był papier. To był taki wyrób przemysłu celulozowego. To wygląda identycznie jak dzisiejsza mata z któregoś z włókien do technologii kompozytowych. Podczas II wojny robiono z tego masę rzeczy. Na przykład także całe drzwi cargo w C-87 Liberator Express.

Podczas II wojny producentem włókien celulozowych do tych mat była firma Consolidated Water Power and Paper Company mieszcząca się w Wisconsin Rapids.

Link to post
Share on other sites
10 godzin temu, husky1 napisał:

Dwie warstwy brzozowej sklejki wypelnione balsa nasaczone żywicż i ksztaltowane w cementowych formach byly stosowane juz przez Albatrosa a doprowadzone do perfekcji przez DeHavilland w Mosquito.Mialem przyjemność pomagac w budowie /odbudowie Mosquito w Ontaryjskim Windsor, gdzie wykorzystano kadlub z Nowj Zelandii zwykonany ta sama technologia jak oryginał.

Podtrzymuję, że miałeś fantastyczną przygodę biorąc udział w takim projekcie, tylko pozazdrościć. Ja całym sercem pomagałem przedwojennym mechanikom lotniczym przy ich naprawach sprzętu lotniczego robionego wg tych starych technologii. Jak dla mnie wręcz piękny zapach takiego warsztatu płatowców drewnianych.

Wracając do Mosquito. On już w cementowych formach nie powstawał, a raczej klasycznie na miarę oprzyrządowania technologicznego lat 40. Amerykanie byli zafascynowani Moskitem i amerykańscy fotoreporterzy i dziennikarze lotniczy prawie nie wychodzili z produkcji tych samolotów. Poniżej jest amerykańskie zdjęcie z produkcji Moskitów.

Jedna tylko rzecz. Brytyjskie sklejki lotnicze były fatalnej jakości. I Brytyjczycy dobrze o tym wiedzieli dużo wcześniej, zanim bardzo boleśnie przekonali się o tym w Indiach i Birmie. Dlatego do produkcji Moskitów zamówili sklejki amerykańskie. Kiedyś już gdzieś to tutaj pisałem, więc nie chcę się powtarzać, dlaczego Amerykanie mieli w tamtych czasach najdoskonalsze sklejki lotnicze świata. Olbrzymia kasa (niewyobrażalna w Europie) na B+R zaprocentowała.

Kontrakt na dostawę sklejek do produkcji Moskitów miała amerykańska firma Pluswood Inc. stanowiąca część dużej północnoamerykańskiej korporacji przemysłu drzewnego, w skład której wchodziły firmy Northern Hardwood Veneers Inc., Lullabye Furniture Corporation i Algoma Forest Products Ltd. (ta firma była kanadyjska).

1067087015__1018521kopia.thumb.jpg.88ebda95fb0230581629950ae1b368c0.jpg

Edited by Jedburgh_Ops
Link to post
Share on other sites
10 godzin temu, Jedburgh_Ops napisał:

Brytyjskie sklejki lotnicze były fatalnej jakości. I Brytyjczycy dobrze o tym wiedzieli dużo wcześniej, zanim bardzo boleśnie przekonali się o tym w Indiach i Birmie. Dlatego do produkcji Moskitów zamówili sklejki amerykańskie.

Czy to nie jest tak, że drewno na takie sklejki musi być sezonowane 5 czy 10 laty czy ileś, zanim uzyska odpowiednie właściwości? Dlatego rozwinięcie masowej produkcji w warunkach wojennych nastręczało liczne problemy. 

Link to post
Share on other sites
13 hours ago, Jedburgh_Ops said:

Wracając do Mosquito. On już w cementowych formach nie powstawał, a raczej klasycznie na miarę oprzyrządowania technologicznego lat 40.

Formy początkowo wykonane były z drewna mahoniowego, lecz byl to materiał trudno dostepny w Europie. Dodatkowo stwarzał problemy związane z wilgotnoscia kleju wykorzystywanego do łączenia sklejki z balsą - po prostu wahania wymiarów były zbyt duze, dlatego zastosowano formy cementowe .Tutaj też nie odbyło się bez problemów , ponieważ cement zbyt szybko schładzał drewno i klej - poradzono sobie z tym stosując elektryczne elementy grzejne zalane w betonie.

Przyznam, że ludzie zajmujący się odbudowa tego samolotu mają ogromna wiedzę na jego temat.Byłem kilka razy mocno zaskoczony genialnoscią tej konstrukcji.Nie jest to maly samolot a byliśmy w stanie we dwóch przenieść kadłub maszyny i ustawić go na podstawkach. Posiadam dużo zdjęć i myślę o otworzeniu nowego watku na jego temat.Kadłub pochodzi z Nowej Zelandi i jest to prototyp, dlatego zostal sprzedany z zastrzeżeniem, że samolot zbudowany  z jego wykorzystaniem nie będzie latał- w Kanadzie został on zbadany przrez tamtejsze instytucje lotnicze i stwierdzono, że nic nie stoi na przeszkodzie aby mógł latać W tym samym hangarze trwa remont Avro Lancaster, ktory dlugo stał na cokole jako pomnik- ten niestety nie będzie latal, ale będzie  zdolny do tzw. taxiing.

  • Like 1
Link to post
Share on other sites
12 godzin temu, Speedy napisał:

Czy to nie jest tak, że drewno na takie sklejki musi być sezonowane 5 czy 10 laty czy ileś, zanim uzyska odpowiednie właściwości? Dlatego rozwinięcie masowej produkcji w warunkach wojennych nastręczało liczne problemy. 

 

Całe drewno lotnicze to jest najwyższa szkoła jazdy, czy to lite, czy sklejki. Z amerykańskimi sklejkami lotniczymi jest jeszcze taka dodatkowa kwestia, że oni już przed II wojną w olbrzymiej mierze nie uznawali europejskich poglądów na sklejki lotnicze i to zarówno jeśli chodzi o gatunki drewna, jak i klejenie oraz ulepszanie sklejek, żeby miały trwałość w Europie nieznaną. Tak było w USA już od przełomu lat 20./30.

 

U nas w Europie było tak: Najpierw odbywała się klasyfikacja wiekowa na drewno lotnicze. Np. drzewa iglaste na drewno lotnicze muszą mieć minimum 80 lat. Potem ścięte drzewo musi być spławiane albo inaczej moczone. Potem była obróbka drzewa do postaci tarcicy i to już było drewno. Sezonowanie drewna lotniczego odbywało się na dwa sposoby – naturalny i sztuczny. Naturalny trwał latami; sztuczny kilka tygodni. Ale zawsze najwyżej cenione było drewno lotnicze sezonowane naturalnie na powietrzu i przez wiele lat. Takie drewno nigdy nie zrobiło numeru, żeby zwichrować coś w konstrukcji płatowca, bo co się miało w tym drewnie zwichrować w postaci tarcicy to się zwichrowało w toku lat sezonowania, a produkt finalny trzymał idealnie parametry mechaniczne.

 

Teraz popatrzmy: W Europie tak przed wojną, jak i dziś, sklejki lotnicze produkowano z brzozy i buku, a przed wojną dodatkowo z olchy. Amerykanie patrzyli na to inaczej. Owszem, mieli też sklejki brzozowe (trzywarstwowe, wodoodporne), ale na równi z nimi używali lotniczych sklejek jodłowych i mahoniowych, czyli innych niż u nas w Europie. Z jednym Amerykanie zgadzali się z Europejczykami, że mianowicie sklejka lotnicza musi składać się z nieparzystej liczby oklein.

 

Ale to ciągle jeszcze nie w tym rzecz, dlaczego amerykańskie sklejki lotnicze były bezkonkurencyjne. Praojciec tego zjawiska to belgijski naukowiec dr Leo Hendrik Baekeland, czyli wynalazca bakelitu – pierwszej żywicy syntetycznej. Od roku 1889 Baekeland był emigrantem i pracował wyłącznie w USA. Nie miał z lotnictwem nic wspólnego, ale Stany Zjednoczone oszalały na punkcie jego wynalazku. Odkąd wynalazł bakelit to amerykański przemysł chemiczny już nie odpuścił i poszedł za ciosem. Zaczęły powstawać kolejne żywice syntetyczne i rodziły się już technologie „kompozytowe” ówcześnie zwane plastikowymi.

 

Na finał w międzywojniu dogadały się między sobą dwa gigantyczne i przebogate amerykańskie przemysły – chemiczny i drzewny. Rozpoczął się wspólny olbrzymi proces B+R obu tych przemysłów nad drewnem ulepszanym. Całe B+R oczywiście było ze środków własnych obu przemysłów, nie na żadne zamówienie rządowe. Nikomu jeszcze wtedy się nie śniło, jak bardzo entuzjastycznie zostanie to przyjęte w przemyśle lotniczym. Ale lotnictwo bardzo szybko kapnęło się, że nafciarze i drwale robią coś kapitalnego dla lotnictwa i zaczęły się rodzić właśnie te amerykańskie niezniszczalne sklejki lotnicze. Te sklejki to nawet trudno nazwać sklejkami, bo to była jedna wielka chemia. Żartobliwie rzecz ujmując to było fifty-fifty drewno z żywicami syntetycznymi i inną chemią. Były to sklejki niezmiernie elastyczne właśnie dlatego, że to był półplastik/półdrewno. Sklejki idealne do formowania w różne kształty, a nie tylko żeby robić z nich tak proste i płaskie formy geometryczne, jak np. krycie skrzydeł.

 

A najlepszy komentarz historyczny do jakości tych amerykańskich sklejek lotniczych jest taki: Gdy premier Wielkiej Brytanii i prezydent USA dogadali się, że w Birmie trzeba zdecydowanie ruszyć z operacjami specjalnymi, w tym powietrznodesantowymi, to natychmiast zaczęło się rodzić 1st Air Commando Group i cała masa oddziałów Commonwealthu do przerzucania ich szybowcami na tyły Japończyków w Birmie. Początkowo bazą wypadową do tych działań partyzanckich miały być Indie, zanim aliancki atak szybowcowy na birmańskie lotnisko Myitkyina zdobył je. Wiadomo było, że potrzebne będzie dużo szybowców transportowych do tak ambitnych działań nieregularnych, jak byśmy dziś je nazwali. Traf chciał, że Brytyjczycy mieli jakoś blisko, żeby bardzo szybko przerzucić do Indii szybowce Horsa Mk I. I przerzucili je zanim jeszcze Amerykanie przerzucili do Indii swoje CG-4A i TG-5. I co się okazało? Horsa Mk I nie nadawała się do lotu po miesiącu stacjonowania w Indiach. Była kompletnie zjedzona przez termity. Szkoda, że nie ma z tego zdjęć, bo ciekawe, czy od pewnego stadium zeżarcia Horsy przez to robactwo same nie odpadały skrzydła pod własnym ciężarem.

 

A amerykańskie CG-4A i TG-5, wyprodukowane z drewien i płótna lotniczego będących jedną wielką wodoodporną chemią z dodatkowymi zabezpieczeniami przed grzybami, bakteriami, gniciem i insektami parkowały spokojnie i w Indiach, i w Birmie, użytkowane były brutalnie, ale nigdy żaden robal do tego chemicznego amerykańskiego drewna się nie dotknął.

Link to post
Share on other sites

Jeśli ten wątek to „lotnicze ciekawostki” to Mosquito rzeczywiście pasuje do niego jak ulał. Faktycznie przegapiłem wcześniej, że część procesu technologicznego kadłuba odbywała się za pośrednictwem betonowych foremników. Przepraszam. Sięgnąłem teraz do stosownej literatury z WWII i Husky oczywiście ma rację.

 

Jeszcze coś o tych sklejkach lotniczych, bo do Moskita wciąż ten temat pasuje. Chyba najoryginalniejszą sklejką lotniczą świata była podówczas sklejka cedrowa. Po coś takiego nawet ambitni Amerykanie nie sięgnęli w tamtych czasach. Była to sklejka brytyjska. Konstruktorzy Mosquito projektując go wzorowali się na ich samolocie de Havilland Albatros. Samolot ten miał konstrukcję kadłuba taką samą, jak Mosquito, tylko sklejki były w nim cedrowe i to z najmocniejszego cedru gatunku Port Oxford.

 

Wracając do Mosquito: W lipcu 1943 r. brytyjskie Air Ministry odtajniło pierwsze dokładniejsze opisy na temat produkcji Moskitów oraz fotografie z ich produkcji. Dwie z nich są poniżej. I wtedy właśnie ujawniono to, o czym pisze Husky o tych betonowych foremnikach do wstępnego kształtowania połówek kadłuba. Wzmacnianie i formowanie końcowe kadłuba odbywało się już tak, jak widać poniżej. Ostatnie pasy amerykańskiej sklejki Pluswood pokrywające balsę były kładzione i klejone metodą grawitacyjną, gdy obciążniki każdego pasa sklejki dociągały go do balsy. W tamtych czasach kadłub Moskita zwano konstrukcją typu sandwich. Dobra mama grawitacja była bardzo pożyteczna, bo w ramach profilu przekrojowego kadłuba skonstruowanego na planie półokręgu grawitacja w zakresie 180° ładnie dociągała pasy sklejki. Sandwich kadłubowy musiał być taki: sklejka/balsa/sklejka. Grubość gotowego kadłuba miała wynosić 5/8 cala, czyli ok. 16 mm zważywszy tolerancję wymiarową wynikającą już choćby z tego, że kleili to ludzie, a nie maszyny CNC. W każdym razie zakładano, że kadłub ma mieć grubość 5/8 cala.

 

Czym były zachwycone drugowojenne fachowe media lotnicze w związku z produkcją Moskitów? Dokładnością produkcji i najważniejszym parametrem technologicznym, czyli powtarzalnością wyrobów. Jako były technolog nie dziwię się tym zachwytom. Moskito to przecież w olbrzymiej mierze „rękodzieło”. Tu prawie nic nie było z frezarki lub tokarki, gdzie można sobie nastawić „oporopowrotnik”, żeby nie przejechać jakiegoś wymiaru. No więc media były zachwycone tym, że Moskity produkowały dziesiątki podwykonawców z Kanady i Wielkiej Brytanii, a potem na montażu końcowym jakoś to wszystko pasowało mimo ręcznej roboty. I media miały także wielki szacunek dla ludzi pracujących przy produkcji Moskitów, ponieważ w olbrzymiej mierze nie byli to ludzie przemysłu lotniczego, a jedynie przysposobieni pracownicy przemysłu drzewnego i branży meblarskiej. Czyli wdrożono system kooperacji i doboru kadr jak z produkcji szybowców CG-4A.

 

A popatrzcie na jeszcze jedną ciekawostkę, jak łebscy byli konstruktorzy de Havillanda. Mam na myśli podział technologiczny kadłuba na dwie połówki (patrz poniżej) dzielone wzdłuż osi podłużnej kadłuba i potem scalanie ich. Pod względem podziału technologicznego kadłuba Mosquito to praojciec współczesnej produkcji szybowców kompozytowych oraz małych samolotów general aviation. Wprawdzie nie ten materiał w Mosqiuto, ale idea technologiczna identyczna, jak współcześnie.

 

W roku 1942 zbudowano pierwszy w historii lotnictwa całkowicie kompozytowy szybowiec - Bowlus XTG-12 ówcześnie zwany w prasie fachowej „plastikowym”, bo jeszcze słowa „kompozyty” wtedy nie używano. Mimo że zaprojektował go wybitny konstruktor to jednak nikt nie wpadł (i to w ojczyźnie kompozytów, autoklawów itp.) na taki pomysł technologiczny, jeśli chodzi o kadłub, jak Brytyjczycy w przypadku Mosquito. XTG-12 był robiony tak, jak inne ówczesne całkowicie kompozytowe stałopłaty amerykańskie, czyli owszem, autoklawy i laminaty itd., ale po kawałku. Profile kadłubów powstawały w kilku-kilkunastu częściach i dopiero potem je scalano.

 

_1018524.thumb.jpg.13b25e68bc10bf26dda1f4a9af51e8fe.jpg

 

_1018523.thumb.jpg.eede69a674264ec1b08a737ef7d128eb.jpg

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.




×
×
  • Create New...

Important Information