Jump to content
bodziu000000

Lotnicze ciekawostki

Recommended Posts

2 godziny temu, Barbapapa napisał:

RAF Aerial Target (UK, 1916-17) a radio-controlled, unmanned airplane

129-1.jpg

Ten z kolei, w przeciwieństwie do tamtych że tak powiem "Sperrych" nie był kierowany programowo lecz zdalnie, drogą radiową, z nadajnika naziemnego lub na samolocie mu towarzyszącym. Wbrew nazwie nie był to cel latający do ćwiczeń OPL lecz jak najbardziej pocisk taktyczny z przewidywanym ładunkiem bojowym o masie 35 kg.  Zakładano wykorzystanie go w roli bezzałogowego myśliwca czy też pocisku plot. do zwalczania sterowców (kierowanie z ziemi) lub przeciwko celom naziemnym (kierowanie z samolotu). W razie przerwania misji miał lądować i być użyty powtórnie. W praktyce nie za bardzo funkcjonował, zbudowano 5 czy 6 szt. z których 3 się szybko rozbiły  i projekt zamknięto. Tyle że sobie goście poćwiczyli to zdalne sterowanie, związaną z tym specyfikę i wszelkie problemy. 

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

A oto kolejny z wczesnych lat międzywojennych:

LARYNX. Tu test z 1927, pocisk na wyrzutni umiejscowionej na okręcie HMS Stronghold

Larynx.png

Edited by Barbapapa
  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
54 minuty temu, Barbapapa napisał:

A oto kolejny z wczesnych lat międzywojennych:


LARYNX. Tu test z 1927, pocisk na wyrzutni umiejscowionej na okręcie HMS Stronghold

Larynx.png

Ten był już poważniejszy, kierowany na krótki dystans zdalnie, na dalszy programowo, z korektą w oparciu o kompas magnetyczny. Przenosił ładunek bojowy 113 kg na odległość do 190 km. W szeregu prób uzyskano dokładność trafienia rzędu 8 km na odległość 170-180 km. Czyli bez paro-megatonowej głowicy termojądrowej ani rusz 🙂 W 1929 kilku sztuk użyto operacyjnie w czasie tłumienia rebelii w Iraku, ale nie wiadomo czy w coś trafiły, czy tylko rozwaliły się gdzieś na pustyni. Wkrótce potem program zamknięto. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
20 godzin temu, Speedy napisał:

Nie przesadzasz trochę przypadkiem?

 

Hello :classic_smile:

 

Wszystko jest względne, a już szczególnie na polu techniki i technologii lotniczej.

 

Na tle historii techniki i technologii lotniczej jaki kraj – takie „ciekawostki lotnicze”. To, co w jednym kraju (jak np. II RP albo PRL) było „wielką ciekawostką” to w innym kraju – gdzie dane „ciekawostki” powstawały – było zwyczajną rzeczą znaną od dekad, normalnie wdrożoną do produkcji, bo w danym kraju poszły takie miliony w walucie porządnie wymienialnej na procesy B+R, że innym krajom to się nawet śnić nie mogło.

 

I właśnie tak się mści wrzucanie na to forum przez chorego psychicznie człowieka i jego kilkanascie tutejszych kont-klonów, z którymi sam dyskutuje i sam sobie dodaje punkty reputacji ton zdjęć bez żadnych dat, opisu, komentarza i żadnego wyjaśnienia, co to jest i jaką to niby wnosi wartość na forum.

 

Czy gdyby w roku 1920 istniał internet, jakieś forum, a na nim jakiś wątek pn. „Lotnicze ciekawostki” to ktoś by uznał za ciekawostkę fakt, że od tegoż 1920 roku istniał pierwszy na świecie calkowicie kompozytowy samolot wojskowy? Kto by uznał, ten by uznał, a kto nie to nie. W ojczyźnie tego samolotu nikt by tego za ciekawostkę nie uznał, bo tam to było normalne i przez cały okres międzywojenny powstawały płatowce całkowicie kompozytowe, tyle tylko, że ponieważ słowo takie ówcześnie nie istniało w terminologii technologii lotniczej to płatowce te nazywano „plastikowymi”. No i co? Ciekawostka to, czy nie? To jest właśnie ta względność. W Polsce byłaby to olbrzymia ciekawostka aż do roku 1972, a gdzie indziej na świecie nie byłaby to żadna „ciekawostka”. Ale tego od tutejszego świra już się nie dowiemy w ramach „lotniczych ciekawostek”.

 

Czy gdyby internet istniał od połowy lat 30. XX w. i ktoś by wrzucił na forum post o istnieniu w lotnictwie czegoś, co dziś określa się mianem ILS to byłaby to „lotnicza ciekawostka” czy nie? Gdzie by była, to by była, w II RP na pewno by była, a gdzie indziej nie, bo już wtedy była do tego wręcz literatura fachowa. III RP do dziś sama sobie nie robi takiego czegoś. Wszystko jest względne, a wrzucanie przez świra (znającego się na tym forum na wszystkim) ton zdjęć bez żadnego opisu to zwykła granda i robienie śmietnika z tego forum.

 

Czy gdyby internet istniał od roku 1945 i ktoś by pod hasłem „lotniczej ciekawostki” wrzucił post o płatowcach w technologii GRP (czyli kompozyty na bazie włókna szklanego) to byłaby to ciekawostka, czy nie? Gdzie by była, to by była, w PRL na pewno by była, a gdzie indziej nie, bo w PRL tylko świńskim trafem to coś przestało być „lotniczą ciekawostką” dopiero od roku 1972, a i to w żaden nornmalny sposób, a jedynie dzięki przekrętowi służb wobec COCOM, dzięki osobistym znajomościom wybitnego polskiego pilota doświadczalnego i dzięki litościwemu podejściu do sprawy szwajcarskiej filii Du Ponta.

 

Wszystko jest względne. Jakie kraje – takie „lotnicze ciekawostki”, tylko trzeba forumowiczom opisywać takie rzeczy, a nie traktowac tego forum jak wysypisko śmieci z nabijaniem sobie postów i „reputacji”. Kto chce ten może się bawić z tutejszym pacjentem psychiatrii z kilkunastoma kontami-klonami na tym forum – ja nie zamierzam.

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 godziny temu, Jedburgh_Ops napisał:

 

Hello :classic_smile:

 

Wszystko jest względne, a już szczególnie na polu techniki i technologii lotniczej. 

(ciach już nie cytuję reszty)

OK rozumiem twój punkt widzenia ale go do końca nie podzielam. Tzn. masz trochę racji w kwestii wklejania tysięcy bezsensownych zdjęć bez komentarza, nabijania postów itd. Ale wg mnie wszystkie przytoczone przez ciebie przykłady jak najbardziej się kwalifikują do takich ciekawostek. Założę się, że mało kto w ogóle słyszał o tym co wspomniałeś, przedwojennych kompozytach, ILS itd.  A forum jest między innymi po to by szerzyć wiedzę. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
17 godzin temu, Barbapapa napisał:

Taki samolocik Flettnera wykorzystujący, dla uzyskania siły nośnej, efekt Magnusa.

flettner_rotor_aircraft.jpg

Szczerze to ja mam wątpliwości tutaj. Gość zresztą zdaje się odbył 1 lot tylko (?). Po pierwsze ma to tę samą wadę, jak każda w ogóle aktywna metoda wytwarzania siły nośnej, wszelkie te nadmuchy na klapy, odsysanie warstwy przyściennej, takie tam. Jak się posypie napęd to od razu tracimy i siłę nośną, podczas kiedy klasyczny samolot jeszcze by chwilę poszybował. I rotorowiec też tak ma i nie poszybuje sobie. 

A po drugie, w naturze mamy zapewne bardziej skomplikowane warunki przepływu powietrza niż tylko równolegle do osi samolotu. W czasie wznoszenia składowa pionowa ruchu powietrza będzie chyba wytwarzała siłę hamującą lot, a przy opadaniu przyspieszającą. A w przypadku jakichś turbulencji, nagłych podmuchów w różnych kierunkach, prądów wznoszących i opadających on by się chyba dosyć dziwnie zachowywał. 

A po trzecie - ale tu mam już sam wątpliwości, czy to ma znaczenie - moment od rotora chyba by mu samoczynnie chciał opuścić dziób. A efekt żyroskopowy od wirującej masy utrudniałby chyba manewry, wszelkie zakręcanie  na przykład. A z drugiej strony może przesadzam, rotory pewnie nie miały dużej masy ani jak widać dużego promienia, może te siły  nie były takie znów wielkie... 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
W dniu ‎2005‎-‎02‎-‎16 o 10:46, bodziu000000 napisał:

Są pancerne, morskie, czas aby były też lotnicze ciekawostki.
Na początek interesujące zdjęcia lotnicze miejsca lądowania szybowców transportowych:
http://cgi.ebay.com/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&category=86955&item=6512440786&rd=1
http://cgi.ebay.com/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&category=86955&item=6512444068&rd=1

Pzdr
Bodziu

ag61.jpg&x=800

Zdjęcie o tyle ciekawe, że żaden nie wygląda (tak mi się przynajmniej wydaje) na takiego po kapotażu, a CG-4A kapotowały nagminnie, żeby nie wiem jakie luksusowo-laboratoryjne warunki im stworzyć.

Share this post


Link to post
Share on other sites
W dniu ‎2020‎-‎10‎-‎22 o 15:35, Speedy napisał:

A fakt, że latały bez pilota, kierowane programowo, i atakowały cel po przebyciu nastawionej odległości - czy to też powszechna rzecz w tamtych czasach? 🙂🙂 

:classic_smile: Okay, okay... :classic_smile: 👍

Tak tylko „by the way”...

Kiedyś z pewnych przyczyn musiałem bardzo mocno wgryzać się w tematykę firmy Naval Aircraft Factory. Była o nią dzika awantura w Kongresie Stanów Zjednoczonych i jedni drugim grozili tam sądem i innymi trybunałami za fakt istnienia tej firmy, ale to już zostawmy na boku, bo to inna bajka.

W każdym razie moim zdaniem była to firma genialna. Jeśli ktoś myśli, że drony to jest coś, co współcześnie szaleje nad Afganistanem, Pakistanem, Irakiem i Iranem, albo w wojnie o Górski Karabach to warto wiedzieć, że już na wczesnym etapie II wojny istniały bardzo sensowne drony produkcji NAF, a tylko zabrakło determinacji, aby temat ten solidniej pociągnąć. Gdzieś mam fajną literaturę na ten temat, lepszą niż Wikipedia, ale teraz nie mam czasu na szukanie tego.

Share this post


Link to post
Share on other sites
13 minut temu, Barbapapa napisał:

Badziew straszne powyżej

Panie trollu spamerze Barbapapa, Soda, Marcellus, Agatka95, Yowita, Hujoza58, Always, Picolo, Młody duchem (a i to nie wszystko) - już czas na zarejestrowanie na tym forum kolejnego konta-klona i dopisanie samemu sobie tak - a nie żałujmy sobie - ze 200 dobrych „reputacji”.

troll.thumb.jpg.ced6cd4749bdc27928a36e6955e1cfc8.jpg

  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jedburgh, cieszę się, że Ty tego  onego " rogryzłeś". Bo kiedyś, jak był początkującym " Barbapapą" zarzucił mi, że nie jest " sodowym" i ja mam manią prześladowczą. Od tamtego czasu z różowego, zaczyna sinieć i pęknie. A potem będzie " śpiewka- owiewka", że formoza winnien .... Myślałem, ze spoko, a to niestety , " badziewie" 😉 

                   -------------------------------------------------------------------------------------------

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ciekawostka także o tyle, że zdjęcia (bo jest ich kilka) tego egzemplarza i z tego lotu Amerykanie pozyskali już podczas II wojny od komórki wywiadu w Lizbonie.

Share this post


Link to post
Share on other sites
6 godzin temu, Jedburgh_Ops napisał:

Zdjęcie o tyle ciekawe, że żaden nie wygląda (tak mi się przynajmniej wydaje) na takiego po kapotażu, a CG-4A kapotowały nagminnie, żeby nie wiem jakie luksusowo-laboratoryjne warunki im stworzyć.

Wydaje mi się, że w prawym dolnym rogu zdjęcia widać kilka bardziej połamanych. Ale to chyba by trzeba mieć mocno powiększone zdjęcie.

A jak on kapotował najczęściej? Miał tendencje do stawania na nosie, czy raczej wywalał się brzuszkiem do góry? Tej drugiej sytuacji chyba można by nie zidentyfikować na tak małym zdjęciu. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
W dniu ‎2020‎-‎10‎-‎23 o 23:57, Speedy napisał:

A jak on kapotował najczęściej? Miał tendencje do stawania na nosie, czy raczej wywalał się brzuszkiem do góry?

I tak, i tak, czyli nosek albo brzuszek.

A dlaczego CG-4A masowo kapotowały, zawsze i wszędzie, od pustyni po Europę?

 

Temat gigantyczny, skomplikowany, bardzo wielowątkowy, zawstydzający dla Stanów Zjednoczonych, wręcz przestępczy i skrzętnie tam tuszowany, zakłamywany, ukrywany do dziś. Tu nie książka, więc odpowiem Ci w telegraficznym skrócie.

 

1. CG-4A miał podwozie dość łatwo i szybko demontowalne.

 

2. CG-4A był certyfikowany z dwoma podwoziami do różnych zastosowań. Jedno nazywało się „training gear”, drugie zwało się „tactical gear”. Jest to dobrze opisane w instrukcjach wykonywania lotów CG-4A oraz w wojskowych tzw. Technical Orders dla CG-4A, a także w amerykańskiej prasie fachowej z II wojny.

 

3. „Training gear” (podwozie kołowe) było tylko do lotów szkolno-treningowych i do lądowań na:

a) płytach lotnisk;

albo

b) innych utwardzonych powierzchniach gruntowych;

albo

c) dobrze uprzednio sprawdzonych równych, twardych, płaskich podłożach terenów ćwiczeń.

 

4. „Tactical gear” (odrzucany kołowy wózek startowy, a do lądowania wyłącznie płozy) było jedynym certyfikowanym i dopuszczalnym podwoziem na warunki bojowe, czyli do lądowań w tzw. terenie przygodnym, nieznanym i nieprzewidywalnym szczególnie w desantach nocnych. Na „podwoziu taktycznym” CG-4A nigdy nie kapotował.

 

5. USAAF nigdy nie zamówiły do CG-4A podwozia taktycznego. Dlaczego? Nie wiadomo, bo aferę tę zatuszowano. Dokumenty na ten temat zniszczono natychmiast po wojnie, a wiadomo, gdzie były, w którym archiwum USAAF.

 

6. USAAF użyły tylko mikroskopijnej liczby (rzędu kilkudziesięciu) podwozi taktycznych wyłącznie do ćwiczeń. Te podwozia nigdy nie opuściły Stanów Zjednoczonych z jednym wyjątkiem – ćwiczeń pathfinderów na Sycylii w październiku 1943 r. Były to ćwiczenia opisane przez gen. Gavina w jego książce pt. „Wojna i pokój w erze przestrzeni międzyplanetarnej”, str. 80.

 

7. CG-4A na podwoziu kołowym całkowicie nie nadawał się do lądowań w terenie przygodnym. Był do tego źle wyważony, miał do tego źle umiejscowiony środek ciężkości, a bardzo krótki nos powodował tylko to, że koła przy napotkaniu na dobiegu jakiegoś zagłębienia lub wybrzuszenia, albo w przypadku ich grzęźnięcia, stanowiły idealną oś obrotu CG-4A o 180°, a wraz z tym doprowadzały do kapotażu.

 

8. Jeśli weźmiemy w dłonie amerykańskie prawo lotnicze z ostatnich chwil przed Pearl Harbor a potem weźmiemy to samo prawo (z dopiskiem, że obowiązuje także personel wojskowy) z roku 1943 to zobaczymy, że na czas wojny zostało ono „znowelizowane”. „Znowelizowane” w cudzysłowie, ponieważ „nowelizacja” odbyła się po sowiecku, siekierą. Nikt się nie bawił nawet w przenumerowanie artykułów, paragrafów i ustępów, żeby następowały po sobie z kolejnymi numerami. W prawie z roku 1943 biegną one numerycznie nie po kolei. Wyrżnięto z tego prawa wszystko to, co nie pasowało do koncepcji traktowania pilotów (nie tylko szybowcowych) jak mięso armatnie. USA i ZSRR nie różniły się w tej kwestii.

 

9. W prawodawstwie lotniczym całego świata od zawsze jest pojęcie, które dziś w międzynarodowej terminologii lotniczej zwie się MEL (minimum equipment list). Zapis o czymś takim był także w amerykańskim prawie lotniczym czasu II wojny. USAAF artykuł prawa lotniczego o tym czymś złamały i nigdy nie zamówiły do CG-4A podwozi taktycznych. Pilotów zmuszono do lądowań w warunkach bojowych na zakazanym do tego celu kołowym podwoziu do celów szkolno-treningowych.

 

10. Żeby nie kapotować to wielu pilotów CG-4A ratowało się techniką lądowania zwaną w Polsce „cyrklem”, która oczywiście nie jest żadną „techniką lądowania”, lecz kardynalnym błędem pilotażowym, za który normalnie traci się licencję pilota, albo jest się zawieszonym na bardzo długo. Niemniej uderzenie skrzydłem CG-4A w ziemię na dobiegu powodowało przejmowanie przez skrzydło całej energii i była ona już odebrana na kapotowanie. Nikt na szczęście nie rozliczał pilotów szybowcowych USAAF za szybowce rozwalone „cyrklem” („ground loop” po angielsku).

 

11. USAAF zataiły dosłownie przed wszystkimi, że nie zamówiły do CG-4A podwozi taktycznych do operacji bojowych. Nikt o tym nie wiedział poza wojskiem i konstruktorami szybowca z firmy Waco Aircraft Company.

 

12. Podczas II wojny tzw. American Glider Program US Army utajniono w stopniu maksymalnym. Obowiązywało na niego prawie całkowite embargo informacyjne (z małymi wyjątkami dotyczącymi szkolnictwa szybowcowego). Rzecz o tyle znamienna, że w fachowej amerykańskiej prasie lotniczej ukazywały się w tamtym czasie rozbudowane artykuły problemowe np. o działaniu celowników bombardierskich i autopilotów (artykuły niczym prezenty dla wywiadu technicznego Osi), a o prymitywnych szybowcach niczego nie wolno było pisać. Afera z nimi miała nie przeniknąć do opinii publicznej.

 

13. Na fakt powyższy, czyli ww. embargo, oficjalną skargę złożyła redakcja miesięcznika „Aero Digest”. Nic to nie dało. Przez całą wojnę w amerykańskiej (ani jakiejkolwiek innej alianckiej) prasie lotniczej nie ukazało się nigdy jakiekolwiek zdjęcie CG-4A po lądowaniu w jakiejś operacji bojowej. Nikt nic nie wiedział, na jakim niedozwolonym podwoziu lądują piloci CG-4A w warunkach bojowych. Nie wiedziała o tym ani opinia publiczna, ani sygnaliści USAAF walczący z patologiami w nich, a już wtedy byli tacy ludzie.

 

14. Pilotów szybowcowych USAAF całkowicie odizolowano od opinii publicznej, polityków, rodziców, kogokolwiek innego.

 

15. Trzech amerykańskich kongresmenów (wszyscy z Partii Demokratycznej; republikanie byli w okresie międzywojennym śmiertelnymi wrogami w ogóle szybownictwa jakiegokolwiek) żywo interesowało się sprawami szybownictwa paramilitarnego i wojskowego, ale po przystąpieniu USA do II wojny wszystkich ich odizolowano od American Glider Program US Army. Nie mieli pojęcia, jak USAAF złamały prawo i procedury przeciwko własnym pilotom szybowcowym.

 

16. W tradycji amerykańskiej demokracji jest skarżenie się kongresmenom na działalność państwa bez żadnych wyjątków, a więc także na siły zbrojne. Gdyby ktokolwiek wiedział, do czego USAAF zmusiły własnych pilotów CG-4A to zapewne protestowaliby rodzice pilotów, wszystkie media lotnicze (ówcześnie prawie 40 tytułów) i VIP-y amerykańskiego szybownictwa. Nikt nie protestował, bo nikt nie wiedział, czego USAAF się dopuściły, jakiego przestępstwa na własnych pilotach.

 

17. Soaring Society of America chciało pomagać siłom zbrojnym na wszelkie możliwe sposoby w tworzeniu profesjonalnych wojsk szybowcowych US Army. SSA władze wojskowe potraktowały jak śmiertelnego wroga, który miał się do niczego nie wtrącać. Całe amerykańskie środowisko szybowcowe drastycznie odizolowano od wojskowego American Glider Program, a gdy SSA publicznie na to się poskarżyło to „w nagrodę” wojsko zamknęło przestrzeń powietrzną dla szybownictwa sportowego i de facto skasowało to szybownictwo w latach 1942-45. SSA potraktowano jak śmiertelnego wroga, bo gdyby zobaczyło ono, do czego zmuszono pilotów szybowcowych USAAF i jak CG-4A muszą lądować na złym podwoziu to afera z tego byłaby niewyobrażalna. Ale jej nie było, bo nikt o tym nie wiedział.

 

18. Firma Waco miała jednak świadomość, co zrobiły USAAF przeciwko pilotom CG-4A. Przez całą wojnę Waco prowadziła bardzo intensywną kampanię reklamową CG-4A. Ukazywały się setki, jeśli nie tysiące reklam CG-4A w bardzo różnych grafikach reklamowych. Ponad 90 proc. tych grafik ukazywało CG-4A latających w warunkach bojowych na płozach podwozia taktycznego, a nie na kołach. Waco wydała niewypowiedzianą wojnę USAAF pokazując w reklamach to, jak CG-4A musi lądować w warunkach bojowych. USAAF kompletnie to lekceważyły, a opinia publiczna nie domyślała się, dlaczego Waco intensywnie promuje CG-4A na płozach, a nie na kołach.

 

19. Dlaczego jeszcze CG-4A nagminnie kapotowały? Bo ze złamaniem kolejnych artykułów prawa lotniczego były traktowane jak fury albo tramwaje. CG-4A był certyfikowany (bo tak był wyważony) tylko dla 15 osób na pokładzie bardzo mocno przypiętych pasami bezpieczeństwa (I pilot, II pilot, 13 żołnierzy). Piloci szybowcowi USAAF byli podoficerami, chorążymi, co najwyżej oficerami młodszymi „z dolnych półek”. Traktowano ich jak straceńców na jeden lot, na jedną operację bojową. Z racji niskich stopni za bardzo pyskować nie mogli. Na kilkadziesiąt/kilkanaście minut przed startem do jakiegoś desantu doładowywano im „luzkaów” – kolejnych żołnierzy. Rekordziści wozili grubo ponad 20 żołnierzy, a ci ponad przepisowych 15 byli „luzem”, jak w tramwaju, niczym nie przypięci, a tylko trzymający się kumpli albo jakichś rurek płatowca. Lądowanie szybowca transportowego to nie pieszczota, więc po każdym przywaleniu o ziemię ci siedzący na podłodze albo stojący żołnierze tylko fruwali do dziobu szybowca i dodatkowo zmieniali jego charakterystykę wyważenia i jego środek ciężkości dokładając się tym samym do kapotażu. To samo dotyczyło dokładania do przepisowych 15 żołnierzy całej masy nie umocowanego towaru, który tylko latał po pokładzie.

 

20. Pilot szybowcowy USAAF William W. Burnet: „Zawsze byliśmy przeładowani o 50 procent. Nie zdarzyło się, abyśmy kiedykolwiek wykonali jakiś lot bojowy, do jakiego szybowiec był zbudowany”. Więc na mocy jakiego cudu spoza fizyki mieliby nie kapotować?

 

To tak tylko w telegraficznym skrócie dlaczego CG-4A nagminnie kapotowały.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Dzięki za ciekawą informację, nie słyszałem o tym.

Ze swej strony mogę dodać, że podobna wtopa przytrafiła się Amerykanom z 20 mm działkiem lotniczym Hispano HS.404.

Działko było konstrukcją francuską, jednak największymi użytkownikami byli Brytyjczycy, którzy zakupili licencję w 1936 i w parę lat później (w końcu wojny jeszcze nie było i nikt się nie spieszył) uruchomili produkcję. Jednak gdy zaczęło się już używanie tego w walce, to wyszły na jaw rozmaite problemy techniczne.

Główny był taki, że Marcel Birkigt z Hispano Suiza zaprojektował działko pod kątem instalacji w komorze silnika jednosilnikowego myśliwca, z lufą przebiegającą między cylindrami ustawionymi w V i strzelającą przez odpowiednio skonstruowany reduktor i oś śmigła. Tymczasem żaden z popularnych brytyjskich silników do myśliwców nie był przystosowany do takiej instalacji. Działka trzeba było zainstalować w skrzydłach. Ale tu był kolejny zonk. HS.404 zasilane było z magazynka bębnowego o dość dużej średnicy, zakładanego od góry, i w płacie myśliwca, mającym zwykle dość cienki profil za bardzo się nie mieściło. Aby upchnąć je w Spitfire Brytyjczycy wymyślili instalację z działkiem przekręconym o 90 stopni, jakby leżącym na boku (ale i tak trzeba było zrobić wypukłe "bąble" w płacie.  Wtedy z kolei okazało się, że w tej pozycji mechanizm broni (skądinąd faktycznie trochę dziwaczny) nie funkcjonuje prawidłowo i pojawiają się zacięcia. Brytyjczycy wzięli się za poprawianie go i przy okazji za jedną jeszcze modyfikację - przerobienie Hispano na zasilanie z taśmy. Doświadczenie pokazało, że 60 naboi (tyle mieścił magazynek) to trochę mało, a poza tym w lotniczej broni ogólnie wygodniejsza jest taśma, bo można łatwiej rozmieścić ją w konstrukcji płatowca, zaginając i zakręcając (w pewnych oczywiście granicach), niż wygospodarować miejsce na magazynek o z góry zdefiniowanych rozmiarach i kształcie. No i męczyli się dość długo ale przynajmniej w końcu uzyskali zadowalający efekt. 

Amerykanie zakupili licencję od Brytyjczyków i zaczęli wdrażać produkcję w 1941. Popełnili jednak przy tym błędy technologiczne wynikające z zastosowania w dokumentacji większej tolerancji wymiarów, typowej dla broni artyleryjskiej (lotnictwo było wówczas częścią wojsk lądowych) . W efekcie broń wyszła bardzo zawodna, przede wszystkim z powodu niewypałów i problemów z ekstrakcją. Brytyjczycy w międzyczasie rozwiązali problem w dużej mierze, skracając komorę nabojową o bodajże 0,1". Artylerzyści USArmy nadzorujący program, unieśli się jednak honorem i postanowili zrobić to po swojemu. Wymyślali różne modyfikacje, wprowadzili smarowanie naboju (kalectwo level max!) skrócili w końcu tę nieszczęsną komorę (ale o inną wartość niż Brytyjczycy, żeby nie było 🙂), ale nadal była kaszana.  Tyle że zaczęły od niektórych producentów wychodzić poszczególne partie działek, które były dostatecznej jakości i lotnicy je brali. Niemniej do końca wojny trafiały się partie nie do użytku, które od razu z fabryki trafiały na magazyn w oczekiwaniu na wprowadzenie w przyszłości jakiejś modyfikacji a w końcu po wojnie trafiły na złom. A standardowym uzbrojeniem amerykańskich myśliwców były wkm-y 12,7 mm. 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
8 minut temu, Speedy napisał:

Amerykanie zakupili licencję od Brytyjczyków i zaczęli wdrażać produkcję w 1941. Popełnili jednak przy tym błędy technologiczne wynikające z zastosowania w dokumentacji większej tolerancji wymiarów, typowej dla broni artyleryjskiej (lotnictwo było wówczas częścią wojsk lądowych) . W efekcie broń wyszła bardzo zawodna, przede wszystkim z powodu niewypałów i problemów z ekstrakcją. Brytyjczycy w międzyczasie rozwiązali problem w dużej mierze, skracając komorę nabojową o bodajże 0,1". Artylerzyści USArmy nadzorujący program, unieśli się jednak honorem i postanowili zrobić to po swojemu. Wymyślali różne modyfikacje, wprowadzili smarowanie naboju (kalectwo level max!) skrócili w końcu tę nieszczęsną komorę (ale o inną wartość niż Brytyjczycy, żeby nie było 🙂), ale nadal była kaszana.  Tyle że zaczęły od niektórych producentów wychodzić poszczególne partie działek, które były dostatecznej jakości i lotnicy je brali. Niemniej do końca wojny trafiały się partie nie do użytku, które od razu z fabryki trafiały na magazyn w oczekiwaniu na wprowadzenie w przyszłości jakiejś modyfikacji a w końcu po wojnie trafiły na złom. A standardowym uzbrojeniem amerykańskich myśliwców były wkm-y 12,7 mm. 

Dobre! 👍

Tylko dlaczego mnie to nie dziwi? Natłumaczyłem się swego czasu aż nadto drugowojennych dokumentów lotnictwa US Navy. Amerykanie i lotnicza broń pokładowa do roku 1943 to było... hmmm... misunderstanding, mówiąc wyjątkowo grzecznie. Im nawet broń pokładowa zamarzała na nieco większych wysokościach i w ogóle nie chciała działać. I to w kraju o przemyśle chemicznym najbogatszym na świecie, z procesami R&D nieosiągalnymi gdzie indziej na kuli ziemskiej, tak bogatym, że mógłby chyba spłacić wszystkie dziury budżetowe państw europejskich. Po prostu smary do broni lotniczej były beznadziejne. To co się musiało dziać w USAAF, które latały wyżej niż USN i USMC? Aż w końcu wojsko się wkurzyło, wzięło za buzię swój przemysł chemiczny i wreszcie mniej więcej od połowy 1943 r. powstały całkowicie nowe smary do broni lotniczej wytrzymujące wszystkie temperatury na każdej wysokości.

Share this post


Link to post
Share on other sites

No i...?

Może zacytujesz literaturę fachową, na czym ma polegać „lotnicza ciekawostka” i czy takie usterzenie było rewelacyjne, czy beznadziejne?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.




×
×
  • Create New...

Important Information